特供車或不再特供 本田開啟變革時刻

　　[汽車之家 行業]  2015年1月，八鄉隆弘接到一個電話，“希望你接任社長”，電話那端是時任本田技研工業株式會社（簡稱“本田”）社長的伊東孝紳，他誠懇地征詢八鄉隆弘的同意。八鄉隆弘彼時是本田技研工業（中國）投資有限公司副總經理，他在開拓中國市場期間做了很多開創性的工作，其中之一是推動本地化過程中加強了開發部門、采購部門和生產部門之間的聯合。這個在外界看來順理成章的舉措，也為日后埋下了故事線。

　　2020年4月，本田正式執行全新的組織架構，將銷售、生產、開發、采購等部門相互獨立的架構變成歷史。對組織架構舉刀的正是本田社長的繼任者八鄉隆弘，他領導發動的這場本田成立70多年以來的最大變革，為公司鋪開新的畫卷。

■業績已至瓶頸期 本田迎史上最大變革

　　熟知本田汽車發展歷史的車迷們都知道，該公司創始人本田宗一郎是一位技術狂人，很重視技術研發的獨立性。自1960年起，為保證技術人員的研發與創意不被干擾，本田宗一郎將本田技術研究院獨立出來，這一方面致使技術人員埋頭于研發而難與生產、營銷等環節同步，另一方面卻引發無數技術粉的狂熱追捧，造就本田特立獨行的品牌個性。

『本田新事業運營體制（右）』

　　然而在此次架構調整中，本田技術研究所被整合至本田總部，這意味著本田技術研究所的獨立地位被打破，此后本田的技術研究將與總部的生產經營強關聯。此外，本田還宣布調整汽車事業運營體制，從“銷售（S）、生產（E）、開發（D）、采購（B）”（簡稱“SEDB”）各領域保持相對獨立的協調運營體制，變更為綜合SEDB各領域的一體化運營體制。

　　為何要做這樣的調整？本田表示，通過這種調整，能在提高企劃精度的基礎上推進產品開發，實現從開發到生產的一體化、高效率運營，推進制造和研發的升級，實現對公司未來成長不可或缺的“產品強化、制造和研發強化、事業強化”。

　　在上述解釋中，有兩個詞指明了此次架構調整的目的，即高效率和未來成長。此前本田一直追求部門最優化，而非公司整體效率與利潤的最大化，這使得本田這艘巨輪的運營效率不高，與老對手豐田公司相比劣勢明顯。

　　公開數據顯示，前三財季（2019年4月1日-2019年12月31日），本田營業利潤為6392億日元（約合人民幣405億元），同比下滑6.5%。對比來看，豐田汽車同期營業利潤卻提升6.2%至2.06萬億日元（約合1308億人民幣）。公司運營效率與盈利水平直接相關，在車市下行與股東要求提升業績等壓力下，無論是經營中國市場習得的經驗還是效仿豐田，整合公司架構提升效率，都成為八鄉隆弘手中一張不得不甩出的牌。

　　有業內人士分析稱，本田技術研究所曾立下赫赫戰功，無論是令人癡迷的發動機性能還是諸多超前技術的亮相，都曾為本田贏來名望與掌聲。但隨著市場的不斷發展，技術研發與消費者需求的錯位將致公司發展于不利地位。因此，改變長久以來的銷售/生產/開發/采購部門相互獨立、技術研發與生產經營相互獨立的情況，是本田在應對汽車行業快速變革時不得不做的選擇。

■受困積碳門/機油門等 本田的現在及未來均亟需變革

　　除提升公司效率外，本田強調此次架構調整也在為公司未來，即2030企業愿景做準備�！�2030企業愿景”由八鄉隆弘在2017年首次提出，從愿景內容我們就可以看出，此次架構調整早在三年前就已埋下伏筆。

　　在全球化戰略上，本田一直堅持矩陣式管理結構和本地化戰略，把世界分成六個區域，分區域研發和提高制造系統的銷量以增強產品的競爭力。在2030愿景中，本田提出今后將加強區域間協調與合作，如規劃到2025年將需調整或選擇的車型數量降低到2019年的三分之一，將類似的區域車型整合成多地區共享來提高效率。這意味著，未來“中國特供”、“北美特供”等車型均有可能變成“全球車型”。

　　除區域產品整合外，八鄉隆弘還提出開發效率提升和運營結構調整，以此實現到2025年，本田用于開發大規模車型的工時數減少30%；除中國以外的全球產能利用率從2018年的90%提升至2022年滿負荷生產等。

