快評：意欲何為？大眾建自動駕駛子公司

　　[汽車之家 行業]  VWAT，全稱Volkswagen Autonomy，大眾集團新設立的全球性的以L4級自動駕駛技術為研發核心的子公司。此事一公布便引起汽車行業軒然大波。國外企業集團紛紛設立自動駕駛子公司并以技術產業化為發展目標，而反觀中國整車企業卻相對“低調”。在對話中，有企業人士直接回應稱，“中國車企還不具備把自動駕駛業務整合、獨立發展的實力。”如此而言，大眾集團設立自動駕駛子公司對汽車產業的影響到底如何？

30秒讀懂全文：
　　 1、大眾為自動駕駛子公司VWAT設立了產業化目標，充分調配集團內外資源，先期與大眾商用車展開合作。
　　 2、建立子公司可以提高業務對外合作的靈活度，也為人才引進以及未來可能推動的融資做好準備。
　　 3、本土自動駕駛技術儲備仍有很大欠缺，企業往往是雷聲大、雨點小，且對未來的盈利預期并不清晰。

　　● VWAT已設立詳盡發展策略

　　在大眾集團官方網站發布的信息中，對VWAT的發展計劃有非常明確的執行目標。VWAT負責人Alexander Hitzinger指出，“我們預計自動駕駛技術將在下一個十年實現大規模商業化發展�！憋@然，讓高級自動駕駛技術落地生根已成為大眾集團的核心目標。

　　官方信息稱，VWAT的總部設立在慕尼黑（Munich）和沃爾夫斯堡（Wolfsburg）。今年年底之前，大眾集團相關自動駕駛資源將劃轉至VWAT。值得注意的是，除了將一半員工留在德國總部以外，VWAT還面向另外兩大汽車市場——中國和美國，并計劃2020年于美國硅谷設立一家子公司，2021年于中國設立另一家子公司。

　　今年7月，大眾宣布與福特在自動駕駛領域進行更密切的合作，對Argo AI進行巨額投資。VWAT在硅谷設立分公司的目的是方便與Argo AI進一步展開合作，并能在當地獲得全球領先的自動駕駛技術研發人才。

　　在中國設立分公司正是看中了中國市場能為自動駕駛落地提供有利條件。大眾認為，中國是大眾集團全球最大市場，同時中國政府和管理部門愿意為自動駕駛落地提供必要的法規支持，而中國交通復雜程度更高，這雖是對自動駕駛落地的挑戰，但也存在更大的需求和發展機遇。

　　另外，新公司負責人Alexander Hitzinger身兼數職，這也決定了VWAT的未來走向。據悉，Alexander Hitzinger是大眾集團負責自動駕駛業務的副總裁，也是品牌管理委員會成員，同時他也負責大眾商用車（Volkswagen Commercial Vehicles）相關技術開發。

　　VWAT的第一個合作對象將是大眾商用車。大眾商用車是大眾集團自動駕駛技術、出行服務（MaaS）、運輸服務（TaaS）的主要踐行者，雙方將聯合研發自動駕駛出租車（Robo Taxis）和自動駕駛輕型貨車（Robo VANS）。

　　VWAT將把工作重點放在自動駕駛技術的系統化和產業化發展上，目的是在未來建立一個全球性的能將技術創新與產業需求充分融合的自動駕駛技術公司。Alexander Hitzinger表示，VWAT將充分利用集團資源，發揮集團各品牌之間的協同效應，不斷降低自動駕駛車輛的制造成本，尤其是高性能CPU和各類傳感器的成本。

　　● 大眾需要更靈活的自動駕駛業務模式

　　大眾為何在此時成立自動駕駛子公司？很多人在看到官方發布的信息時都會有這個疑問，而官方目標導向的信息又不足以解答這個問題。

　　縱觀全球汽車市場，類似的案例還有Waymo和滴滴。Waymo最初就起源于谷歌的自動駕駛汽車計劃，2016年才成為谷歌母公司Alphabet旗下的子公司；滴滴于今年8月將自動駕駛部門升級成獨立子公司。近些年來，分拆自動駕駛業務似乎成為各大企業的慣用招式，但主機廠進行內部孵化然后單獨成立子公司，大眾還是頭一例。

　　通過對話，我們可以為大眾此舉總結三個關鍵詞：機制、人才與資本。首先，對于任何汽車企業或供應商而言，自動駕駛都是一個全新的產物。無論是技術創新還是跨界融合，都需要企業具有高度靈活機制和資源管控能力。

