年終紀事2019|動力電池變局大幕開啟

　　[汽車之家 行業]　　又是一年歲末時�；赝�2019，新舊力量正面交鋒，科技創新加速格局重構，商業生態發生巨大變革。汽車之家行業團隊推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。

　　本期我們關注動力電池。動力電池是新能源汽車的心臟，電動汽車能不能跑起來、能跑多遠、能安全地跑多遠、能跑幾年、幾年后車還值多少錢……這些，基本都與動力電池有關。從應用角度講，電動汽車能不能大規模普及、能不能被個體消費者心甘情愿地選擇，動力電池就是懸在這個問題頭頂的達摩克利斯之劍。2019年即將過去，動力電池行業有哪些大事和大勢值得關注呢？

30s快速了解核心觀點：
　　1、2019年僅70家電池企業出貨，比巔峰時期少掉一大半，行業整體產能卻依然過剩；
　　2、寧德時代占得52%市場份額，并已率先為車企配套供應NCM811電池，日韓電池廠卻一再推遲NCM811量產時間表，技術路線尚在探索；
　　3、國內動力電池行業并未進入充分市場競爭時代，“白名單”業已廢止，跑步入場的日韓電池或將動力電池行業競爭推入“三國時代”。
　　4、2020年動力電池行業將跟隨新能源汽車行業，一起進入調整期，行業將趨于理性。

　　■規模事：應聲車市走弱

　　2019年，新能源汽車這個熱門行業有點冷，與之唇齒相依的動力電池行業也一樣。首先是場內玩家數量驟減，與最熱鬧的三年前相比，已經有一半的企業“休眠”了，如果再細究下玩家們的體量，可以發現市場局面依然是小而散的。

　　其次是裝機量走弱。前幾年我們看動力電池真是眼見他高樓起，眼見他宴賓客。今年新能源車市不景氣，尤其是下半年產銷量一再走低，動力電池裝機量也同步向下，前十個月動力電池累計裝機量44.9GWh，同比僅增長24.8%，8月以來單月裝機量都出現了同比下滑。

　　新能源商用車大面積涼涼，新能源乘用車的電池裝機量變成了大頭，前十個月累計裝機32.28GWh，占到了72%。不過，上半年還保持在同比向上的水平，下半年就與新能源車市同步出現了同比大幅回落。而新能源商用車裝機則回到了兩三年前的水平。

　　今年新能源商用車是有多涼，我們看幾個數字：2016年新能源商用車產量20萬輛，2017年26萬輛，2018年20萬輛，今年前十個月累計9萬輛出頭。新能源商用車今年的總產量預計基本就固定在10萬輛的天花板上了，那些專供商用車的電池企業，日子很是不好過。

　　前幾年新能源汽車市場的高速增長，帶動了動力電池行業的快速發展，不僅蜂擁而入者眾，產能擴張亦是不計成本，行業魚龍混雜、產能過剩、開工不足的局面已不容回避。國際上通常認為80%的產能利用率是比較正常的，看一下國內動力電池行業：2017年規劃產能228GWh，實際裝機36.23GWh；2018年規劃產能300GWh，實際裝機56.34GWh；2019年，不完全統計，動力電池新建、擬建項目超過30個，總規劃產能超350GWh。因此，樂觀估計，行業整體的產能利用率恐怕不會超過30%，產線大量閑置將拖垮企業。

　　■安全事：茲事體大而允

　　從規�；瘧�用角度看，電動汽車是新生事物，其駕乘性能、安全性、便利性都還處于消費檢驗階段，也是極易被放大檢視的。這其中，自燃起火，最是牽動人心，每一場火，都是對市場信心的一擊。2019年，電動車起火事件仍然頻發。

　　《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，僅今年5月到8月中旬，新能源汽車國家監管平臺就發現了79起安全事故，涉及車輛96輛，幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發生。

　　在已查明的著火原因中，電池問題占比最高，為58%，其中又以搭載三元鋰電池的車型為主。中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車頻繁燃燒的根源，第一個就是電池技術的原因。中國動力電池創新聯盟副秘書長王子冬也認為，電動車自然和高鎳配方的三元鋰電池有強相關性，但并非必然。

　　事實上，三元材料電池已經成為新能源乘用車的主流裝機類型：2017年新能源乘用車動力電池裝機量的76%為三元鋰電池；2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機占比上升到89.3%，插電式混合動力乘用車則全部配備三元材料電池。

　　時至2019年，三元材料電池在新能源乘用車總裝機量中的占比已經達到96%，前十個月累計裝機量達到30.89GWh，磷酸鐵鋰電池累計裝機量1.38GWh，另有少量錳酸鋰電池裝機。

　　國家的政策規劃，一度是鼓勵高能量密度電池的，而新能源汽車本身對長續駛里程的追求，也推動了三元材料電池應用規模的擴大，從今年新能源乘用車的裝機電池類型看，磷酸鐵鋰電池無論是絕對量還是占比都在縮減，而三元材料電池上升勢頭明顯，車企熱衷于追逐高鎳體系三元材料電池，比如NCM622、NCM811電池。

　　2019年，寧德時代開始向蔚來汽車、威馬汽車以及廣汽新能源等車企配套供應NCM811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，LG化學、三星SDI、松下等外資電池企業認為其制造工藝與大規模量產還有距離，并因此一再推遲NCM811電池的量產供應，從全球范圍看，NCM811電池的量產裝機比預期的要慢。