　　可以看出，本田未來想在全球大有作為且更進一步，但此前的組織架構不僅難以支撐愿景的實現，也在問題的響應和解決速度上不夠理想，甚至出現創新技術反噬品牌的現象。八鄉隆弘上任之后對本田“地球夢”技術全面提速，但發動機和變速箱等卻在量產階段頻出問題，就中國地區來說，有國產雅閣(參數|詢價)發動機積碳、冠道變速箱漏油、本田CR-V發動機機油增多等，本田不得不進行大批量的產品召回。業內對此多評論稱，“新技術不代表是好技術”。

　　除產品質量問題響應不及時外，在電動轉型和網聯技術布局上，本田也表現出行動與目標脫節的一面。2017年，本田在北美國際車展上宣布其電氣化規劃稱，擬到2030年全球銷量的三分之二為電氣化產品，包含普通混動、純電動、插電式混動及燃料電池汽車；2019年日內瓦車展上，本田又宣布在2025年前，率先實現歐洲地區銷售產品的100%電氣化。

　　理想很豐滿，現實卻骨感，本田2018年在歐洲推出的首款純電動SUV產品CR-V Hybrid就像在中國推出的廣汽本田VE-1一樣，在純電動市場籍籍無名。而且本田的純電動技術量產應用和產品推出的節奏均較為緩慢，與競爭對手相比較為落后。

　　或許正是意識到上述種種問題后，八鄉隆弘打算推動并實施組織架構的變革，雖然面臨本田內部保守派的重重阻力，但各路壓力已不允許他猶豫。

■本田未來在中國市場咋折騰？

　　在本田宣布組織架構調整之前，一則人事變動率先進入人們的實現。2月19日，本田官方發布公告稱，從2020年4月1日起，現Honda常務執行董事兼中國本部長水野泰秀將退任中國本部長，出任Honda總部汽車事業本部長。

　　水野泰秀自2010年開始領導中國市場的開拓，在華十年期間，本田中國地區的銷量從2011年的53萬輛一路走高，至2019年的155.3萬輛。水野泰秀升任新職位前曾透露稱，2020年本田將在中國市場挑戰超過155萬輛銷量的目標。

　　本田重視中國市場，源于該地區做出的突出貢獻。就2019年來說，本田全球銷量為517萬輛，同比下滑3.5%；但在中國市場，本田全年銷售155.4萬輛，同比增長12.22%。就目前來看，本田在華銷量進一步增長的主要阻礙是產能不足，兩大合資公司2019年均處于超飽和運行狀態，其中廣汽本田2019年的產能利用率高達119.5%。

　　就2020年來說，本田在中國最緊要的事情就是提升產能。截至目前，廣汽本田第三工廠基本產能改造項目已投產，產能擴至24萬輛/年，再加上整合本田汽車（中國）有限公司5萬輛/年的產能，廣汽本田形成77萬輛的年總產能；東風本田目前年產能為60萬輛，若合資公司工廠在銷量刺激下超飽和運轉，或可助使本田在華產能提升至200萬輛/年。

　　在產品戰略上，八鄉隆弘此前在擔任本田中國副總經理期間就提倡新產品與新技術的快速導入，并主導推出了凌派、杰德等多款針對中國市場研發的車型。不難想象，在其擔任本田社長期間，這一戰略仍將是主導方向。就2020年來說，本田則仍會使用雙車戰略這一“殺手锏”，同時推出全新一代飛度、思域兩廂等產品。另外，本田在中國的電氣化布局將提速，2020年將亮相更多新能源產品。按照規劃，本田擬2025年前向中國市場推出20余款純電動車型，以實現其在該區域的中期愿景等。

『凌派』

　　總結全文：本田創始人本田宗一郎曾在日本藍色獎章（一項極高榮譽，頒發給在公共福利和科教等領域做出杰出貢獻的人）頒獎儀式上分享喜悅稱，“發明與戀愛差不多，要說苦也苦，要說樂吧，沒有比這更令人快樂的事了�！边@番技術發明如同戀愛的言論，讓本田技術流的擁躉們推崇備至，仿佛買下本田產品就自動擁有了天真執拗、刻苦鉆研不走捷徑的品性。

　　然而一個看似簡單的架構調整聲明，已展開本田今后發展的新畫卷。對于本田技術人員來說，今后在開發產品時既要仰望天空，也要腳踏實地，切實推動創新技術的落地和提升產品性能。而憑借一己之力推動變革的掌舵者八鄉隆弘或已意識到，在變革轉型浪潮下，現實已不允許一個汽車巨頭執拗；畢竟若因本田未及時“長大”而讓出世界十大車企之席，未來也可能失去“通過產品為全世界顧客提供喜悅”的資格。（文/汽車之家 宋愛菊）

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