快評：新合資時代，不是想象的那么簡單

　　[汽車之家 快評]  近日，西雅特官宣退出入門級電動車開發項目的消息引發關注。大家不免猜測，這是否會影響到西雅特接下來的入華規劃，江淮大眾的合資項目是否會有變動？江淮大眾是中國汽車產業新合資時代的一個縮影。在新能源背景之下，近年來已經涌現出江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特這一批先行者，它們都肩負著老牌海外選手新的憧憬。時光荏苒，這幾家“起步較早”的新合資公司目前發展到什么狀態？又遇到了哪些難題？我們一起往下看。

江淮大眾：發展最快，但前景不明朗

　　當地時間2016年9月6日，大眾汽車（中國）投資有限公司與安徽江淮汽車股份有限公司在德國沃爾夫斯堡簽署了諒解備忘錄。雙方將以新能源汽車產品為基礎，成立一家研發、產、銷一體的合資公司，致力于在新能源汽車整車以及零部件的研發、生產、銷售、出行方案等領域開展全方位的合作。消息一出，江淮也瞬間成為那段時間最受關注的中國車企。

　　隨后的2018年11月28日，大眾汽車集團（中國）、安徽江淮汽車集團股份有限公司及西雅特在西班牙簽署了諒解備忘錄，合作雙方將共同開發一款電動汽車平臺，用于生產江淮大眾車型。這意味著江淮大眾的合作內容進一步細化，即解決西雅特品牌的國產化問題，西雅特進入中國市場計劃即將落地。

　　 其實，大眾與江淮組成合資公司的目的不難理解，二者都希望能夠踏上中國新能源汽車發展的快車道。中國市場在新能源汽車的補貼與扶植上一直走在國際的前列，盡管出現了個別企業“騙補”的小插曲，但絲毫沒有影響中國政府對電動車的信心。在這樣的背景下，大眾集團曾宣布，大眾計劃在2025年推出30余款電動車，電動車年銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%—25%。那么作為大眾最重要的中國市場也將發揮主要作用，但光靠“南北大眾”的力量還是遠遠不夠的。因此，盡快在中國找到新的合作伙伴是比較穩妥的方法。

　　江淮憑借著商用車市場打下的基礎，迅速在乘用車方面發展。在2015年的全年表現中江淮位列中國品牌第7位，相比上一年有著較大進步。在商乘并舉的同時，江淮也一直堅持著新能源車型的研發，旗下iEV系列在中國市場中有著一定的保有量，并明確的將新能源產品放在重要位置。這樣說來，大眾和江淮可以說是一拍即合。

　　那么大眾為何將橄欖枝拋向了江淮？其實江淮作為一家國有企業在產能和技術上有著較為扎實的功底，而江淮也需要加強現有的技術來支持新能源領域的進一步發展。與此同時，當時依舊“單身”的江淮，也能將更多的精力投入到這段聯姻中。

　　有業內人士也提到：“大眾選擇江淮是因為它的新能源發展比較早，可以在江淮原有的新能源基礎上進行提升。那么對于江淮來說，與大眾進行合資能夠提升品牌、獲得技術以及管理層面的一些提升”。當然，這一說法也在江淮后續的發展中得到了證實。

　　2018年5月，江淮大眾首款車型思皓E20X(參數|詢價)正式下線之際，汽車之家曾從江淮大眾方面了解到，新車研發和品控都是由西雅特主導。值得一提的是，通過大眾的幫助，江淮還引入了德國VDA質量管理體系，與大眾共線生產的概念也由此而來。瑞風S4、嘉悅A5正是誕生于新的質量體系下，兩款車在上市之初均取得了不俗的銷量成績。江淮汽車還獲得了大眾體系下的供應商資源，降低成本的同時保證了品質。

