深評：從價格窺探中國小型車發展機會

　　[汽車之家 深評]  一談到中國汽車產品的發展，幾乎所有人都會把目光聚焦到SUV以及較大尺寸的轎車身上，似乎沒有微型車、小型車的位置。而實際情況中，合資小型車出口趨勢開始抬頭，與中國品牌小型車出口受困形成強烈反差，中國品牌的小型車的未來機會如何？是不是SUV戰略之外不可忽視的市場構成？帶著這些問題我們從產品發展歷史、海內外銷量推移、價格等維度剖析這些現象，展望中國小型車發展機會。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業端用戶打造的節目，特約汽車行業資深從業者執筆，獨家解析／揭秘行業大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現對事物本質、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業評論員——羊杰，在車企海外市場部任職，長期關注并實踐于汽車行業，對工程開發、產品企劃、后市場維保、市場營銷等有深刻的理解，擅長汽車行業國內外市場對比分析。

30秒快速了解核心論點：

●中國汽車市場經歷了微型車、小型車從快速發展到市場萎縮的階段，中國品牌的海外出口經歷了同樣的過程卻更早遇到瓶頸。
●中國品牌的崛起在微型/小型車領域打下了堅實的價格基礎，隨著微型車制造優勢被印度超越，小型車市場節節敗退的同時，合資小型車卻發展良好并大量出口。
●中國品牌在利用原小型車平臺追趕SUV熱的同時，也應放眼分析全球市場結構，理性分析國內外市場，重拾小型車產品打造“全球車”。

　　中國品牌的首款車型或者上量車型一般都是從小型車/微型車起家的，如奇瑞QQ、風云2、吉利自由艦、長安悅翔、江淮同悅等等，這一現象有其社會背景下的歷史原因：1.當年私人家庭的第一臺車往往預算有限，無論早期的“老三樣”還是后來“新三樣”價格都不便宜；2.中國車企初期產品為降低研發風險和投入，往往選擇逆向或借鑒技術復雜度不高的小型車；3.當時合資企業還看不上入門級小型車的利潤，在該細分市場產品投入滯后。

『奇瑞QQ海外版』

　　下表對比了2006年國內微型車與2018年微型車銷量排名前10，可以發現絕大部分老車型早已停產，取而代之的是新能源車型。

　　中國品牌微型車的海外出口用曇花一現來形容并不為過，中國經濟的飛速發展客觀上留給微型車這一細分市場的發展機會到2014年左右基本結束，當時經過多年發展積累的制造成本控制能力在全球來看也是具有優勢的，合資品牌至今難以推出售價5萬以內還能盈利的產品。

『印度市場鈴木產品圖』

　　鈴木在中國造大車無望，繼續造小車無人買單的情形下退守印度市場，標志著中國在微型車制造領域的積累正在被印度超越，事實上全球主流品牌的廉價微型車（左右舵均覆蓋）生產基地就是印度：18年印度出口的59萬輛乘用車中，微型/小型車占比超過63%，基于小型車平臺的小型SUV占比22%，全球各品牌的入門級車基本匯聚于此，印度在該領域的崛起我們以后可以策劃分析。

　　曾經我們有優勢的微型車市場已經失去，那小型車如何？由于小型車的起步和爆發比微型車晚，我們對比一下國內2010年與2018年小型車銷量排名。

　　可以分析看出，雖然總體市場容量萎縮了17%，但小型車市場由于有雪佛蘭賽歐、大眾Polo(參數|詢價)、本田飛度等產品的持續換代更新，市場集中度卻更高了，也就是說細分市場優勢更加向頭部車型聚集。曾經撐起中國品牌銷量的小型車產品逐漸萎縮，主動放棄該細分市場或者利用小型車平臺存量資源開發新能源車成為選擇，這一點與我們前面分析的微型車何其相似。

　　與微型車所不同的是，小型車并未完全淪為新能源車的“殼”平臺，仍保持了頑強的生命力。合資產品如本田“超跑GK5”飛度、大眾Polo、豐田Yaris L 致炫一直都是二手車市場該級別保值的硬通貨（銷量大、質量好、優惠少）。通用泛亞主導開發的雪佛蘭賽歐不僅是中國小型車市場冠軍，在雪佛蘭具有渠道優勢的中南美市場銷量優勢也非常明顯。

『墨西哥雪佛蘭愛唯歐（AVEO）海報』

　　管中窺豹，中國研發制造在小型車領域仍保持優勢，最直接地可以通過價格對比印證。

　　經濟全球化的背景與市場經濟為主導的秩序下，跨國公司在考慮研發、采購、生產、物流成本體系時也是全球的，因此在自由開放的國家市場，同一產品在折算匯率后價格也是類似的，具有橫向可比性�；�于以上，我們選取傳統意義上最為開放的歐美市場看看中國的小型車價格優勢如何。

　　我們分別選取的是美日德品牌旗下的小型車級別的“全球車”為代表，同樣車型在中國的起步價已經遠低于在美國、英國市場，即便排除車企可能很少排產甚至不生產最低配車型的因素，中國市場的小型車售價相對便宜已為事實。

　　但絕大多數高級別車和豪華車細分市場，中國的新車價格仍然是偏高的，而且逐級遞增，例如上表還是德日美中型車對比，中國新車價格已無優勢，實際消費者購車上牌還需繳納不菲的10%購置稅、車船稅等價外稅，自然水漲船高。

