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[汽車之家 深評] 2018年這個時間點，對于所有的新能源車企來說都帶有一些轉折性意味，一方面是企業爭相布局電動化，資金人才等資源不斷涌入的欣欣向榮之景；另一方面，市場推廣依舊艱難，國內補貼退坡導致車企利潤大幅縮水的情況也日益嚴峻。從全球范圍來看，以排頭兵特斯拉為例，打拼十多年依然陷入產能緊張、虧損等難題，也由此引發外界對新能源汽車行業能否盈利的深入思考。那么，到底新能源車企盈利的量級標準是什么？去掉補貼之后能否支撐？新造車勢力的盈利時間是否會更晚？

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。

◆從兩家典型企業看新能源的盈利前景

國內新能源車企中，北汽新能源和比亞迪是兩家比較典型的代表，最早邁過年產銷10萬輛大關。首先以北汽新能源為樣本進行剖析，這是第一家把新能源汽車業務獨立出來的傳統車企。早在2015年時，北汽新能源高層曾表示，當年產銷量將達到5萬輛規模時企業將具備盈利能力。如今，從2014年至2018年6月，北汽新能源累計銷量已達23.69萬輛，是否已經大規模盈利了呢？

『北汽新能源的銷量和估值考慮』

北汽新能源2009年成立時的注冊資本為1億元，公司早期融資主要由北汽集團主導，累計投資規模大約為21億元。此后在2016和2017年公司分別進行了A輪30.72億元、B輪111.18億元融資，簡單計算可以得出，北汽新能源已經完成163億元融資。此外，北汽新能源的借殼上市計劃已準備就緒，據悉將于8月完成，新能源汽車行業的競爭已經白熱化，及早上市顯然能在資本層面帶來更多優勢。

可見，像北汽新能源這種已經有一定的底子，可以借用原有車企體系中基礎開發體系和車型平臺進行生產的企業，也還是需要社會資本來填充。而其他上市公司如比亞迪、江淮、上汽、廣汽等募資布局新能源的公告也時常有之，新能源行業整體還處在一個需要大量投入的階段。

北汽新能源從2015年的2.01萬輛產銷規模（34.7億元營收）爬坡到2016年的5.1萬輛（93.7億元營收），再到2017年前十個月的6.54萬輛（73.77億元營收），我們可以發現單車的收入在下降，特別是車輛銷售結構往微型車傾斜之后。據SST前鋒披露的數據，北汽新能源2015年收入35億元，利潤-1.8億元；2016年收入94億元，利潤1億元，其中包括政府補助1.5億，投資收益1.6億；2017年1-10月收入74億，利潤3900萬。雖然銷量不斷上漲，但北汽新能源依舊面臨著結構單一，盈利能力過于依賴補貼政策的情況。

『北汽新能源計劃推出續航升級的EC3』

中國純電動車市場是在快速變化中的，2017年至2018年上半年，由于政策等因素，多數車企選擇在微型車領域發力去擴大市場占有率。到了下半年，隨著補貼政策的調整，以300公里續航作為分界點來看，低里程的補貼力度大幅跳水，還有嚴格的能量密度以及能耗公式加以限制。這就要求車企在小型、緊湊型，甚至中型車領域做出更多的嘗試。

再來看看另外一家企業比亞迪，和北汽新能源的路線有所不同，純電動與插電式混動產品共同推進，而且以緊湊型、中型和長續航的產品為主打。自2015年始，受益于新能源汽車補貼爆發，比亞迪凈利潤表現同步出現躍升。2015年其實現歸屬母公司股東凈利潤28.23億元，較上一年度大增6.5倍；2016年和2017年更分別實現歸母凈利50.52億元和40.66億元。

但是進入2018年，比亞迪利潤驟減，預計上半年凈利潤將下降70%-80%，僅為3億元到5億元。官方解釋，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務，整體盈利較去年同期相比有較大幅度下滑。但就新能源乘用車業務而言，新的補貼政策在一定程度上對比亞迪是有益的，續航能力在300—400km的車型補貼不退反增0.1萬元，續航能力在400km以上車型則增長0.6萬元，而比亞迪推出的純電動車型續航多在300km以上。盈利能力大幅下滑不僅是新能源補貼退坡一項原因，還包括市場競爭加劇，銷量增長受限。