　　汽車行業分析師鐘師認為：“對于江淮與大眾的新合資項目，既有與寶馬與長城合資相同的因素，即與原有的燃油車合資項目分灶吃飯，也有政府撮合兩家合作的特殊原因�！�

　　但近日大眾集團的戰略變化，可能會為江淮大眾引入西雅特品牌這一原定的合作項目增加了一些不確定性。西雅特官方表示：“退出入門級電動車的開發，是大眾集團根據目前的生產系統和市場戰略，在全球汽車品牌框架下做出的調整”。外媒援引大眾集團發言人的話，“此次西雅特的退出，和西雅特推遲進入中國有一定的關系，屆時他們和江淮汽車的合作將不在有意義�！比绱艘粊�，江淮大眾至少在西雅特品牌的引入上會受到一定的影響，但官方尚未有所回應。

長城寶馬：按部就班進行中，首款車最快2022年上市

　　當地時間2018年7月9日（北京時間7月10日）在兩國政府官員的見證下，長城與寶馬正式簽署合資經營合同。合同規定，長城與寶馬建立合資公司，雙方各持股50%，新公司命名為光束汽車有限公司，注冊資金17億人民幣，注冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達51億元人民幣。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。與此同時，合資公司規劃了標準年產能為16萬輛的整車工廠。這是寶馬集團在全球范圍內首個純電動車合資項目，也是長城新能源汽車邁向國際化的開始。

　　長城汽車董事長魏建軍在后續的溝通會中也透露，雙方早在2016年4月18日，就已簽署了保密協議，2018年2月簽署合作意向書。至于合資公司名字的緣由，寶馬和長城均希望以獨立名稱來為合資公司命名，光束汽車代表著合資公司擁有長期的、積極的正能量，能夠與清潔能源掛鉤，同時也代表了雙方合作成果是光明的。

　　至于新公司的產品規劃，官方也沒有“藏著掖著”，首款車將是一款緊湊型SUV，續航里程在500km左右，具有耗電量小、輕量化、大空間等優勢，預計會在2021年上半年上市。隨后，純電動MINI也將國產上市。在銷售渠道上，合資公司也有著明確的規劃，產品初期會與長城的產品混網銷售，并會建立少量的品牌形象店。隨著銷量增長，合資公司會考慮建設獨立渠道。

　　能夠在短時間內達成高效的合作，魏建軍將這一切歸功于國家更加開放、包容的產業政策和快速增長的經濟實力，正是在這樣的背景下，長城才有了這樣一個重要的發展機遇，此次的合作也代表民營企業的合資邁出了重要一步。

　　自簽署合同后，長城與寶馬的合資項目一直處于比較低調的狀態，甚至2019年8月一度傳出了項目陷入僵局、甚至停滯的消息。雙方也迅速辟謠，稱消息為傳言，合資項目進展順利，并在各個領域已取得眾多成果，雙方均對項目充滿信心。2019年11月23日，光束汽車生產基地已經獲得江蘇省發改委批復。公告顯示，光束汽車生產基地的擬開工時間為2020年，擬建成時間為2022年，這意味著原定于2021年上市的首款車型要推后一年時間。

　　隨后的2019年12月30日，光束汽車獲得了張家港市市場監督管理局頒發的營業執照。但值得注意的是，當前江蘇省發改委對于光束汽車生產基地項目審批僅針對燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，如果光束汽車需要進行純電動乘用車的生產銷售，則需要事先獲得純電動汽車整車項目的審批。截至目前，尚未有光束汽車通過純電動汽車整車項目審批的官方消息露出。如此一來，似乎也為光束汽車的推進帶來了未知性。

　　其實長城與寶馬的合作，建立在雙方均有可交換的籌碼之上，可以說是勢均力敵的平等狀態，能夠最大程度上實現協同效應的可能。我們都知道長城目前的業務架構相對比較平穩，從早期的轎車、皮卡、SUV共同發展，再到舍棄轎車、發展皮卡、主推哈弗SUV，再到皮卡、哈弗SUV、歐拉以及WEY，這一路走來長城對自身的發展布局已經十分清晰。與此同時，長城也在不遺余力的發展新能源。

