自研操作系統/激光雷達 華為有何勝算？

　　[汽車之家 行業]　　2012年，任正非在2012實驗室的專家座談會上有過這樣一段發言：“我們現在做終端操作系統是出于戰略的考慮，如果他們（Android、iOS、WP）突然斷了我們的糧食，我們是不是就傻了？同樣的，我們在做高端芯片的時候，我并沒有反對你們買美國的高端芯片。我認為你們要盡可能地用他們的高端芯片，好好理解它。他們不賣給我們的時候，我們的東西稍微差一點，也要湊合能用上去�！�

　　 這段話說明了華為自研操作系統（OS）和芯片的初衷：應對極端情形下的“備胎”之舉。只是沒想到竟一語成讖，最終“轉正”成為華為核心業務之一。在10月22日開幕的全球智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍還官方確認了研發激光雷達和毫米波雷達的消息。那么，芯片、操作系統、激光雷達作為華為上車業務的三個重頭戲，遵循著怎樣的業務邏輯，又有何勝算？本文將重點談談后兩者。

30s讀懂全文：

　　1、鴻蒙的野心并不是做超越安卓、蘋果的手機系統，而是做在各種設備上都能靈活部署的物聯網操作系統，是一種越級競爭。
　　2、華為自動駕駛選擇“激光雷達+高精度地圖”技術路線，布局激光雷達和毫米波雷達符合業務發展邏輯，但需要邁過成本、性能、體積、安全性等諸多關卡，市場競爭格局也趨于白熱化。
　　3、華為有可能將激光雷達等傳感器，連同芯片、算法、系統、數據等整體打包提供給主機廠，也有可能像Waymo那樣，有選擇性地對外銷售激光雷達。

■鴻蒙操作系統的越級競爭

　　華為希望將鴻蒙操作系統打造成一款開源、微內核、跨平臺與海量應用生態 APPs 適配的通用操作系統。微內核的設計理念屢次被華為所強調，直白一點來說，微內核并不見得最為先進，但因為足夠小，能夠適配不同種類的物聯網設備，因此更適合使用在物聯網操作系統中。華為做通訊起家，在5G時代實現趕超，十年磨一劍就是看中了物聯網時代重新洗牌的商業機會。鴻蒙必然也肩負了這一使命，其中就包括打通汽車這一極具潛力的應用場景。

　　鴻蒙計劃將于明年上車，但在車載領域，安卓、Linux、AliOS已經先入為主，鴻蒙如何制敵？目前其最大的獨特性是跨終端無縫協同體驗和微內核設計帶來的低時延、高性能及更佳的安全性。任正非今年九月接受美國《財富》雜志訪問時提出，“鴻蒙系統媲美蘋果無需二三年�！逼鋵嶘櫭傻囊靶牟⒉皇亲龀�越安卓、蘋果的手機系統，而是做在各種設備上都能靈活部署的物聯網操作系統，這方面谷歌和蘋果也同樣處于研發當中，最早要等到2020年發布，給華為留下了趕超的窗口期，可以視為是一種越級競爭。

　　當然，任正非這一論調也引發了一些質疑，主要聚焦點就在于華為一直以來以硬件見長，雖然在嵌入式軟件方面有優勢，但在大的軟件架構上能力并不強。針對這一點，徐直軍在接受汽車之家對話時稱，華為并不缺乏軟件人才，缺的是軟件能力。他舉了個例子，蘋果10個人能做的事，華為可能需要100個人，這種差距跟我國軟件人員培養環境等密切相關，難以在短期補足，徐直軍也毫不避諱華為做軟件的策略就是以百敵一。

　　但軟件開發能力并不是執行力強、狼性文化就能培養出來的，需要耐力、用戶反饋和不斷的迭代。而且作為操作系統，繞不過穩定的體驗和豐富的生態。在鴻蒙沒有上車之前，談體驗還為時尚早。構建在開源框架之上的鴻蒙目前并沒有公布開發者文檔和開發者工具，生態建設尚未真正啟動，第一批支持鴻蒙系統的軟件也只有40多款，其中還不包括微信。

　　今年8月，華為宣布推出十億美元開發者獎勵金為生態冷啟動。鴻蒙OS吸收了華為自研的方舟編譯器、EMUI、EROFS等優質部件，應該說對開發者有很大的吸引力，尤其是采用分布式技術，具有一次開發多端布署、硬件能力互助共享以及分布式安全的特點。怎么理解呢？比如說音箱無法打電話，在分布式技術支持下，音箱和手機可以組合成一個新的可以打電話的手機，這時音箱變成了手機麥克風。

　　同理，電視可以變成車機的顯示終端；無人機可以為汽車導航；手表的心臟傳感器可以為汽車解鎖。一個ID或一張人臉，就能夠將各種終端在各種場景下隨便組合。而且消費者只需要關注一臺設備就能完成任務，因為在完成過程中需要什么能力，完全由操作系統調度。