　　那是這些跨國車企眷顧中國小型車消費者定價低于世界平均水平嗎？答案當然是否定的，歸功于中國品牌早期在小型車市場的投入和發力拉低了該細分市場的價格，乃至從中國制造出口至其他市場也具有競爭力。煙臺產的賽歐出口不是唯一的例子，早年的本田中國廣州出口基地的飛度和這兩年北京現代悅納大量出口菲律賓都是受這一趨勢影響。

『本田飛度』

　　值得注意的是，近年中國品牌受SUV細分市場爆發影響，紛紛將研發資源轉向SUV產品；數量催生質量，大廠們在逐漸白熱化的SUV市場中的確打磨出了幾款有競爭力的產品，但是也有很多企業在SUV大浪潮中推出的產品雖然取得一定銷量，卻以犧牲原有小型車換代產品研發投入為代價的，長期來看這筆賬并不劃算。

　　誠然，小型車的研發生產投入相比基于同平臺的小型SUV或者逆向產品其實是差不多的（工程師投入數量、時間和研發試驗生產導入流程沒有本質區別），但在終端售價上因為是SUV的名號所以要比小型車高一截，從投入產出比來看貌似更劃算？

　　其實不然，基于小型車平臺的小型SUV或拉長后的緊湊級SUV產品與兩廂小型車并不是替代關系，表面上看SUV高速增長似乎蠶食了小型車甚至轎車的市場份額，實際上是因為中國品牌小型車產品投入停滯，消費者沒得可選。原來銷量可觀的中國品牌小型車產品老化，產品研發青黃不接，加劇了中國品牌小型車市場的萎縮甚至斷崖。反觀合資品牌小型車戰略，例如飛度的銷量并沒有因為本田在中國導入HR-V、繽智而受影響，反向證明了市場對精品小型車的需求是穩定的。

『福特嘉年華』

　　實際上，全球大部多數地區（世界資源占有國美國除外），小型車（絕大多數為實用的兩廂）都是乘用車市場的細分主力，因其在空間利用、操控性、油耗動力、通過性上均達到了很好的平衡，經過了時間檢驗深受世界人民喜愛。比如福特翼搏車內空間并不比嘉年華大多少，油耗動力和操控更不是一個量級，具有優勢的離地間隙對兩驅車型而言應用也有限，因此翼搏一直是嘉年華平臺衍生出來的增量車型，無法撼動嘉年華在消費者心目中的地位。

　　或許全球銷量數據還不能代表區域特點，那么拆分開來我們看看世界主要區域小型車“市場地位”如何？首先分析離我們最近的東南亞市場，除“新馬泰”相對發達外，大多是發展中國家，Bsegment（小型車）市場銷量為絕對主流。

　　在地球的另一端，陷入“中等收入陷阱”的拉美國家消費者會有什么特點呢？從下表可以看出，熱情奔放的南美人民更“務實”，市場排名前四的車型分別是：小型車、小型SUV、微型車、緊湊型皮卡，巴西、阿根廷的日子過得并不寬松。

　　前面選取的都是第三世界好兄弟區域，傳統歐美日韓這些經濟發達體消費者最終的選擇會不會殊途同歸？

　　歐洲消費者喜歡兩廂小型車是出了名的，小型車體型在狹窄的古老街道和多彎的山區公路是天然的優勢；除此以外，歐洲人民還偏好手動擋及柴油，過日子精打細算。不過歐洲的小型車普遍技術含量都不低，無論是安全性還是動力性都堪稱精品。

　　日韓情況比較特殊，除了政策催生的迷你微型車“Kcar”以外，基于空間利用最大化的方盒子MPV最受歡迎，也算是務實的體現。

　　中國新車出口領域是最先感受到小型車研發斷檔導致的寒流：當大部分國家還是對小型車有著持續主流需求的同時，曾經具有價格優勢中國品牌小型車產品由于車型老化在逐漸失去競爭力，國內無新車型投入的同時，老車型逐漸停產的局面令中國品牌在海外小型車市場處于尷尬境地；替代產品小型SUV在海外市場存在增量但卻遠不及小型車對銷量貢獻。

『大眾Polo』

　　反觀國內市場，2019年上半年以來SUV市場增速放緩，預期全年負增長8.9%的趨勢也預示消費者越趨理性，畢竟中國在人均GDP上與美國有著巨大鴻溝，實際基尼系數（貧富差距）在世界排前列，大多數普通消費者還是會回歸到沒有太大壓力的經濟實用車型消費上來。

　　未雨綢繆，在國內市場不再高速增長的背景下，中國品牌在產品規劃上蹭熱點式的跟隨策略恐怕會失效，沒有長期高速增長意味著留給機會導向的空窗期很短，往往蹭熱點產品還沒上市該市場的壁壘已經形成。產品規劃也應如工程開發一樣回歸正向：根據國內外政治經濟形勢預判至少5年（正常一代產品生命周期）以上細分市場需求，根據企業自身定位錨定若干領域盡快建立起自己的護城河壁壘更為緊急；小型車產品的持續投入無論從海外市場還是國內趨勢來看都是不容忽視的，值得再仔細論證。（文/汽車之家行業評論員 羊杰）

附:中國乘用車的分類受早期南北大眾合資公司影響，業內對乘用車分級別的叫法基于大眾集團內部的分類：如捷達屬于A級轎車，Polo屬于A0級。下表我們總結世界主流乘用車分類標準與中國業內以及汽車之家的分類對比，供大家遇到時參考。

查看同類文章：

深評問道

行業評論

大國筑夢

更多精彩內容：

家家頭條

汽車之家行業-大數據 全領域 新視點