疑遇冷 第八代高爾夫真的不香了嗎？

　　[汽車之家 新聞]  一款總銷量超過3500萬輛的汽車迎來換代一定是汽車圈的大事，但也正是如此龐大的銷量和受眾決定了其主流車的地位以及絕對不容有失的大前提，因此它需要兼顧革新與傳承，拿捏個性與實用，平衡激情與穩重。而就目前的狀況來看，第八代高爾夫在這些方面做的還不錯。不過在新車首發之后我總感覺似乎并沒有太多人在討論這個話題，同行們報道有限，粉絲的議論也沒多少熱度，按理說一款有深厚用戶基礎與愛好者的車型的車不該如此遇冷才是，難道全新高爾夫真的不香了？

　　那到不至于。愚以為，廣大人民群眾之所以沒有對第八代高爾夫產生高漲的熱情有如下幾個原因：設計不算驚艷，動力驚喜不足以及搶眼的ID.系列。不過相比于這些現象本身，我更感興趣的是造成這些現象的原因。

設計上的變化在意料之中

　　用大眾汽車官方的話說，全新一代高爾夫整輛車的設計都是革命性的。從新車的整體比例上看，全新一代高爾夫仍然是標準的兩廂掀背轎車，但更具立體感的腰線與更高的窗線都讓新車看上去更具動感。再配合上更低的車頭設計和從B柱之后明顯下沉車頂線條，第八代高爾夫的姿態相比于上一代車型更具活力。

　　要說第八代高爾夫在外觀上最具辨識度的變化，當屬車頭部分的設計。首先整體效果便能在簡潔中透露著凌厲的氣息。造型更加細長的車燈為創造低矮的車頭帶來了更多優勢，兩盞車燈之間相連的LED燈帶配合上更突出特征的前臉元素讓車頭更具辨識度。同時前部保險杠上面積更大的格柵為這輛緊湊型家用車帶來了一些攻擊性。

　　變化有了，那傳承在哪里？很簡單，把8代車型放在一起比一比就知道。第八代高爾夫可以說是對大眾所理解的家用兩廂轎車的進一步詮釋，在保證內部空間與實用性的同時維持良好的車身比例并進一步提煉出車頭的重點。而在大眾獨有的德式“性冷淡”設計風格下，整車毫無花哨炫技，展現出一種得體、規矩的風格。

　　但需要承認的是，若用論線條飄逸程度與曲面的大膽程度來評判，第八代高爾夫的分數確實不高。但我們要明確一個概念：高爾夫是主流車。當一輛車有100多個國家的客戶需要滿足時，注定無法強調太多個性的元素。況且，當我們回看歷代高爾夫車型，外觀變化最大的還是從第四代向第五代進化的那部分。但總體來說，高爾夫從來不是一個以外觀設計為主要賣點的車型，舒適、易用、實用才是。

　　所以這樣的理念在內飾上也有所反應。相比于上代車型，第八代高爾夫的內飾發生的變化可以用革新來形容。駕駛員前方的LED儀表盤與中控屏幕巧妙地融為一體，不僅讓內飾科技感上了一個臺階，更為優秀的交互體驗打下了良好的基礎。值得注意的是，在儀表盤左側則是一塊用來控制大燈的觸控板，雖然實際有效的按鍵區域不大，但如此設計著實讓內飾看上去整體感更強。

　　中央通道的擋把區域設計也很規整，自動擋車型還換裝了體積更小的電子擋把，造型與全新911的擋把十分類似（所以四舍五入我也能提前開上保時捷了）。其實官圖上能反映出的設計細節還是較為有限，雖然我能觀察到液晶儀表和中控屏幕上的色彩和UI設計都維持了大眾一貫的高水準，但具體的操作邏輯、流暢程度還不得而知。

　　論外觀設計，第八代高爾夫其實維持了一輛大眾主流車應有的水準，人們看到它的第一眼便能認出是高爾夫。不過談及驚艷程度，同級別中顯然有比高爾夫做得更好的選手。再加上在全新途銳和新一代速騰上出現的內飾方案，第八代高爾夫在外觀上不太吸引普通消費者是很正常的現象。我知道這個時候說“我們已經習慣了優秀，當作理所應當”還為時尚早，但高爾夫身上那種潤物細無聲的特質還需要親身感受才是。

動力總成確實香，但目前暫時聞不到

　　第八代高爾夫在現階段有著豐富的動力總成選擇，汽油機、柴油機、混合動力和壓縮天然氣發動機總共13種的動力配置。其中，采用1.0升渦輪增壓3缸汽油發動機的車型最大功率分別為90馬力和110馬力；1.5升渦輪增壓4缸汽油發動機的最大功率分別為130馬力和150馬力。柴油發動機僅有2.0升一種排量，最大功率分別為116馬力和150馬力。

　　混合動力車型有兩種形式，由48伏混動系統加持的eTSI車型有3種動力輸出，分別為110馬力、130馬力和150馬力。帶有插電混動系統的GTE車型可分別輸出204馬力和245馬力。其中GTE車型搭載了容量為13千瓦時的鋰離子電池組，純電動工況下最大續航里程為60公里。此外，使用壓縮天然氣為燃料的TGI車型最大功率為130馬力。

　　其實熟悉高爾夫的讀者應該知道，汽油與柴油發動機在上一代高爾夫的中期改款車型上就已出現，是我們的“老熟人”EA211發動機的改進型EA211evo。這款被譽為“基石”的發動機機型有著太多技術上的優化與改進，復雜程度若是展開講輕松過萬字，但把技術上的優勢轉化成咱們普通老百姓能理解的語言就是：高效、省油、排放低。據可靠消息源透露，EA211evo發動機的國產化正在推進當中，并且不會做太多針對國產化的改進，所謂“原汁原味”，大概就是這個意思吧。