『華為輪值董事長徐直軍』

　　由此可見，分布式技術帶來的應用潛力和想象空間將是前所未有的，開發者適配一款新的操作系統也絕非難事，但最終還得看規模應用，也就是華為提出來的「1+8+N」能否落地，即1 臺手機、8 個智能可穿戴、家居設備、N 個第三方合作商組成的超級終端池。畢竟在鴻蒙之前已經有很多企業想要打破安卓/IOS兩家獨大的局面，比如微軟的WP系統、三星的Tizen系統、Mozilla的Firefox系統等，無一例外都死在了應用生態上。

　　具體在汽車領域，華為有何舉措？徐直軍的回答是“基于手機生態”和“請看結果”。

■ 激光雷達，為什么？

　　華為自我定位為“智能網聯汽車增量部件供應商”，在這個大范圍之上，又把具體的業務劃了一個圈，圈里包含了云服務、智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動。關于這五大版塊的具體解析，可以參見汽車之家的另一篇文章：《"中國芯"加持 揭密華為智能汽車業務》，在這里主要說一說首度官宣的激光雷達和毫米波雷達自研計劃。

　　特斯拉CEO馬斯克有個著名的反激光雷達論調，認為“激光雷達完全是徒勞無功的工作，那些依賴雷達的公司終將走向滅亡�！比欢�絕大多數企業更看好激光雷達的發展，只是昂貴成本阻礙了其商業化進程。谷歌曾于2012年公開其無人車成本為15萬美元，其中Velodyne 64線激光雷達價格高達7.5 萬美元，占整車成本一半，是最貴的元器件。與價格相對應的是激光雷達對于自動駕駛的重要作用，是直接影響感知和定位準確性的核心零部件。

『Velodyne激光雷達目前占有最高的市場份額』

　　為了不在激光雷達上受到制掣，近年來出現了多起大手筆投資并購案例：百度、福特投資Velodyne；通用收購Strobe；福特收購Princeton Lightwave；豐田、沃爾沃投資Luminar；Uber收購Tyto LiDAR；安波福投資Quanergy、Innoviz和Leddar Tech；博世投資TetraVue；采埃孚收購Ibeo 40% 的股份；上汽、北汽投資速騰聚創；Aurora收購Blackmore……

　　Waymo和蘋果則直接選擇了自主研發。Waymo在9年前就開始花費重金研發激光雷達，為其耗費了數千萬美元，該公司表示，可以將激光雷達傳感器單價從75000美元降至7500美元。

　　華為瞄準的是L4以上級別自動駕駛，并且選擇“激光雷達+高精度地圖”技術路線，與Waymo最為接近，由此也不難理解其研發激光雷達的業務邏輯。而毫米波雷達的應用則更為廣泛，目前已經在量產車上普遍搭載，在自動駕駛時代也不可或缺。

　　有消息稱，華為已經分別在瑞典和加拿大的研發中心著手毫米波雷達和激光雷達的前期開發工作，并公開招募相關技術人員。華為十年前就在瑞典研發中心從事微波研究、基站和IP網絡的開發。加拿大研發中心則是華為5G核心競爭力研究中心。今年2月，華為宣布將在加拿大新招200名員工，并將研發投資增加15%。

　　這些技術積累都將轉化為華為作為智能網聯增量部件提供商的優勢。徐直軍也毫不回避華為的戰略意圖，聲稱會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時也會充分利用全球領先的光電子技術開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

　　如果把激光雷達的成本進行簡單拆分，占比最大的是IC芯片。有機構測算，16線的機械式激光雷達一般需要16組IC芯片組，成本高達3200美元，64組成本則直接翻倍。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾經向車企推薦采用64線及以上的激光雷達，距離大于150米，視場角大于120度，從側面說明華為自研產品也是走的高端路線，華為在芯片方面的優勢或許會為激光雷達的降本難題帶來不一樣的思路。

『搭載華為ADS的奧迪汽車』

　　但激光雷達的賽道里已經涌入了大量玩家，固態激光雷達成為趨勢，并且開始朝著車規級及量產邁進。Innoviz 第一個獲得了固態激光雷達產品的前裝訂單，成為從 2021 年開始生產的寶馬車型主供應商；Waymo開始向部分企業出售短程激光雷達；曾經的壟斷者Veloydne也推出了單價4000美元的VelaDome短程激光雷達，并在積極布局芯片；就在今年8月，長城汽車宣布將選用新一代 4D 固態激光雷達ibeoNEXT，這是全球第一個純固態激光雷達的車規級量產合作項目。

　　華為的超車策略極有可能將激光雷達和毫米波雷達等傳感器，連同芯片、算法、系統、數據等整合到L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS）中，整體打包提供給主機廠。當然也有可能像Waymo那樣，有選擇性地對外銷售傳感器硬件。事實上，華為已于近日開始單獨銷售4G物聯網芯片，商業模式正悄然發生改變。

全文總結：

　　2020年，華為車規級AI芯片將對外發布，鴻蒙操作系統也將正式上車，激光雷達雖然沒有確切的發布時間，但根據目前的商業化進程，預計不會晚于2021年。華為入局或將改變中國智能網聯產業小而散的技術發展局面，擁有全棧全場景AI能力的生態型平臺將對競爭格局產生深遠影響。

　　至于成效如何，不妨拭目以待。（文/汽車之家 趙晶）

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