聚焦汽車產業 2020兩會值得期待的熱點
[汽車之家 行業] 中國乘用車市場近幾年表現不佳，遭遇了前所未有的寒潮，在經歷了2018-2019連續兩年的銷量下滑之后，又趕上了2020年初的新型冠狀病毒肺炎，這無疑是雪上加霜。此前，已有多家市場研究機構對2020年的中國車市繼續做出了悲觀的判斷，而疫情爆發后，這個嚴冬變得遠比我們預判的更加寒冷。
本周，全國兩會將在北京召開，各界都翹首以盼。未來，如何面對疫情蔓延下全球動蕩的不確定因素、全國的發展將如何定調、汽車產業將在經濟發展中處于怎樣的位置，都是業界關心的問題。今年的兩會顯得格外重要，汽車及相關行業的代表委員將會提出哪些議案建議，我們來做一下分析判斷。
關鍵詞一：汽車消費
從宏觀經濟、汽車產業，到汽車用戶，新冠肺炎為汽車行業帶來的影響是全方位的。中國正奮力走出新冠肺炎的影響，經濟活動開始回歸正軌、逐步復蘇。在中國經濟發展的“三駕馬車”中，出口限于國外需求疲軟的環境顯著下滑，投資也難以在短期內快速產生效果，唯有消費是最終需求、是經濟增長的持久動力。
不久前，國家發改委等23個部門聯合印發了《關于促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》（以下簡稱“《實施意見》”），提出促進消費擴容提質、穩定和擴大居民消費。而汽車消費，則是居民消費中最為廣泛、最為重要的品類。且汽車上下游產業鏈足夠長，汽車消費的增長能夠拉動盤活更廣泛的行業、放大消費效果、促進就業和經濟發展。
因此，促進汽車消費的相關提案、議案和建議有望在本次兩會上出現，具體可能包括以下幾方面：
解除限購
2019年，國家發改委牽頭十部委聯合發布了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》，之后國務院辦公廳又印發了《關于加快發展流通促進商業消費的意見》。
兩個文件都提出了放寬或取消汽車限購、促進二手車流通、釋放汽車消費潛力的意見。廣東省率先響應，增加了廣州市、深圳市汽車搖號和競拍指標，同時要求其他地市不得再出臺汽車限購規定。貴陽市也隨后發文，直接取消了汽車限牌政策。2020年新的《實施意見》發布后，上海在今年內增加了4萬個非營業性客車牌照供應額度，深圳也放寬個人新能源小汽車增量指標申請條件、擴大個人增購新能源小汽車車型范圍。
相信在本次兩會上會有具體的措施建議提出，推動暫時還未有響應的城市逐步放開汽車限購或適當增加汽車號牌限額、進而拉動經濟發展。
皮卡進城
皮卡因為具有載貨功能而被劃分到輕型載貨汽車類別中，被當作“影響市容”的貨車而受到歧視，又因為普遍搭載同樣受到歧視的柴油發動機，而被扣上了“噪音大”、“不環�！钡拿弊樱栽诖饲暗暮芏嗄甓急幌拗圃谑袇^通行。
然而客貨兼容、宜商宜家的皮卡不僅在南美、東南亞廣受歡迎，在美國也是最暢銷的車型類別，甚至在中國也展現出了頑強的生命力。在實際應用中，皮卡在市政管理、工程建設、農林牧副漁業中起到了很大的作用，事實上也更適合城市及周邊地區的配送服務、可以很好的承接微客用戶的需求升級。
近些年，皮卡進城的呼聲不斷，商務部也多次提出“推動取消皮卡進城限制”的政策。自2016年河南、河北、遼寧、云南、湖北、新疆六省成為皮卡進城限制的解禁試點之后，濟南、重慶、寧波等城市相繼取消皮卡車進城和通行限制，此后江蘇省也提出“地級及以下城市要優化皮卡進城管控措施”。
另外，2017年上海海關歸類分中心曾經在歸類指引中進行過解讀：單排座皮卡和載貨重量超過載客重量的雙排座皮卡歸入“貨運機動車輛（8704）”，而載客重量超過載貨重量的雙排座皮卡則歸入“主要用于載人的機動車輛（8703）”中。雖然該《指引》只是對適用的申報稅目歸類做解讀，與汽車行業的“乘用車”、“商用車”的劃分標準并不相同，但也引起了業界的廣泛討論，皮卡乘用車化的期望也因此有了輿論基礎。 “皮卡進城”的呼聲終于在近些年有了回應，也希望在今年的兩會上看到相關的提案。
摩托車解禁
除了皮卡，另外一種交通工具也被“歧視”了多年——摩托車。多年前，因為專家對摩托車“噪音大”、“不環�！薄ⅰ安话踩钡恼J知，以及當時管理難度較大的原因，被很多城市剝奪了路權，甚至一禁了之，中國也成為了全世界為數不多的“禁限摩”國家。
然而，摩托車的便捷、低能耗、高道路通行率、低車位占用面積等優勢所帶來的需求仍然存在，“禁限摩”地區所留下的生態位馬上被兩輪電動車所補占，并且因為監管不夠完善、駕駛人員不需要考取駕照，帶來了更大的麻煩。
從國家統計局公布的歷年交通事故的統計數據來看，摩托車不但事故明顯低于汽車，甚至交通事故的死亡率也明顯小于汽車。在摩托車技術飛速發展、道路基礎設施日趨完善、管理措施不斷改善的今天，不應該對摩托車仍然抱有成見。
