[汽車之家 新聞] 上周我們盤點了新車還未上市、交付的造車新勢力2019年的計劃，點擊《造車新勢力2019展望（上）》查看。這期我們將對已經實現新車量產、交付的6家企業進行分析，對于那些“新生”來說，他們已經是二年級的大師兄，不過他們雖然過了第一學期的考試，但緊接著來臨的考驗似乎更加嚴酷。上市交付似乎只能拿到了一個入場券，真正的戰場他們還沒見到，2019年，他們和傳統車企爭奪市場的廝殺才剛剛開始，他們又將拿出什么樣的殺手锏？
30秒了解全文要說啥：
○蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、哪吒（合眾新能源）在2018年完成了新車量產、交付，2019年的交付目標是多少？
○他們將推出什么新產品達到交付目標？
○他們的銷售網絡建設得如何？
○他們2019年還夠提供什么樣的服務？
一、交付量是繞不開的問題
不知道從什么時候起，交付量成為了人們對造車新勢力的關注點，也成為了縈繞在這些車企頭上散不開的云霧。在經歷了內部員工交付、小批量交付之后，2018年實現大批量交付的造車新勢力主要有蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、哪吒（合眾新能源）這6家企業，今天我們就重點分析一下他們2019年的計劃。
●蔚來
蔚來可以算是這個梯隊當中交付比較快的了，旗下的首款量產車型ES8在2017年12月上市，2018年6月正式向私人消費者交付了100輛新車，拉開了造車新勢力交付的序幕。
蔚來的交付量一直以來都是大家的關注點，就連競爭對手小鵬汽車的創始人之一何小鵬也產生了在交付量上和蔚來創始人李斌產生賭一賭的想法，何小鵬曾說造車新勢力沒有人能夠在2019年完成交付1萬輛的目標，以一臺小鵬G3為賭注。
從交付數量上來說，蔚來可以算是造車新勢力的優等生了，根據目前公開的資料顯示，還沒有其他造車新勢力的交付量超過了蔚來。這一萬輛對于蔚來來說，意義非凡，不過把它放在整個市場當中又是一個什么量級呢？
拿同樣是造車新勢力的特斯拉相比，特斯拉2018年四季度交付量為9萬多輛，僅Model 3一個車型的交付量就是6.3萬輛。不過蔚來在另一個方面比特斯拉要強，那就是推出新產品的速度，特斯拉在2008年發布了第一款量產車型Model S之后四年才發布了Model X（2012年10月發布），而Model 3的發布日期也是在2016年。
李斌曾在接受汽車之家對話時表示，蔚來汽車希望成為一個介于高端品牌和豪華品牌之間的汽車品牌。李斌希望蔚來成熟之后，能夠達到豪華品牌的年銷量。根據一汽-大眾奧迪官方資料，一汽-大眾奧迪2018年全年新車交付66萬輛，僅奧迪Q5車型全年實現銷售11萬輛輛，只能說李斌未來的路還很長。
●威馬
不管怎么說蔚來也算是實現了1萬輛的交付目標，威馬的情況就比較坎坷了。威馬在2018年9月份舉行了批量交付儀式，在儀式上，威馬汽車創始人沈暉宣布2018年的交付量為1萬輛，2019年實現10萬輛的目標。但2018年已經過去了，威馬1萬輛的目標卻沒能實現，沈暉表示交付時間會延后到2019年1月底。
關于未能完成目標的原因，沈暉也做出了解釋，他說，“交付過程太復雜。”沈暉這么說是事出有因的，因為像威馬這樣的造車新勢力，大多采用了直營的銷售模式，作為交付主體的交付中心只能覆蓋少數一、二線城市，很多車主不在覆蓋城市范圍內，交付的人力、物力成本就大大增加了。另一個很大的原因是各個地方的電動車補貼政策不同，威馬對此預估可能不足，各地用戶在申領地方補貼的時候遇到了不小的困難和麻煩，有些無法按照當初預期的價格提車，于是交付也遲遲無法完成。
