[汽車之家深評] 經(jīng)歷了黃金十年的狂飆突進，我國汽車產(chǎn)業(yè)已逐漸進入平穩(wěn)發(fā)展期，隨著增速放緩，汽車銷量達峰這一問題開始縈繞在汽車人頭上。汽車銷量會不會達峰？汽車銷量何時達峰？汽車銷量達峰后產(chǎn)業(yè)格局會發(fā)生哪些重大變化？消費者會從中收獲利弊幾何？諸多問題敬請看本期深度分析。
●《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。
本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。
本期精華導(dǎo)讀
★回顧汽車市場黃金十五年，政策刺激不是銷量高歌猛進的主導(dǎo)力量，需求釋放才是根本性原因；
★決定汽車銷量達峰的關(guān)鍵要素是需求飽和，包括新增需求和置換需求；
★達峰后，汽車產(chǎn)業(yè)將由增量時代進入存量時代，“四搶”特征迸發(fā)，競爭白熱化；
★總體來看，銷量達峰將疊加關(guān)稅下調(diào)、股比放開等環(huán)境因素，給予消費者更大的購車紅利；
一、黃金十五年，一去不復(fù)返
“3000萬輛”、“4000萬輛”、“5000萬輛”，這些數(shù)字，是近幾年來我們常常會在各大汽車論壇上、私下里聽到的預(yù)測數(shù)字，而預(yù)測的對象，正是中國汽車市場的年度銷量峰值。
沒錯，關(guān)于汽車銷量峰值討論的熱度，近幾年在不斷躥升，其背后折射的是各界的焦慮、不安甚至惶恐。2017年中國汽車論壇上，董揚副會長的“5000萬輛”言論讓不少人深感慰藉，姑且不論該數(shù)字的對錯，實際上，我們更應(yīng)該關(guān)注的是以下三個問題：汽車銷量會不會達峰？達峰后的影響和變化是什么？車企如何應(yīng)對？
不知過往，無謂將來。談達峰，先要看看我們過去的黃金十五年。之所以稱之為黃金十五年，是因為2001年入世前，我國汽車產(chǎn)業(yè)長期處于不溫不火的狀態(tài)，90年代甚至出現(xiàn)了普遍虧損的難堪局面。入世以后，我國汽車產(chǎn)業(yè)開始盤活資源，加上國民經(jīng)濟改善，供需兩端同步發(fā)力，2002-2016年的黃金十五年開始上演。
黃金十五年有多火呢？最高增速曾經(jīng)達到了46.2%，一年增加了400多萬輛的銷量，相當(dāng)于2017年整個印度市場的全年銷量。即便在低位時，100多萬輛的增量也能夠輕松達到。不要小看這100多萬輛，貴為2017年全球銷量TOP10的俄羅斯市場，也就賣了100多萬輛。
| 各國汽車銷量情況 | ||
| 排名 | 國別 | 2017年銷量（萬輛） |
| 1 | 中國 | 2888 |
| 2 | 美國 | 1724 |
| 3 | 日本 | 523 |
| 4 | 印度 | 401 |
| 5 | 德國 | 344 |
| 6 | 英國 | 254 |
| 7 | 巴西 | 224 |
| 8 | 法國 | 210 |
| 9 | 意大利 | 197 |
| 10 | 俄羅斯 | 159 |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||
在這黃金十五年里，巨大的市場使得我國的合資整車企業(yè)從2002年的不到10家快速增長至30余家，2016年有產(chǎn)量統(tǒng)計的境內(nèi)整車企業(yè)數(shù)量更是達到了96家之多，市場一派熱火朝天的局面，車企紛紛圈地買馬，賣車的廣告鋪天蓋地，汽車是大金主已成為各行各業(yè)的共識。
二、比政策更重要的，是市場需求釋放
雖然我國陸續(xù)出臺過節(jié)能惠民購車補貼、購置稅減半、購置稅75折等刺激政策，但這些政策大多是在提前透支需求，優(yōu)惠政策一過，銷量增速通常快速下滑。
| 部分汽車優(yōu)惠政策 | |
| 政策名目 | 政策內(nèi)容 |
| 2009年，汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃 | 對1.6升及以下排量的汽車購置稅率由10%調(diào)整為5%，2010年開始按照7.5%征收，2011年恢復(fù)10% |
| 汽車下鄉(xiāng)，安排50億元資金對農(nóng)民報廢三輪車和低速貨車換購輕型載貨車及1.3升以下微型客車給予一次性財政補貼 | |
