年終紀事2019|動力電池成本之“謎”

　　[汽車之家 行業]  又是一年歲末時�；赝�2019，新舊力量正面交鋒，科技創新加速格局重構，商業生態發生巨大變革。汽車之家行業團隊推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。

　　本文是動力電池系列的下篇，上篇我們解析了競爭格局及變化（傳送門），本文將聚焦動力電池成本走勢。按照《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，動力電池系統將力爭能量密度達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天，電池產業達成這一目標了嗎？另外，電動車在新四化趨勢及全球低碳化/能源問題面前，被寄予PK燃油車性價比的重任；據測算，當動力電池系統成本降至0.65-0.70元/Wh時，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。如今動力電池的成本距離比肩燃油車性價比還有多遠？未來動力電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業人員和行業專家的對話解答上述問題。

一分鐘速讀全文：
　　1、目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh；
　　2、今年電池售價下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；
　　3、國內電池商售價和成本向寧德時代看齊，但寧德時代的電池成本高于松下和LG化學等日韓企業。

■成本降10%/售價降20%，動力電池商“貼身肉搏”

　　曾經的電池巨頭沃特瑪以負債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產欠薪門、湖北猛獅破產……與幾年前資本與企業紛至沓來不同，2019年數不清的電池企業在熱潮之后被“擱淺”，甚至幾無出路。據真鋰研究統計，2016年共有159家電池制造商有裝機供應記錄；到2019年，這一數據變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間里黯然退場。

　　無論是已退出的還是即將離場的動力電池制造商，都直面著電池成本和售價這一現實性問題，若不能提供具備競爭力的價格，淘汰就不可避免。億緯鋰能董事長劉金成表示，對于國內絕大多數電池制造商來說，想要贏得這場“生存戰”，首先就須在技術和成本等方面跟上寧德時代的腳步。據其透露，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。

　　“我們現在主推三元方殼電池，成本和技術等方面基本跟得上寧德時代�！毙劳�達副總裁梁銳坦言，2019年電池產業的競爭激烈程度超乎預期，這讓他們緊跟行業龍頭步伐，生怕一個不謹慎就被市場拋棄�！皣�家要求2020年把電池系統做到1元/Wh，2018年的時候大家對于這個目標都不相信，但就現在形勢看，明年電池系統價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。”

　　汽車之家綜合多方對話了解到，今年動力電池價格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh。但售價下降速度遠遠快于成本下降速度，據反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業整體是以犧牲利潤的前提下降價，行業毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。

　　對于電池制造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下降，這對于行業有利有弊，有利的一面是電池價格下降有利于整車售價下調，便于更多消費者接受電動車，電動車市場份額的上漲將直接反哺上游的動力電池領域；弊端則在于電池制造商的利潤空間被壓縮，企業投入技術研發的資金規�；蛴兴鶞p少，不利于企業長期發展。對電池商來說，成本和售價之間的平衡關乎企業生存；但如果未能處理好另一個潛在風險，生存問題就顯得更為迫切。

■應收賬款--電池商頭上的達摩克利斯之劍

　　汽車之家經多方對話發現，電池產業上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面兩個30%的貨款到賬一般不成問題，后面的40%則多遇阻礙。

　　據電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續40%的貨款讓企業應收賬款居高不下，同時也是壞賬高發區域�！皯�收賬款過高其實不成問題，但如果訂單質量不好，壞賬計提等原因很可能導致企業暴雷�！蹦�柯認為，就電池出貨量排名前十的企業看，除寧德時代和比亞迪外，即便是排名第三至第十的企業接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無法擠進榜單的小電池企業。

　　汽車之家整理部分上市電池公司財報發現，除比亞迪（比亞迪電池目前主要供應自家產品）外，多數電池商的應收賬款逐年上升，這不是一個向好的信號。以國軒高科為例，其應收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年9月30日的70.9億元，翻了近三倍；應收賬款占總資產的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。

　　如今因應收賬款率先暴雷的企業有國能電池和比克電池，被傳停產欠薪的國能電池在今年7月22日首次回應，因12億元應收款項尚未收回導致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應收賬款。

　　比克電池能否追回應收賬款仍是未知數，但比克電池上游供應商如容百科技、當升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陸續發布了“關于客戶比克電池應收賬款風險”的提示性公告。

　　應收賬款占用的資金款越來越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家企業一年的利潤，但雪上加霜的是，“部分車企甚至以應收賬款的強綁定關系要求更低的電池報價，”一位不愿具名的業內人士表示，應收賬款是加速今年電池售價下降的因素之一，同時也加速了行業洗牌速度。這是因為前期舉債擴張的企業，若不能依靠規模優勢等壓縮成本，應收賬款又不能有效轉化為實際經營現金流，就很可能導致部分企業一夕破產。