　　一家國際零部件企業的亞太區戰略總監對汽車之家講道，“更高等級的自動駕駛技術與傳統汽車產品的開發存在很大不同，而對于大眾這樣的主機廠而言，需要重新建立一套特定的研發流程體系，來適應市場的變化和需求。”在他看來，跳出原有的機制，建立可自成體系的子公司有助于提升業務拓展效率。

　　其次，人才是自動駕駛研發能否順利開展的決定性因素。目前，全球范圍內的自動駕駛人才爭奪已近白熱化，人才稀缺使得各大公司彼此挖角。VWAT作為新公司可以設立更符合新興市場的人員體系，有助于企業吸引相關技術人才加盟。馭勢科技CEO吳甘沙認為：“機制和人才是企業做出此舉的重要原因。其實就是大公司為發展新業務建立的‘二元機制’�！�

　　再者，子公司的建立是對外融資的基礎。自動駕駛技術研發依賴持續性的重資金投入，大眾也會對投入和產出進行更具前瞻性的考量。在大眾成立VWAT之后，很可能會為此引入外部資本。過往案例中，獨立后的Waymo最高估值曾沖到1750億美金（約合人民幣1.2萬億元），吸引眾多投資者的關注。

　　與大眾分拆路線不同的是，一些主機廠選擇收購自動駕駛初創公司進行培育，例如福特于2017年以10億美元（約合人民幣70億元）收購Argo AI；通用也曾豪擲10億美元將Cruise收入麾下。上述不具名人士認為，這兩種不同的路線其實沒有本質區別，“對于不同的企業來說，他們的目的是一樣的，只是采取了不同的方式。最終都是為了吸引資人才和資本，進而更好地開發自動駕駛技術�！辈还苁悄姆N方式，新的獨立體能夠擺脫原有體制的束縛，具備更高的靈活度，加快自動駕駛技術落地。

　　● 本土自動駕駛產業積累仍有巨大差距

　　定睛國內，除滴滴以外暫未看到其他類似將自動駕駛業務分拆并自成體系發展的案例，尤其中國本土主機廠似乎顯得更加保守。對話中有人指出，“目前國內主機廠還沒有出現分拆自動駕駛業務并成立獨立子公司的趨勢。他們有分拆的想法，但是能不能成功還不好說，因為能力與國外主機廠還有差距。”德國自動駕駛供應商相關負責人也直言，“中國本土主機廠還不具備把自動駕駛業務分拆的實力。要拆，還得先做大才行�！痹撊耸恳舱J為，收購一家自動駕駛初創公司對本土車企來說是很有可能的。

　　實際上，將自動駕駛業務重新梳理整合已經是現階段相關企業發展的重要一步，也是對近年自主研發、對外投資、資源梳理的重要一步。很多國際零部件企業集團都為此進行業務調整。

　　國內自動駕駛產業的發展并不如輿論宣傳的那般樂觀，雷聲大、雨點小才是事實，從事自動駕駛軟硬件開發的企業數量不少，但與產業化、規�；�能掛鉤的寥寥無幾。在各種公開技術展示中，眾多本土整車和零部件企業真的只是停留在展示環節，而L2級高級輔助駕駛技術往往是有方案、低銷量，或嚴重依賴外資企業，高級別自動駕駛卻一直是技術儲備。

　　簡言之，眾多國內企業在自動駕駛方面的技術積累甚少，且并未看清盈利模式，在巨大投資風險之下，也難以大施拳腳。

　　在Alexander Hitzinger看來，自動駕駛產業面臨的是高昂的研發投入和生產成本，全球各國家和區域監管力度和標準也不盡相同。目前，在各種輔助系統的幫助下，人類駕駛汽車已經足夠安全，平均每6億公里才會出現一次致命事故，而自動駕駛技術的應用需要進一步降低事故數量，這對汽車產業的所有參與者來說都是一個巨大的挑戰。

　　編輯感言：

　　在自動駕駛產業，我們不鼓勵所有企業都要做全、做大，但必須做精、做細，主機廠、供應商、跨界企業、科技巨頭、初創公司相互之間需要展開豐富的以產業化為目標的跨界合作，剛剛在上海全面展示的“四跨”C-V2X就是一次突破。長遠來看，市場資源向頭部企業聚集的效應在任何領域都適用，自動駕駛產業也會如此，在一番風雨之后，強勢企業也必將走向兼并整合。主輔抉擇之下，期待本土企業能有所作為。（文/汽車之家 劉宏龍/鮑彬斌）

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