『比亞迪純電動小型SUV車型元EV360』

比亞迪董事長王傳福在2017年中時曾表示，比亞迪準備于2018年推出多款微型和小型純電動汽車，進入三四線城市。“目前純電動車要么從高端入手，要么從低端入手。微型和小型電動車會是比亞迪另外一個爆點”。但由于補貼政策調整，比亞迪準備發力的微型電動車市場并沒有像預料中一樣打開局面，依然要靠相對高端的車型。今年上半年，比亞迪新能源汽車累計銷售7.1萬輛，僅完成全年20萬輛目標的35.6％。吉利、上汽、廣汽等車企也都在大力推新能源產品，比亞迪作為先發者的優勢不斷被侵蝕，盈利前景面臨挑戰。

◆補貼變化帶來的陣痛

事實上，留給國內新能源車企的時間也并不多了，如果在2020年補貼退出之后，企業還沒有想到更好的應對方法，將會陷入更激烈的競爭市場。實際目前已經陷入較為困難的境況，這主要可以從三方面來看。

一是補貼絕對數額在減少，企業需要考慮在單車的盈利分析模型里中，補貼比例和邊際效益的關系。新補貼政策鼓勵更高質量的車型，但如果車企僅僅只是將原有微型車更換電池、擴大續航，而沒有在整車品質、消費者滿意度上取得根本性變化，補貼獲取難度將增大，金額或將進一步下降。有傳聞指出，2019年新能源車補貼的降幅可能會在30%以上，這還是保守估計。并且，未來對于補貼的考核機制會越來越嚴格，從接入數據監控到車輛運行成效等都會有全方位的要求。

二是行業資金周轉速度變慢，隨著新能源車保有量增多，財政部需要拿出來的真金白銀越來越多，難度也越來越大，這使得資金周轉速度變慢，車企必須在應對這一變化的同時，努力往市場層面傾斜，盡快擺脫對補貼的依賴。

『2015-2018年度北京、上海、廣東以及其它省份新能源汽車交強險注冊量占比』

三是雙積分政策的實行，國外整車企業必須要在中國投放一定比例的新能源車型。這部分車型是政策需求的產物，其定價機制和銷售規模會沿著企業積分訴求進行，勢必會對國內新能源消費市場產生沖擊。

在豪華車領域，以寶馬、奔馳和奧迪為首，需要鞏固目前國內一線城市消費升級的趨勢，做新能源汽車是它的必然選擇，否則這些大城市在燃油車限購的情況下會因為沒有新能源產品陷入窘境。

而對于大眾、通用、豐田和本田而言，也需要足夠的新能源車型才能符合雙積分要求，上述幾家企業正在積極推動電動車專有平臺的打造，以應對政策變化。2020年中國新能源車銷量目標為200萬輛，預計實際大約能到120萬-180萬輛，新能源車滲透率為5.1%-6.8%，而由于續航里程的提高，多數車企單車積分能拿到4-5分，所以等到雙積分可以變現的時候，可能很難有買家需要大量夠買積分，想靠此存活的新能源車企會很艱難。

◆ 全文總結

盡管政策的不斷變動不利于車企長期戰略的實施，但車企也不能建立在補貼上求生存，而是應該不斷優化產品，通過提高續航里程、優化驅動系統、嚴格控制成本等方式，尋求與爆款燃油車競爭的本錢，這是一個痛苦的過程，但只有這樣才能獲得消費者的真正的認可。

與此同時，關稅調整、股比放開等政策也會對汽車行業產生深遠影響。由于進口關稅下降，使得進口車和國產車之間價格差縮小、豪華車和合資車上端車型價格產生重合，未來隨著貿易方面協商的不斷深入，整個燃油車在國內的價格體系將會重塑，新能源車亦是如此。

再加上特斯拉近日基本確定下一家超級工廠將落戶上海，國產化后成本價格下壓，這會給與國內車企，特別是造車新勢力，包括蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等帶來直接的挑戰。未來企業要想站住腳，核心是做好產品，需要在產品設計、工程開發、制造工藝等多個環節嚴格把控，以保證更高的質量、更優的成本，盡做出好的產品。盈利其實是沒有階段性的產物，企業首先要活下去。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）

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