這10萬輛的交付目標并非全靠威馬EX5(參數|詢價)一款車型，根據規劃，威馬EX5 Pro將于2019年上半年正式銷售，同時另一款威馬EX6將于2019年下半年推出。而2021年威馬將推出MPV和轎車車型。
雖然威馬旗下規劃的車型不少，但威馬給自己定的目標很大，10萬輛的交付量對于傳統新能源品牌來說都是個不小的壓力，累積多年的北汽新能源2018年產銷數據才分別突破11萬輛和15萬輛，所以威馬在2019年銷售、產能、交付的壓力都相當的大。
●小鵬
作為2018年最后一個上市的小鵬汽車，小鵬G3在12月12日上市的時候向24位車主進行了交付，也算是趕上了這一梯的末班車。
至于交付量，不像蔚來或者威馬，截止到發稿日前，小鵬汽車也沒有透露具體的交付量。用小鵬汽車創始人之一夏珩的話說，“重質不重量”。
至于新車計劃，根據目前的信息來看，小鵬汽車的第二款車型或將是一款中型轎車，部分特性會延續第一款車型G3，該車預計將在小鵬自建的肇慶工廠投產。現在說第二輛車還有些早，因為對于小鵬來說2019年最重要的是做好交付，完成既定的目標，雖然這個目標只有他們自己知道，但至少也要盡可能地追趕蔚來和威馬的腳步。
●云度/新特/哪吒（合眾新能源）
在一眾造車新勢力當中，還有幾個聲量沒那么大的企業，但也在2018年完成了交付，比如云度、哪吒（合眾新能源）和新特，他們也將在2019年持續發力，和上述造車新勢力一起搶占新能源市場。
云度新能源成立于2015年，由福汽集團、莆田國資委等四方共同投資的，僅用一年多的時間就拿到了生產資質，是目前少數幾個手握“雙資質”的造車新勢力。
2018年云度新能源的目標是3.5萬輛，車型眾多的它2018年的KPI完成的不太好，根據乘聯會數據，云度新能源2018年1-11月，銷量為5863輛，可以預見的是2019年云度新能源的銷量壓力比較大。其實和其他造車新勢力“高調”做事相比，云度一直沒能打開知名度，車型產品的優勢又不非常突出，如何在一眾新品牌當中突出重圍在人民群眾當中混個臉熟，是云度新能源面臨的必修課。
新特DEV 1在2018年年底完成了4000輛的交付水平，而根據新特介紹，目前DEV 1的訂單已經超過4萬。
新特目前的戰略路線還是比較清晰的，主攻三、四線城市，2019年新特的重點工作在于做好生產DEV 1車型的交付工作，目前新特DEV 1與一汽奔騰等車型共用一汽長春的生產線，工廠為其預留了9萬臺的產能空間。而產品方面，新特也將推出升級版的DEV 1 Pro車型。
哪吒汽車是合眾新能源旗下的汽車品牌，2018年廣州車展哪吒N01正式上市后，11月也完成了交付，截止2018年年底，哪吒N01共交付了1200輛。目前哪吒N01的訂單已經超過了5萬輛，而旗下第二款車型哪吒N03也已經正式亮相了。
根植于浙江杭州的合眾新能源也手握雙資質，第一款車型主打小型SUV，之后的車型則走高端路線，其實合眾新能源和云度新能源、新特一樣，都是走“自下而上”路線的，先以售價較低的微型車、小型SUV打開市場，再走高端路線，推出豪華產品或品牌。這和早期的中國品牌所走的路線非常相似，2019年這些造車新勢力的工作重心應該是先實現自身造血能力，再進一步提升品牌形象。
二、銷售、服務體系：加速布局
銷售、服務體系的打造也是這一梯隊造車新勢力的難關。如何利用有限的資金打造客戶滿意的服務體系，這也是非常重要的競爭力體現。
