上汽也扛不住卸妝 中國6大車企財報透視

　　[汽車之家 行業]  汽車之家此前橫向解析了十家上市車企的財報（上篇傳送門），本篇我們將聚焦財報較晚發布的六家。截至目前，除眾泰汽車將財報公布時間延遲到了6月之外，長安汽車、上汽集團、比亞迪等均已披露2019年完整財報。這六家車企的財報中又隱藏了哪些秘密？它們的真實盈利能力是否“表里如一”？接下來讓我們跟隨財報數據一起深扒真相。

■這屆選手的賺錢能力如何？

上汽集團：報告，我賺最多！

　　在學生時代，那些成績考得好的學生總是興致沖沖、迫不及待地把成績單拿給家長看；考得差的表現則截然不同，一般都盡量往后拖直到家長主動問起。看完下表中這六家車企的盈利表現，你就知道疫情可能不是這些企業晚發財報的唯一因素。

　　從直觀的凈利潤一項看，僅北汽新能源呈現凈利潤增長，但其扣非凈利潤虧損8.7億元，按照上篇我們尋找優質盈利企業“李慕白”的標準看，北汽新能源第一關就因扣非凈虧損被請出候選名單。我們都知道，扣非凈利潤才能真正反映一家公司的盈利水平，晚發財報的這批選手中，僅上汽集團和比亞迪扣非凈利潤實現正盈利，那這兩位選手的“財力”是否經得起深扒呢？接下來我們先扒一下上汽集團。

　　從表面數據看，上汽集團和往年一樣稱得上是品學兼優的“優等生”，不僅汽車產銷規模最大，也是中國車企中賺錢最多的，比排名第二的東風集團多賺127個億。但上汽集團事實上并不像成績單表現得那么優質，深扒之后甚至讓人有點“喪氣”。理由一是與2018年相比，其凈利潤蒸發了104億元，幾乎相當于蒸發掉2個長城汽車、6個比亞迪，是2019年凈利絕對值減少最大的上市車企。

　　理由二，上汽集團的凈利潤主要由合資公司貢獻，其2019年從聯營和合營企業處獲得的投資收益共計230億元，占比總凈利潤的90%；其中上汽大眾和上汽通用貢獻利潤占比60%，是上汽集團主要的“利潤奶�！�。由于取消汽車股比正在逐年擴大領域，2022年乘用車外資股比限制將全面放開，意味著倚重合資公司以實現盈利已不是長久之計。

　　理由三，財報掩蓋下的自主主營業務虧損。數據顯示，上汽集團扣非凈利潤為216億元，減去合資聯營公司的利潤貢獻后，顯示虧損14億元，我們就此可以估算出上汽集團自主業務2019年虧損了14億元，而2018年同期為盈利29億元。有讀者可能會疑惑，既然自主業務板塊在2019年呈現虧損，那上汽集團為何在減去合資聯營公司利潤后還有26億元凈利潤？讓我們繼續深扒。

　　汽車之家通過查詢“非經常性損益項目和金額”得知，上汽集團2019年有兩筆較大的非經常性收入，一筆是政府補助，計47.2億元，一筆是非流動資產處置，計4.4億元�？吹竭@里或許有讀者已恍然大悟：即便“優等生”如上汽集團，也需要政府扶持補貼來維持自主主營業務的“風光”。

　　不過上汽集團目前正努力提升中國乘用車品牌的競爭力，其中名爵品牌5月12日發布了全新品牌戰略，致力于將產品銷往全球100個地區，達到全球年銷量100萬輛；榮威品牌則在5月10日宣布啟用“R標”和“新獅標”的“雙標”戰略，擬在燃油車和新能源領域同步發力。另外，2019年財報顯示，上汽集團計劃拿出196億元重點扶持中國乘用車品牌項目，截至2019年年末，該工程項目已推進56%。

■不是所有公司都能吃到合資的“甜”

合資公司是利潤奶牛？比亞迪：快樂都是別人的

　　僅從2019年財報數據來看，上汽集團“優等生”名不副實，那比亞迪是否能代表這批選手爭口氣呢？我們先拉出數據跟上期的優質選手PK一下。

　　從各項數據看，比亞迪2019年營收雖比吉利及長城高出300多億，但扣非凈利潤比兩者的零頭還少；且三者在毛利率差別不大的情況下，比亞迪到了凈利率這一項卻降為1.3%，在實實在在的硬指標面前落于下風。

　　相較而言，比亞迪稱得上是中國乘用車品牌里的頭部企業，近年還因在新能源領域硬剛特斯拉、與豐田牽手等名氣大盛，為何2019年混的這般慘？首先是因為，別人從合資公司處吃糖，比亞迪卻“吃苦”。財務數據顯示，與戴姆勒合資的騰勢新能源公司2019年致使比亞迪直接虧損54億元，其他聯營公司也讓其虧掉4個億。

　　對于這樣的結果，比亞迪只能叫苦不迭，畢竟人家的合資公司與自主業務是“王者帶青銅”，比亞迪自主業務不僅要扛起養家的義務，還要向合資公司輸血。

　　對外投資失利外，比亞迪內部還面臨著汽車業績的下滑。2019年，比亞迪汽車及相關產品業務的收入約人民幣633億元，同比下降17%；汽車銷量上，新能源汽車下降7%，燃油車下降15%�？梢�，燃油車業務的降幅相對更大，因此比亞迪今后在壯大新能源汽車的同時，需兼顧發展好燃油汽車，否則或陷入“獨木難支”的尷尬處境。

