車圈盤點|產業下行 車企如何“自救”？

　　[汽車之家 行業]  據LMC Automotive提供的數據顯示，今年前十個月，全球新車累計銷量為7435萬輛，同比下滑5.3%。也就是說，全球主流汽車企業均面臨著或多或少的產銷壓力。與此同時，汽車產業向新四化轉型所帶來的研發、生產、人工等壓力也持續讓主流車企感到“如刺在背”。

　　面對諸多壓力，全球主流車企不約而同的將目光聚焦到“開源節流”這一關鍵詞之上，旨在通過裁員、關閉工廠、縮減產品線等降本措施來實現對“未來”的把控。今天，我們就來盤點一下全球主流車企的“開源節流”之道，看看他們都是如何做的。

“車圈盤點”由汽車之家行業團隊出品，帶你回顧2019年全球汽車產業風云。這既是一份車圈大事件的年度榜單，也是屬于汽車消費者的集體記憶。因為時代向前的車輪上，有我們每一個人。

■奔馳：裁員1100人，削減10億歐元成本

　　就在不久前，奔馳發布了其第三季度財報。財報顯示，今年前三季度，奔馳的營收達到670.18億歐元，同比微降；其息稅前利潤為20.49億歐元，同比下降62%；其經營利潤率更是下降至3.1%。

　　在財務狀況持續惡化的大背景下，奔馳不得不開啟了“開源節流”之路。在戴姆勒最近召開的資本市場日上，CEO康林松公布了最新一期三年規劃，在供應鏈體系方面，奔馳將審查現有所有供應合同并作出適當的調整，優化零部件采購成本；在固定投資方面，在2022年之前逐年降低投資規模；在人員結構上，削減約1100個管理職位；在運營方面優化庫存、優化經銷商金融等。

　　而在最為重要的產品及平臺方面，奔馳也制定了相關優化策略。按照此前曝光的信息，其X級皮卡、E級All-Terrain、MPV車型Citan都是被裁撤的對象；而在平臺上面，奔馳決定增加MFA2平臺的使用，來降低研發成本、減少研發投入。

　　按照上述規劃，奔馳將在2022年之前削減約10億歐元的成本，并于2020年實現約4%的經營利潤率，在2021年實現約6%的經營利潤率。所以說，看似“風光”的豪華品牌，其實日子并不好過。

■奧迪：裁員9500人，削減150億歐元成本

　　與奔馳相比，奧迪的“開元節流”來的更猛烈一些。實際上，自2018年開始，奧迪就已經開始了其龐大的降本計劃，但奧迪始終沒有公布其計劃的全部內容，但從時不時曝光的信息當中能夠發現，奧迪的“瘦身計劃”并不容易。

　　今年2月份，奧迪現任CEO拉姆·肖特在接受媒體對話時曾稱，奧迪計劃在2022年之前節省約150億歐元的成本，其中其裁員規�；蜻_到10%（非強制裁員，人數或達到1.4萬人）、車型體系將削減45%左右。

　　今年5月份，奧迪首席財務官Alexander Seitz在奧迪股東大會上提到，奧迪正在致力于優化全球產能及員工水平，并稱150億歐元降本計劃中有70%已經得到了執行。而拉姆·肖特則提到奧迪正在考慮停產奧迪TT及奧迪R8。

　　而在今年11月份，奧迪終于官宣了其裁員計劃。據奧迪官方信息顯示，在2025年前，奧迪將裁員9500人（以提前退休的方式進行），約占員工總數的10%。這一裁員計劃將為奧迪節省約60億歐元的成本。

■寶馬：維持員工總數，削減120億歐元成本

　　今年3月份，寶馬對外公布了一項涉及120億歐元的降本計劃。按照上述計劃，寶馬將采用數字化（數字仿真和虛擬驗證）的研發方式以減少新產品的研發時間和研發費用，截至2024年，這一方式將幫助寶馬削減至少4800輛原型車的研發流程。

　　而在人員調整方面，寶馬則隱晦的多。按照寶馬的說法，其會繼續招募電氣化、數字化、自動駕駛領域的技術工人及IT類專家崗位，但其員工總數量將維持在2018年的水平，也就是說寶馬通過隱性方式進行了一定程度的裁員。

　　11月28日，寶馬再度對外宣稱將從2020年削減績效獎金，按照新的績效在2019年獲得9100歐元的員工只能獲得7600歐元，縮減比例達到16.5%；此外，未來簽署40小時合同的員工的獎金和圣誕節獎金將以每周35小時為基礎計算。

　　在產品體系方面，寶馬宣稱多達50%的動力傳動系統將被淘汰，另外將定期對產品投放進行評估，并尋求零部件采購及生產成本的降低。而在單一車型方面，寶馬提到不會為寶馬3系Gran Turismo推出后續車型。但從外媒曝光的信息來看，寶馬2系敞篷、寶馬7系、寶馬X2、寶馬8系等產品均受到了波及。

■日產：裁員1.25萬人

　　今年11月份，日產2019財年上半年（2019年4月1日-2019年9月30日）財務報告顯示，其上半財年的營收為50331億日元，同比下滑9.6%；凈利潤為654億日元，同比下降73.5%，自“戈恩事件”爆發之后日產的財務幾乎已經降至冰點。

　　今年10月份，內田誠被任命為日產新CEO，外界對于其如何扭轉日產現狀非常關注，但截至目前為止，內田誠還沒有拿出一份詳細的“恢復”計劃，目前日產執行的“開源節流”計劃仍是其前CEO西川廣人于今年7月份制定的。

　　今年7月，時任日產CEO的西川廣人（目前已被內田誠取代）對外公布了日產全新的降本計劃。到2023年3月，日產將把全球720萬輛的產能削減至660萬輛，其產能利用率將從69%提高到86%。此外，在2023年3月之前，日產將在全球裁員12500人，其中2020年3月底裁員6400人，到2023年3月將再削減6100個崗位，裁員比例將達到10%。