　　長城汽車總裁王鳳英此前曾表示，到2020年長城計劃投入200億元研發電動汽車，并計劃在2025年銷售200萬輛汽車，其中70萬輛將是電動汽車，占到年銷量的三分之一多。直到蜂巢能源的出現，我們知道長城這次是“玩真的”。其實早在2012年，長城汽車就成立了動力電池項目組，并于2016年升級為動力事業部，這是蜂巢能源的前身。時至2018年2月12日，蜂巢能源正式注冊成立。值得一提的是，該公司是在寶馬長城宣布簽訂合作意向書（2月23日）之前不久成立的，其注冊地址在常州市金壇區華城中路168號，該地址與寶馬長城合作項目的工廠地址同為金壇區，兩者之間的距離為7公里左右。未來，光束汽車旗下的電動車不排除有使用蜂巢能源電池的可能。

　　 鐘師提到：“關于長城寶馬的合作，寶馬在燃油車方面跟華晨有一個完整系列、長期的一個合資合作，對于電動車業務寶馬暫不愿意與華晨寶馬混在一起，我推測新電動車項目的財務風險和市場前景有很大的不確定性。因此，重起爐灶做合資新殼可以起到財務風險防火墻作用。另外，寶馬要考慮未來是用什么品牌和車型投放到中國車市上較合適，最后我們看到寶馬與長城汽車合資做電動車兵分兩路，一路用MINI電動車做偵察兵，一路用于長城聯合開發的第三方新品牌做符合國情的車型，長城汽車本身已積累了不少電動車的技術資源，與寶馬技術資源互補后，共同節省研發費用�！�

　　對于寶馬來說，與長城的合作意味著能夠進一步深耕中國市場，發揚MINI品牌。寶馬目前僅與華晨合作寶馬品牌的燃油和ix系列的電動車業務，但要想進一步搶占更多市場，單獨一個寶馬品牌是遠遠不夠的。MINI，作為寶馬旗下的小型車品牌，因其純進口的身份等，一直以來在國內市場都處于比較小眾的狀態。如今MINI純電動車型將要交給光束汽車國產，這一定程度上會降低MINI品牌在中國市場的售價，也讓MINI品牌更加的親民，或將收獲更多的消費者購買。業內人士也提到，對于寶馬來說，更開放的政策可以選擇與民營企業合作，并且與燃油車項目完全分開，同時長城在動力電池上的投入比較多。在這樣的前提下合作，雙方都能夠拿出一些資源來互補，寶馬也是在嘗試一條新的道路。

眾泰福特：尚未有實質性進展

　　2017年11月8日，眾泰與福特達成合資協議，組建全新合資公司——眾泰福特汽車有限公司，雙方在合資公司各占50%股份。未來該公司將為中國消費者提供經濟型純電動乘用車產品。根據協議內容，新合資公司的投資總額為50億元人民幣，負責設計開發、生產并銷售一系列經濟型純電動乘用車，合資公司所生產的純電動乘用車產品將采用合資公司所有的自主品牌，更好地滿足中國消費者對純電動車型的需求。

　　同年12月7日，眾泰福特汽車有限公司正式落戶浙江金華開發區新能源汽車小鎮。在簽約儀式上，雙方簽下了50億元的投資協議，并規劃未來將建成年產10萬輛純電動乘用車項目。自此之后，眾泰福特的消息似乎銷聲匿跡。眾泰汽車公開回應關于眾泰福特的進展是2019年6月13日發布的公司年報問詢函，眾泰與福特簽署的《合資經營合同》生效條件為審批機構批準，合同生效后，雙方擬發起設立合營公司。鑒于眾泰汽車與福特的合資事項正在行政審批過程中，合營公司尚未設立。

『圖為2014款眾泰E200』

　　其實在眾泰與福特簽署合資協議時，不少人有這樣的疑問，福特為什么選擇眾泰？其實在當年，眾泰因“皮尺部”名噪一時，銷量也處于穩定的增長狀態，一度由2015年的22.29萬輛增長至2016年的33.31萬輛，2017年也達到了31.70萬輛。眾泰的主要消費人群集中分布在三、四、五線城市，這正是福特需要補強的市場。與此同時，眾泰也早已布局了多款新能源車型，包括眾泰E200、芝麻E30等等。