| 2010年，節(jié)能產(chǎn)品惠民工程一階段 | 安排107億元，對1.6升及以下、百公里綜合工況油耗在6.9升以下的車型，按每輛3000元標準給予一次性補貼，累計支持推廣節(jié)能補貼汽車357萬輛 |
| 2011年，節(jié)能產(chǎn)品惠民工程二階段 | 安排60億元，對1.6升及以下、百公里綜合工況油耗在6.3升以下的車型，按每輛3000元標準給予一次性補貼 |
| 2013年，節(jié)能產(chǎn)品惠明工程二階段 | 要求享受節(jié)能補貼的車型百公里綜合油耗不得超過5.9升 |
| 2015年，國務(wù)院常務(wù)會議系列決策 | 對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策 |
| 2017年，減征1.6升及以下排量乘用車購置稅 | 相關(guān)車型購置稅按7.5%征收 |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | |
比如，2010年購置稅升至7.5%、2011年升至10%以后，銷量增速從46.2%降至32.4%，再斷崖式降至2.5%，折合起來，2009-2011年這三年的銷量增加值也就是100多萬輛/年，只是前兩年透支了而已。
| 國民經(jīng)濟水平提升情況 | ||
| 年份 | 城鄉(xiāng)居民存款余額（萬億元） | 城鎮(zhèn)居民人均年收入（元） |
| 2001年 | 8.7 | 6860 |
| 2006年 | 16.2 | 11759 |
| 2010年 | 30.3 | 17175 |
| 2016年 | 60.65 | 23821 |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||
筆者并非是指責(zé)政策對錯，實際上在當(dāng)時的情形下出臺相關(guān)的刺激政策還有其它考慮，在此不贅述。筆者想說的是，從2001年的236.4萬輛到2016年的2802.8萬輛，增加的2500余萬輛主要依靠的還是需求釋放，是國民經(jīng)濟水平提升的直接帶動。
三、市場有極限，達峰進行時
不管是黃金十五年也好，需求釋放也好，我們最關(guān)心的問題依然是銷量會否達峰？
先看日本，經(jīng)過二戰(zhàn)后的恢復(fù)，1967年日本本土汽車銷量首次突破100萬輛規(guī)模，70年代突破300萬輛，此后隨著經(jīng)濟發(fā)展降速，1996年銷量緩慢攀至707.9萬輛后開始回落，目前穩(wěn)定在500萬輛/年左右。
美國汽車銷量在1930年時就突破了200萬輛，此后也保持了高速發(fā)展態(tài)勢，1965年突破1000萬輛，1978年突破1500萬輛大關(guān)，2000年后達到峰值1781萬輛后，目前有所回落，穩(wěn)定在1700萬輛附近。
由此可見，既然是單一市場，就一定有達峰之時，中國也概莫能免。這背后反映的本質(zhì)是購車需求飽和。而達峰出現(xiàn)的時機，則要依靠以下兩個要素來判斷：經(jīng)濟增速、銷量增速。
以日本和美國的經(jīng)驗來看，其GDP增速回落后，銷量增速也在快速回落，最終快速達峰并穩(wěn)定在一定數(shù)值區(qū)間。從這個角度來看，我國GDP增速已經(jīng)進入平穩(wěn)增長區(qū)間，汽車銷量增速也降至3%的低位。因此，即便是有刺激政策再出臺，也無法阻擋未來幾年達峰時刻的來臨。
這背后凸顯的，還是需求二字，包括新增需求和置換需求（針對舊車而言），判斷這個需求最直觀的要素，來自于新增城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)（購車主力人群）。新增就業(yè)穩(wěn)定，購車需求也就穩(wěn)定。
| 新增城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)情況 | |
| 年份 | 新增人數(shù)（萬人） |
| 2002年 | 715 |
| 2006年 | 1184 |
| 2010年 | 1168 |
| 2011年 | 1221 |
| 2012年 | 1266 |
| 2013年 | 1310 |
| 2014年 | 1322 |
| 2015年 | 1312 |
| 2016年 | 1314 |
| 2017年 | 1351 |
| 制表：汽車之家行業(yè)評論員 | |