　　而在產品體系方面，日產將砍掉盈利較弱的產品線，削減比例達到10%；其次，日產還將砍掉一些盈利性較弱的小型車項目（主要涉及達特桑品牌），以應對新興市場需求不足的風險，旨在促進日產品牌價值的回歸、增加單車毛利率等。

■美系車企：福特裁員數萬、通用每年削減60億美元成本

　　與上述幾家不同，福特的“開源節流”由來已久。早在2017年5月份Jim Hackett（韓凱特）正式就任福特CEO之后，其便向外界透露了一項涉及110億美元的降本計劃，而在2018年10月，這一數額變為225億美元。

　　到底如何實現上述龐大的降本計劃，韓凱特并沒有給出詳細的解讀，但不外乎裁員、關廠、砍車型等操作。拋開2017年和2018年不談，2019年1月份，福特被曝或在歐洲進行裁員措施；2019年3月，福特被證實在德國裁員5000人（自愿買斷計劃），關閉俄羅斯三家工廠并退出俄羅斯市場；2019年6月，福特被曝歐洲裁員計劃擴大至1.2萬人，其生產基地也將從24個削減到18個等等。

　　而在中國市場，福特也執行了相關降本措施，這一措施與上述幾家車企有著很大的不同。據悉，長安福特方面以“不續簽合同”的方式對人員進行優化，人數或達數千人。

　　與福特一樣，通用也是早早的就開始進行開源節流。2018年11月份，通用對外表示將通過全球裁員、削減產能等方式進行降本，而在2019年全年，通用也一直在執行這一計劃。

　　按照上述計劃，通用將對產品研發與投放進行調整，通過數字仿真和虛擬驗證等方式縮短開發時間、精簡平臺數量、增加零部件的協同共享、縮減全球產品體系等，按照這一辦法，只需要5個車型平臺就能滿足其75%的開發要求。

　　在工廠及員工方面。通用表示至少需要關閉8家工廠，其中馬里蘭州及密歇根州兩家工廠將在2019年關閉，在2019年之前裁減全球15%的員工，其中包含25%的管理職位。據通用預計，上述降本計劃在2020年之前每年將為通用削減60億美元的成本。

■現代/起亞：裁員1300人，優化兩座工廠

　　聊完德系、日系、美系，咱們再來看一下韓系車企在這一年的狀態。實際上，韓系汽車品牌在2019年的發展并不算好，尤其是在中國市場。

　　今年7月份，韓國媒體Business Korea發布消息稱，源于銷量下滑，現代與起亞在中國市場的員工數量分別減少了968人和307人；而在今年10月份，經過激烈的商討，現代終于與工會達成共識，在2025年之前裁減20%的員工數量。

　　而在工廠運營方面，從今年3月份開始，“現代在華一號工廠面臨關�！钡南�息喧囂塵上，但現代方面一直宣稱其一號工廠并未關停，仍在運營當中，隨后一份疑似“裁員補償協議”曝光。相對于現代的含混，起亞則通過官方渠道表示將其一工廠長期租賃給“造車新勢力”華人運通使用。

■中國車企：變賣家產成常態

　　在全球汽車產業增速下滑的大背景之下，中國車企也不能幸免。但中國車企所展現的狀態卻是冰火兩重天，諸如吉利、長城等車企發展穩定，但眾泰、力帆、海馬、知豆等企業卻為了生存浴血奮戰。

　　今年10月份，力帆股份發布最新一季財報，其2019年前三季度凈利潤為-26.33億元，同比下滑2064.56%。另據其發布的2019年上半年財報顯示，其流動負債已高達192.83億元。面對困境，力帆曾試圖“變賣家產”回血。

　　去年10月，力帆將其15萬輛乘用車生產基地轉讓給重慶兩江新區土地儲備整治中心，回血33.15億元；去年12月，力帆又將重慶力帆汽車有限公司100%股權賣給車和家（理想汽車），回血6.5億元。而在經營業務層面，力帆也試圖通過將業務重心回歸摩托車來扭轉頹勢。但種種做法仍未能讓力帆跳出泥潭，最終重慶市政府被迫出手“救市”。

　　實際上，除了力帆之外，上述提及的眾泰、海馬、知豆等企業的情況同樣不容樂觀，而面臨困境，上述幾家車企能夠做的除了“變賣家產”之外，似乎并沒有余力像德系、日系、美系車企那樣制定完善的降本增效戰略。但客觀的說，上述幾家中國車企的體量與BBA、日產、通用等完全不在一個層次上，其應對市場變化的能力確實存在很大的欠缺。

■編輯有話說：

　　 此前，外媒有一篇報道曾講到，奔馳、寶馬、奧迪三大傳統豪華品牌都設有一個專門的經營數字分析團隊，團隊人數或達數百人，而這個團隊的主要任務便是對其經營數據進行分析，從產銷量、產品投放、員工水平、研發投入、市場分析等等各個層面為其發展戰略提供支持。

　　而通過對全球車企降本增效戰略的盤點，我們能夠發現，德系品牌對于經營策略的把控能力確實比較強大，對于大環境下行的抵抗能力也十分可觀。而除了德系品牌之外，日系品牌與韓系品牌能力稍差，但也能夠提出可行性較高的降本增效戰略。反觀中國車企，除了一些規模較大的企業之外，中小型企業確實存在著各種各樣的問題，逆境求生能力確實存在短板。但這并不是說中國汽車企業一無是處，而是說在經營理念及經營策略上，德系車企的做法值得其他車企，尤其是中國車企學習。（文/汽車之家 王林）

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