　　福特汽車公司集團副總裁兼亞太區總裁傅禮德先生（Peter Fleet）曾表示：“在中國這一全球最大的汽車市場推出一系列全新純電動車型的計劃，是福特汽車在中國發展歷程中所邁出的激動人心的一大步。電動汽車市場將在未來中國汽車市場占據相當大的份額，福特汽車希望成為該領域的領軍者，向中國消費者提供最強大的產品組合�！备Ｌ卦谛履茉捶矫娴囊靶挠心抗捕茫�在眾泰看來，二者的合作是尋求互利共贏。

　　鐘師說到：“寶馬與福特能夠分別與中國民營車企嘗試合資合作，說明中國汽車產業政策已進一步寬松，外方也有與機制比較靈活的民企合作的嘗試意向。但福特找了非主流的民企——眾泰，行業人士都感到比較費解，也許正因為眾泰較弱，一旦合資，估計能夠一邊倒聽從福特，想必福特已經充分體會到與國企合資的酸甜苦辣�！�

『合資公司設立尚未通過審批』

　　截至目前，尚未有合資公司通過審批的消息，因此眾泰與福特的合資可能還處于“紙上談兵”階段。相比江淮大眾和長城寶馬，眾泰福特可能是變數最多的了。首先就眾泰而言，目前處于自身問題比較嚴重的階段。2020年一季度財報顯示，眾泰汽車一季度實現營收2.09億元，同比下滑94.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損4.17億元，同比下降494.1%。不過眾泰汽車的虧損也不是一蹴而就，2019年的財報已經說明一切。2019年眾泰汽車凈虧損92.94億元，同比下滑1261.96%。除銷量下滑、營收下降外，眾泰汽車在資本層面也一直負面纏身。破產、停工、供貨商追債以及員工討薪等負面消息不斷浮出水面。

　　 而福特方面也是自顧不暇，美國當地時間4月28日，福特汽車公布了2020年第一季度財務報告。數據顯示，福特汽車第一季度營收達340億美元，同比下降15%；凈虧損20億美元，去年同期凈利潤為11億美元；調整后的自由現金流為負22億美元。不過福特汽車首席財務官Tim Stone持樂觀態度，他認為：“我們采取了果斷行動降低運營成本，減少資本支出，并把握機會進一步強化資產負債表，增加流動性。公司目前擁有足夠的現金，即使沒有額外的汽車銷售或融資，也足夠支撐公司的正常運營至今年年底”。我們暫且不談雙方的財務狀況，但就目前的進展來看，眾泰福特想要繼續推進下去可能比較困難，首款車上市也遙遙無期。

新合資時代，我們應該思考什么？

　　 看到這里，您是否已經了解三家合資公司不同的現狀與遇到的問題。其實國家逐步放開汽車產業政策以來，不僅僅是出現了江淮大眾、長城寶馬以及眾泰福特這三家合資公司，其實還有近期的吉利戴姆勒、豐田比亞迪等，合資的形式以及細節可能有所不同。但大家的目的都是相同的，那就是搶占國內的新能源市場。2019年，受補貼退坡影響，新能源汽車累計銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這也是近10年來的首次同比下降。新能源汽車發展由此前高補貼的井噴時代，到今天補貼逐步退破后，慢慢冷靜與穩定，總體來說是往穩健的方向發展的。不論是從風險還是成本分攤的角度來說，成立合資公司都是海外車企在中國市場發展新能源比較穩妥的方法。在當前的背景下，其實外方也是在試探，而中方希望和一個大牌企業合作，能夠有一個背書的效果。