　　當然，此次換代車型搭載的動力系統里最引人矚目是那具有48伏輕混系統加持的發動機，這款發動機是大眾為三年后歐7排放標準做的技術儲備，規格之高令人側目。從結構上看，這套在第八代高爾夫上使用的48伏輕混系統與普通車輛上裝備的12伏系統并沒有本質區別，最突出的一點是電壓的提高為功率更大的起動機打下了基礎，而巧妙的地方在于，為了應對冬季的冷啟動工況，12伏起動機仍然存在。

　　這具最大功率達到12千瓦的起動機負責了發動機啟動、能量回收等功能，在它的幫助下，發動機啟停工況的體驗會有所改善，并且實用的熄火滑行功能也值得一試。盡管我尚未駕駛過搭載48伏輕混系統的第八代高爾夫，但從去年試駕全新A8L的經驗看，48伏系統對動力的平順與流暢程度均做出了不小的貢獻，并且在燃油經濟性上也有一定提高。

　　所以從現階段的狀況來看，第八代高爾夫在動力總成尤其是48伏輕混系統上做出的努力是十分值得期待的，只不過工程師的努力在目前還只能停留在官方發布的新聞稿里，單從幾個數字里著實無法感受到新技術蘊含的奇思妙想，所以還是希望能夠第一時間體驗到這套48伏輕混動動力總成呀。

曾經是主角，現在還是嗎？

　　說起被“搶戲”，汪峰老師一定有很多話想說。如果娛樂圈突然出現了“大瓜”，那一定是汪老師又要發專輯（開演唱會）了。同樣的事情似乎也發生在了第八代高爾夫身上。新車的發布會于北京時間10月24日在沃爾夫斯堡舉行，一周之后大眾又在國內舉辦了一個關于SUV與ID.系列車型的發布會。從聲量與產品關聯度上看，似乎是距離我們更近的那個發布會影響力更大。

『大眾ID.概念車』

　　在進行了一番自我安慰之后，我開始覺得產生這樣的“幻覺”是有據可循的。還記得第一款ID.概念車是什么時候發布的嗎？2016年巴黎車展。短短三年時間，大眾已經將ID.發展成了一個擁有5款新車的系列（如果算上ID.BUGGY概念車與ID.R就是7款，但我并不認為這兩輛車會量產）：緊湊型的ID.3，跨界車型ID.CROZZ，帶有MPV屬性的ID.BUZZ，中型轎車ID.VIZZION和中大型SUV ID.ROOMZZ。當然這還不算結束，馬上開幕的2019洛杉磯車展上，大眾會公布一款全新的ID.概念車。

　　5款車覆蓋5個級別，我在感嘆MEB平臺靈活性時，也驚訝于大眾在3年內的進度（這得少休多少假呀）。這一方面反映了電動化大趨勢和歐盟減排帶來的壓力，一方面也體現了大眾努力成為“世界最大的零排放汽車制造商”的決心。一周之前在國內正式亮相的ID.3車型已于11月4日在德國的茨維考工廠投產，2020年春季交付客戶。而為了打造純電動車生產線，大眾自2018年開始對該工廠進行分階段改造，預計2021年全面完成。屆時，該工廠的產能將達到33萬輛/年。

『ID.3量產版』

　　既然都說到ID.3投產，不如再補充一條新聞。據外媒報道，德國政府計劃將現有的電動車補貼額度提升50%，售價4萬歐元以下的電動車補貼由4000歐元提高至6000歐元，混合動力車型由3000歐元提高至4500歐元；新增4萬歐元以上的電動車補貼5000歐元，混合動力車型補貼4000歐元；取消之前售價6萬歐元以上車型不補貼的原則，并將補貼政策的有效期從既定的2020年底延長至2025年底。與此同時，德國總理默克爾表示聯邦政府將投入35億歐元擴建5萬個電動汽車公共充電樁，并預計到2030年，德國能夠擁有700萬至1000萬輛電動汽車，建設100萬個公共充電樁。

　　這樣的利好政策擺在面前，不“大干快上”地迎合一下顯然說不過去了。這樣的形勢下，大眾這臺戲的主角還是高爾夫這個長久以來的當家花旦嗎？看著德國大街上豎起的廣告牌里已經開始寫著“ID. just electric”時，腦海中竟然閃過一絲時過境遷的落寞。

編輯總結

　　去年我曾在澳大利亞開了一周改款后的7代GTI，平易近人、張弛有度是我對它最深刻的印象。但仔細想想，作為一輛高爾夫它難道不應該這樣嗎？哪怕是一輛強調性能的GTI，也應該讓普通人開起來毫無上手難度，讓每一位家庭成員都感到溫馨舒適既然要滿足普通用戶最基本的需求，那便很難擁有突出的個性。對于第八代高爾夫來說，在如今這個多元的市場中安穩地活下去愈發困難了，前有消費者日益高漲的SUV購買熱情，后有各式電動車型的奮起直追，產品力究竟如何還需要等到國產落地之后再揭曉。

　　不過我目前依然持一個樂觀的態度：第八代高爾夫會是一款不錯的產品，至少從目前獲得的信息來看是這樣的。但真要給個肯定的結論，還是要等開過之后才能揭曉。并且好消息是，在如今的形勢下大眾集團會讓這款產品繼續做下去，畢竟ID.系列的研發資金是需要高爾夫的銷量來支持的。以上是我個人的觀點，您對于第八代高爾夫有何期待和看法，歡迎在評論中暢所欲言。（文/汽車之家 丁伯駿）