深評：先上市后開發的新興電動車靠譜嗎

　　[汽車之家 深評]  在時下正火的新造車運動中，你可能會看到一種新的營銷“套路”：上市大半年前就開始宣傳“要做到XXXX”，特別是高階自動駕駛方面的功能都很先進，但當產品真正上市以后，會發現這些功能主要是硬件預裝，軟件完成20%，完整的功能還要等廠家一步步開發，然后再OTA推送給用戶。更夸張的是，還有車企因為宣傳和實際應用有偏差導致被安全當局調查，也是通過軟件OTA修正和限制功能。

　　這種“硬件先行，軟件升級”的情況在消費電子領域很常見，但在整車領域還是一個新鮮事，最早出現于特斯拉，而國內的新造車企業現在也普遍存在這種情況。針對這些是否為“半成品”的疑問，我們就來仔細探討一下智能網聯汽車的開發思路：

　　1）智能網聯汽車在軟件端的潛力和整車企業開發模式的變化
　　2）OTA能起到的作用和濫用的后果
　　3）車企未來在宣傳和管控OTA時可能面臨的備案和審核

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域從事多年的技術工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業就職，對汽車技術的革新和發展有深入理解，充滿探索熱情。

一、創新性車企的差異化

　　先從“源頭”特斯拉說起，它的做法和傳統汽車企業截然不同，智能程度上比普通車型先進很多，但要經過一個大量數據學習的過程。這樣的好處是車是“活的”，可以不斷學習和進化。我們看到，特斯拉所有在售車型Model S、Model X和Model 3都安置了自動輔助駕駛所需要的硬件，但用戶想真正使用自動輔助駕駛，還需額外付費才由后臺開通權限，而且這種體驗也不是一步到位，特斯拉內部還要進行軟件開發和升級。

　　特斯拉第一代自動輔助系統Autopilot 1.0，從2014年9月到2016年10月運行，其圖像識別采用了Mobileye 的軟件，自己則專注于車輛接受外部數據之后的決策處理。但兩起自動輔助駕駛引起的事故，激化了Mobileye和特斯拉經營理念差異而產生的分歧，兩者不再繼續合作。

　　對于后來的Autopilot 2.0和2.5系統，特斯拉升級了一小部分硬件配置，并且更加深入地整合各個傳感器的數據輸入，圍繞著原始輸入的攝像頭系統迭代算法。一方面把Autopilot的缺點，特別是消費者在介入過程中的原始數據記錄下來，另一方面也方便修正里面的錯誤。這個過程中最關鍵的是網絡數據傳輸和Autopilot軟件的OTA更新，在娛樂的控制器里盡快整合4G LTE網絡模塊，特斯拉采用了一種迭代和漸進式的方式來完善功能。

　　這打破了原來既有的整車開閥制度，設計開發階段很難有足夠的時間來軟件做完，試驗認證工作只能覆蓋基礎的這部分。事實上，越來越短的開發周期和越來越多的軟件開發工作之間，確實產生了矛盾。這也是OTA如果實現在C端的更新，對于車企的很大的意義，它能拾遺補漏，幫助車企把問題修正，并且繞過4S店的環節。

二、OTA是雙刃劍

　　在中國的新造車企業，大部分還是依賴供應商來整合硬件系統，而軟件的開發和迭代，對所有車企來說都是個大課題。以機械擅長的車企工程師，要融合電子硬件和軟件的研發思路，真不是件容易的事。

　　在L1級輔助駕駛方面，很多新造車企業能實現的，還是依靠國外供應商基礎的雷達和視覺部分本身的功能，做的工作是和傳統車企相似。相對高階的L2及L2+的這部分功能，是新造車企業后期要兌現的內容。目前很多的新造車企業，都承諾“我要開發XXX”、“我具備在線升級的功能”，但是何時具備，以及實現到什么程度，這個課題都需要各家企業自己去破解。

　　如今我們遇到的局面，是當一家家新造車企業都使用與之相似的策略的時候，同質化就出來了，因為每家獨立開發的那部分都藏在幕后。如之前媒體所詬病的，OTA是個筐，每家都可以拿這個來做擋箭牌，以彌補開發時間的不足，因為每家新造車都缺時間。

　　但客觀來說，這個策略作為一種套路，即使是配置了4G通信技術，有OTA功能，但其他所需要開發的時間是少不了的，可能有很多的彎路要走�；�于當前中國自動駕駛軟件開發的人才儲備和時間周期來看，免不了悲觀看待各種“XXX Pilot”所宣傳的效果。 

三、未來如何備案和監管？

　　我們往前看，車輛的智能化升級是個階段性問題，越來越多的傳統車企在這個方向上加大投入力度，目前來說的套路，未來就是常規的方法，這需要未來的管理單位在宣傳、監督和備案機制上進行研究。如何定義智能化產品的軟件交付標準，尤其是涉及自動駕駛層面的？要達到宣傳預期效果的百分之多少才允許交付？能留給車企多少后續開發的時間和空間？

　　從測試端來看，有一定的依據和測試能規范這個功能的成熟度。2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布 《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，對智能網聯汽車道路測試申請、審核、管理以及測試主體、測試駕駛人和測試車輛要求等進行規范。從測試規程來說，通過對于道路測試的規定，是以安全底線的原則，對自動駕駛功能各檢測項目可能涉及的基本場景做界定，降低自動駕駛公共道路測試過程的風險，保障測試車輛及其它道路使用者的安全。

　　測試內容是涵蓋車輛基本信息、車輛技術路線、任務輸入方式及車輛傳感器信息；據測試車輛情況填寫，制定測試方案的重要依據，實驗結果也是可以對比的。根據國內和國外的測試規程的對比，我們可以了解實際的效果。

　　在界定完滿足一定的要求之后，我們可以評估車企所宣傳的那部分在具體的場景下的工作狀況。同時未來管理部門，也可以根據在第三方認證下完成的狀態，來批準是否具備推送消費者更新的安全性評估，這對于未來涉及智能化駕駛的功能是否可以往消費者那里試驗，做出一個明確的界定。這一定程度上規避了未來隨意部署，導致可能的事故司法鑒定的問題。

　　全文總結：

　　某種意義上，企業對于新技術的濫用，在消費者不了解的情況下是存在風險的。之前汽車企業的保守，也是對于風險的評估機制，而隨著技術的成熟，車企在使用方面和監管機構達成一致，并且為消費者所廣泛理解的時候，OTA和智能網聯技術才能真正成為有價值的東西，而不是引發吐槽的半成品。（文/汽車之家行業評論員 朱玉龍）

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