　　鐘師認為：“外方都愿意把電動車的中外合資看成是一個嘗試性的項目，謹慎、穩妥和財務風險可控。對于中方卻是錦上添花，對企業形象有拉升作用，帶來額外附加的獲益，比如股價、市值提升等。”由此可見，與海外車企成立合資公司，對于中國品牌來說還是能夠獲得一定益處的。資深汽車評論家、中德諾浩CEO孫勇也提到：“外資品牌目前在消費者心目中的位置還是比中國品牌高，原來沒有合資背景的中國品牌，找一個百年品牌合作做背書，可以提升自身品牌價值；其次近些年來中國品牌雖然技術上有不小的進步，但與百年品牌相比還是有不小的距離，特別在原創技術方面，通過合資可以近距離學習；再者合資企業已經形成了一套成熟的管理體系，包括研發、制造、銷售、服務等各個方面，中國品牌通過合資可以學習其如何構建體系的能力”。

　　就前景來說，多位業內人士對三家合資公司持不同的態度。孫勇說：“對長城寶馬，我個人持謹慎樂觀的態度。因為長城是中國做得比較好的品牌，在中低端市場有經驗，寶馬MINI定位比寶馬也低一些，雙方的合作還是有些機會；江淮大眾還是要再觀察，現在大眾新能源技術已日漸成熟，下一步江淮大眾如何發展，主要看大眾在三個合資公司之間如何平衡投入的力量。”針對眾泰福特，他不太看好，原因是現在眾泰快停擺了，而福特目前在中國的發展不太好。

　　鐘師同樣更看好長城寶馬，他說：“我基本上覺得長城與寶馬項目是比較靠譜，長城汽車本身綜合實力最強；這輪疫情過后，眾泰汽車的生存還是個問題，眾泰福特也許就此胎死腹中；疫情過后，對江淮汽車乘用車經營雪上加霜，江淮大眾可能擱淺再議�！逼鋵嵕湍壳皝碚f，三家合資企業都有一些不確定因素，可以說大家都是摸著石頭過河，未來的前景可能大家都看的不是很清楚，投資的回報率怎么樣現在也很難看到。也有業內人士將合資的關系比作夫妻，雙方要勢均力敵才能長久，差距過大合作很難。

　　與此前的合資相比，如今的合資條件要更加開放、自由。但中國汽車市場早已不是過去的樣子，想做的不一定能夠實現，“PPT造車”已經給大家敲響了警鐘。德勤中國汽車行業管理咨詢主管合伙人周令坤認為，合資公司的建立與穩定發展是一個互相博弈的過程，尤其是合資股比逐漸放開的大環境下，這需要股東雙方充分協調清楚各自的職責與分工、明確各自的利益訴求并落實行動方案，減少內耗，以真正實現優勢互補，達到合資共贏的目的。因此合資雙方要有明確的目標以及各自明確的分工，這樣才能長久的走下去。

　　時代不同了，對合資公司的要求也不同了，現在對合資公司的考核似乎要更加全面。在新四化的大背景下，合資公司不應只側重造車工藝。周令坤這樣說：“隨著新四化的推進，未來的車企將應更重視汽車的智能互聯能力。這就需要新時代下的合資公司改變其經營理念；根據合作伙伴的業務布局，傳統車企也需要相應的調整自身的角色定位”。與此同時，消費者對購車與售后的體驗有了更高的要求�！靶潞腺Y公司需要重新審視自身能力側重和主要競爭手段，對品牌形象的建設、渠道優化、UI/UX體驗設計以及差異化服務等領域需要投入更多的的資源，這就需要股東雙方就未來發展的方向與投入側重達成新的共識”。

　　有業內人士這樣評價“新”合資時代，相比老合資時代，新合資更接近真實的做生意環境，合作的關鍵其實還是要看究竟想從對方身上得到什么和能不能得到。難點其實體現在商業和戰略眼光層面，否則結果只能是徒增過剩產能而已。新合資時代，帶來了機遇，也帶來了挑戰。能否笑到最后，還要看各家拿出什么本領了。對于新合資的前景，您是否有自己的看法？歡迎在評論中與我們進行討論。（文/汽車之家 張雪蓮）

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