　　但就今年來看，比亞迪對內不僅計劃繼續加大對傳統及新能源乘用車的投入，還正式分離了電池業務，同時加碼了口罩業務等，這些業務的共同發力或在今年為比亞迪的盈利做出較大貢獻；對外比亞迪則聯手戴姆勒繼續向騰勢新能源輸血，以期其業務早日走上正軌。

長安汽車：合資曾經有多甜 現在就有多苦

　　看到比亞迪被合資公司拖累，長安汽車怕是想要與其“相擁而泣”。畢竟與長安同為國有資本背景的東風、廣汽、北汽、華晨，連同本期選手上汽，均倚靠合資公司賺得盆滿缽滿，長安汽車卻被合資公司拖累虧出內傷。
　　數據顯示，長安汽車2019年凈虧損26.5億元，同比降幅高達489%；扣非凈利潤更是將虧損擴大至47.6億元，同比下降51%。如果因為這組數據就說長安汽車不爭氣，她或許要大喊：本宮不服，本宮冤枉。

　　長安汽車財報顯示，其2019年從聯營和合資公司處虧損20.8億元。從上表中我們可以看出，長安福特和長安標致雪鐵龍是拖后腿的主力，二者直接導致長安虧損30.4億元，好在長安馬自達的盈利減少了虧損面。

　　而且值得表揚的是，長安汽車2019年自主主營業務實現盈利，相比多數中國乘用車品牌業務孱弱且虧損的局面看，其勝出一籌。相較而言，長安汽車還具備較為完整的整車研發能力，這為其中國乘用車品牌逐步盈利打下了堅實的基礎。因此僅從營收、凈利潤這些表面數據就否定長安汽車的努力，確實冤枉了她。在汽車之家看來，應該把長安汽車從差生陣營中“撈出”，你認為呢？

　　最后我們簡單說下另三位選手，不著重篇幅深扒是因為他們確實沒啥需要隱藏的“秘密”。比如北汽新能源2019年扣非凈虧損8.7億元，主要通過政府補助10.4億元實現凈盈利。但這不是我們可以苛責北汽新能源的理由，畢竟美國政府耗費49億美元（約合人民幣348億元）培育的特斯拉，都16歲了還是虧得讓創始人埃隆·馬斯克一個頭兩個大。

　　力帆集團的困境則早已人盡皆知，2018年就開始處置資產，到了2019年更是欠債、訴訟等負面新聞不斷，財報數據顯示，2019年扣非凈虧損擴大至44億元，2018年同期為虧損21億元。小康集團雖未像力帆集團陷入困境，但主營業務的下滑，致使其扣非凈利潤從2018年虧損1.6億元擴大至2019年的8.8億元。

　　但小康集團2019年通過處置非流動性資產、政府補助分別5.5億元、5.3億元，最終實現歸母利潤0.7億元。但小康集團仍需警惕，主營業務若不能在2020年大幅改善，未來一段時間內或將陷入困境。數據顯示，小康集團今年一季度凈利潤由上年同期虧損0.9億元擴大至4.9億元。

　　不過力帆集團和小康集團誰都不會放任虧損面放大，其中力帆創始人尹明善已重新出山并舉薦自己的長孫女尹安妮擔任公司副董事長，同時通過向多個控股股東轉移債務以減輕公司負債，使公司重新聚焦主營業務的發展。小康集團則與東風集團達成協議，未來將共同培育旗下新能源業務以加快該業務發展和共擔研發成本等，同時其積極擴大資金渠道補充公司現金流。一個企業培養起來不易，我們靜待雙方的一系列措施能夠重振各自旗下版塊的業績。

　　最后，讓我們把本期選手和上期選手合并看一下。凈利潤方面，14家車企顯示凈利潤為正，但經過扣非凈利潤這一指標“卸妝”后，僅剩一半車企維持凈盈利，且上汽集團、東風集團、華晨中國、廣汽集團和北汽集團盈利均倚靠合資企業，自主業務凈盈利的僅吉利汽車、長城汽車、比亞迪及長安汽車。這也進一步證明了，就2019年財報來看，吉利汽車是盈利與經營管理水平最佳的車企，長城、長安、比亞迪表現也不錯。

　　總結全文：從16家上市車企的財報分析中我們可以看出，有些企業的賬面數據表面看上去很美，深扒之后卻暴露出多重問題；有些車企的表面數據看上去很喪，但衣服下的“肌肉”已初露鋒芒，不必過于擔心中國汽車市場全面放開無立足之地。但也有部分企業，隨著車市下行期到來已初顯疲態，暴露出自身困境甚至是生存危機。

　　就目前來說，我國距離乘用車外資股比限制放開僅剩一年半的時間，車企們應在提高警惕的同時繼續“師夷長技以制夷”，以在未來車市廝殺中求得生存機遇。通過財報橫評，我們也看到了吉利汽車、長城汽車、比亞迪及長安汽車這四位選手在提升中國品牌競爭力上的努力，其中吉利汽車表現最佳。我們希望未來中國車企能在中國乃至全球持續秀肌肉，但在眼下，每個企業更需要解決好自身問題，提升實力與“財力”。（文/汽車之家 宋愛菊）

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