換句話說，未來幾年我國汽車銷量即便是維持長達數(shù)年甚至十多年的增長，也僅僅是類似于日美此前的微增長，增加個幾十萬輛或者幾萬輛而已。據(jù)此來看，我們的銷量峰值很難突破3500萬大關(guān)。
四、告別增量苦迎存量，“四搶”特征拼刺刀
達峰，也就意味著汽車市場將由增量時代進入存量時代。增量時代，有很大的增量蛋糕供大家分食，各自還可相對安然無事；存量時代，隨著CPI（居民消費價格指數(shù)）的推進，人胃口必然越來越大，而粥就那么點，大家搶食的事情必然上演。
這就是達峰之后的汽車市場呈現(xiàn)的四搶特征：強者搶弱者、新車搶舊車、新能源車搶傳統(tǒng)車、中國品牌搶合資。
第一個，強者搶弱者。從競爭者角度而言，這點很好理解，車企說到底還是企業(yè)，企業(yè)的本質(zhì)是逐利，增量的利吃不到了就要吃存量的利，強者會利用手中的資源、規(guī)模、技術(shù)等多種優(yōu)勢來吞并弱者的既有市場?？梢灶A(yù)見的是，會有更多的鈴木在未來幾年加快退出國內(nèi)市場，將手中份額上交強者。
第二個，新車搶舊車。從產(chǎn)品形態(tài)而言，隨著競爭的加劇，通常新車型的吸引力肯定強于舊車型，所以車企會不斷加快新品的開發(fā)和上市進度，除了三大件和必要的三高標定以外，整車造型和配置升級一定會大提速，進而要求零部件企業(yè)加快開發(fā)速度，而跟不上節(jié)奏的舊車型也就必然要交出市場份額。此外，已經(jīng)投入使用的舊車（非舊車型）也會面臨新車的加快逼宮。
第三個，新能源搶傳統(tǒng)車。從技術(shù)路線而言，隨著國家戰(zhàn)略的強力推進，新能源汽車必然成為未來發(fā)展的主力軍。雙積分政策要求的比例不斷提高，將有力支持《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中“占比40%-50%”的目標達成。因此，傳統(tǒng)車份額被逐漸蠶食，已成定數(shù)。
第四個，中國品牌搶合資。從資本屬性來講，中國品牌在經(jīng)歷了合資品牌在技術(shù)、資金、體系、經(jīng)驗等多方面的哺育后，已經(jīng)完成了打基礎(chǔ)任務(wù)。接下來必然會逐步攻陷不同梯次的品牌，首當(dāng)其沖的就是排名末尾的法系，此后韓系、美系、日系、德系也并非遙遠之事。而帶領(lǐng)完成這一舉動的，將是中國汽車工業(yè)集團（三大車企合體）、上汽、吉利。
五、存活關(guān)鍵在于三大撒手锏
既然達峰之后的市場競爭如此殘酷，那車企應(yīng)該如何應(yīng)對？在智電汽車看來，存活的關(guān)鍵在于以下四點：
一是快速反應(yīng)能力。之所以將快速反應(yīng)排在第一位，是因為競爭加劇下，各個端點的行動都會加密，如果無法對千變?nèi)f化的市場動靜做出快速反應(yīng)，微弱的機會都會被搶走。
二是準確的決策能力。光有行動不行，行動的目標、方向、路線都必須清晰、準確，考驗的車企決策層及其智囊機構(gòu)的判斷和處理能力，越是重大的行動計劃，越要精準無失，否則必然貽誤戰(zhàn)機。
三是優(yōu)秀的成本控制能力。歸根到底，車企在市場上競爭的直接形態(tài)是產(chǎn)品（包括汽車本身以及衍生性產(chǎn)品），達峰壓力之下，加上關(guān)稅逐步放開產(chǎn)生的價格逐級傳導(dǎo)效應(yīng)和股比放開的充分競爭，想追求利潤就必然從成本控制角度入手，除了上量，供應(yīng)鏈整合也很關(guān)鍵。
六、消費端：購車不是事，換車成常態(tài)
對于大多數(shù)消費者而言，20年前家里要買一輛汽車是一件天大的事情，畢竟擁有一個摩托羅拉手機都是件稀罕的事情。但隨著競爭的加劇，汽車銷售價格體系會不斷下探，汽車新品推出速度會不斷加快，15萬元內(nèi)買BBA并非是不可能的事情。
所以，買車雖然到不了買菜那種夸張的地步，但會逐漸變?yōu)橘I一件高端家用電器的事情，較為平常。所以消費者會更加享受買車、換車這一過程，而這也將是市場機遇所在。
七、結(jié)語：白銀二十年，依然有商機
雖然黃金十五年過去了，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的白銀二十年還是有的。利雖薄了點，日子雖然緊巴了點，但總還有口飯吃。但無論如何，飯只留給有進取心的人。所以，汽車人們，要想吃飯，加油吧，躺著掙錢的日子，真的過去了。（文/汽車之家行業(yè)評論員 智電汽車）
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