造車新勢力的服務體系也是分為兩類，一類是走體驗中心+服務中心模式，拆分傳統4S店的服務，體驗中心主要負責品牌展示、產品展示、車輛交付，服務中心則負責售后服務。另外一類是按照傳統經銷商模式。走體驗中心+服務中心模式主要有蔚來汽車的NIO House、小鵬汽車的體驗中心、威馬汽車的體驗館等。
而走傳統4S店模式的云度新能源，則主要靠戰略合作，在2017年云度新能源就和龐大、匯京、建發汽車和新協力等經銷商集團進行了合作，在2018年形成了300家經銷商的網絡布局。
三、提升用戶體驗：換電站、超級充電站、車主社區
造車新勢力這幾年不僅在造車模式、速度上為我們大家帶來了耳目一新的感覺，在用戶體驗上也同樣，用戶體驗也是造車新勢力相比傳統造車企業的優勢所在，為了滿足用戶體驗，造車新勢力提出了很多產品相關的服務，比如換電站、超級充電樁、車主社區App等。
蔚來ES8在上市之初推出了一個“像加油一樣快速”的換電模式，雖然蔚來并不是第一個提出這個模式的車企，國內有北汽新能源、力帆，國外有雷諾，但它卻是第一個打算在全國范圍內布局換電站的企業。
在大家吐槽充電慢、充電不便的時候，蔚來的這一系列服務提升了用戶的體驗，提高了電動車車主的用車品質，這些都將成為了蔚來產品的附加優勢。
和蔚來布局換電站不同，小鵬則是不斷推進超級充電站的布局。和特斯拉當初的設想類似，在國家充電設施不夠完善的時候，通過車企布局的方式，完善充電網絡。2018年年底前，小鵬汽已在北上廣深杭等十多個一二線城市簽約布局超過100座超級充電站，并將于2019年春節前投入使用30座，預計2019年在近30個城市布局200座超級充電站。
小鵬汽車超級充電站需要通過小鵬汽車的App使用，而且這個App也已經接入近10萬個第三方充電樁，基本覆蓋全國主要核心城市和道路。未來，App將打通尋樁、充電、支付、結算全鏈條服務。這樣車主門出門就不用再下載N個充電App了。
雖然威馬沒有布局換電站或者充電站，但他威馬同樣也推出不少線下服務，包括免費充電樁安裝、移動充電服務車、一年免費充電服務（在規定時間內交付大定，可享受一年內公共充電樁免費充電）等。
除了線下用戶的體驗，實際上造車新勢力也非常重視線上用戶的體驗，很多造車新勢力都推出了自己專屬的社區，線上不僅可以完成訂車，還有準車主或者車主在社區內交流，通過分享、互動獲得積分，積分可兌換禮品或者服務。
這些社區也成為了造車新勢力和用戶溝通的場所，高頻的互動、聯系增加了用戶的粘性和認可度，也讓廠商更了解用戶的想法。
縱觀2019年這些造車新勢力的計劃，他們的壓力一點不比沒有量產、交付時的企業小，新產品計劃考驗著這些企業的研發能力，交付量和工廠產能、銷售服務體系息息相關，這些無一不是擺在造車新勢力面前的難關，稍有不慎，就滿盤皆輸。2019年還會有更多造車新勢力完成量產、交付從而進入市場，開始和這一梯隊的企業搶奪市場和資金，如何在市場的風浪中存活下來，是個難題。
全文總結：
造車新勢力在這兩年如雨后春筍一樣冒出來，但隨著時間的推移，有人退出、有人掉隊。在這些造車新勢力的新車尚未交付時，人們對其還可以存在一絲朦朧的好感，交付后產品直面消費者，好與壞都赤裸裸地呈現在人們面前。這些已經完成量產和交付的這些造車新勢力，幾乎每一家都面對著不小的質疑聲，2019年他們的產品品質和服務能力顯然需要接受更加嚴格的考驗。（文、圖/汽車之家 姜田雙）
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