而且，適當放開對摩托車的限制，既可以承接兩輪電動車用戶的出行需求、將其納入規范化管理，同時也可以創造出一個巨大的需求市場、拉動產業發展和技術進步。因此，對當年“禁限摩”一刀切政策有必要重新進行討論了。近日，吉利控股集團董事長李書福代表擬在兩會期間提交的議案中，就包括《適度放開“禁限摩” 科學規劃城市摩托車行駛》一項。
關鍵詞二：新能源汽車
新能源汽車是汽車市場的熱點，每年兩會都有與之相關的提案、議案，相信今年兩會上也將圍繞新能源汽車展開討論。
智能網聯&自動駕駛
新能源汽車的全新電氣化架構，開啟了汽車的無限可能，為汽車的智能化、網聯化奠定了硬件基礎。越來越多的汽車廠商開始意識到，未來的汽車競爭力，將不再是汽車硬件本身的品質，還包括車機系統、功能應用、交互體驗等諸多軟件層面的品質。
汽車的智能化也與自動駕駛息息相關，但長期以來此領域的相關標準與法規缺失，讓高等級的自動駕駛停留在實驗階段。工信部近期發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準的報批公示版，相信未來將會有跟多相關技術標準和法規出臺，填補空白。在往屆兩會中，關于智能網聯與自動駕駛也是代表委員們關心的話題，本次兩會，是否會有更具可實施性的建議提出，值得期待。
資源再利用
新能源汽車的節能減排本質上是碳的轉移排放，是一種集約化的思想，因此對于新能源汽車的環保理念也不能局限于能源循環，也應該充分考慮車輛本身的拆解回收與再制造利用。而在2019年4月頒布的《報廢機動車回收管理辦法》，其相關條款主要適用于燃油車輛的整車以及發動機、方向機、變速器、前后橋、車架等五大總成，對于新能源汽車（尤其是純電動汽車）而言并不完全適用。在新能源汽車續航里程不斷提升、產品快速迭代的當下，出臺適用于新能源汽車整車，以及電機、電池、電控、鋁基車骨架等主要總成的報廢、回收，以及再制造的相關政策，顯得尤為迫切。
奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍代表在本次會議將提出《汽車核心零部再制造再利用 促進綠色循環經濟發展》的建議，倡導出臺政策允許整車制造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造后視同新車銷售，同時建立允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等適用于新能源汽車的再制造、再回收體系。
財政補貼
中國新能源汽車的飛速發展離不開政策的傾斜與財政補貼的滋養，自2009年開始，幾乎每年都有與新能源汽車相關的全國性政策出臺，各地方也對新能源汽車的發展傾注了巨大的資源投入。在上個月，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《補貼政策》”），將本應在2020年年底完成退坡的新能源汽車補貼政策延長至2022年。
在新能源汽車發展初期，適當的對其進行補貼有助于保持適當市場競爭力、打開市場需求、快速形成規模，同時也對企業的研發和市場開拓投入進行鼓勵與支持。但新能源汽車終究是要面臨與傳統燃油汽車正面交鋒的，中國品牌也必須直面外國品牌的競爭。
在2020版的《補貼政策》中雖然設置了“補貼前售價須在30萬元以下”的價格門檻，但特斯拉迅速將Model 3的價格下探至29.18萬元，據稱還有繼續下探的空間，可謂兵臨城下。這不僅僅是“狼來了”的故事，而是“三只小豬”的故事。打鐵還需自身硬，補貼的“襁褓”必然無法保護中國品牌一輩子。
因此，雖然受到新冠肺炎的影響，可以多享受兩年補貼，但中國汽車品牌應該在精神上做好“斷奶”的準備。一方面需要憑真本事接受外國品牌的挑戰，另外一方面也需要有走出國門、擁抱全球市場的雄心壯志。
長城汽車總裁王鳳英代表將在本次大會上提出五項議案，其中就包括《關于加大“一帶一路”背景下中國汽車“走出去”支持力度的建議》，不僅倡議國家建立對中國品牌的綜合服務、政策支持、金融支持、風險防控等保障措施，也提出中國品牌需要建立質量品牌評價體系、提升產品品質、加強品牌培育、樹立品牌形象，企業間進行產能合作、渠道共享，進而提升中國汽車產業國際競爭力的措施建議。
關鍵詞三：稅費改革
新能源汽車的推廣，不僅國家提供了大量的財政補貼，地方政府也紛紛出臺政策進行疊加補貼。而日益增長的汽車數量卻給地方帶來了巨大的交通擁堵管理成本，以及道路、停車場等基礎設施建設所投入的成本。
本次大會，李書福代表將提出《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》和《將汽車消費稅征收環節后移至銷售環節 并實現中央與地方共享》兩項相關建議：將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，將汽車消費稅征收環節由目前的生產環節后移至銷售環節，二者均由中央和地方“五五共享”。
將部分稅收留在地方，可以有力緩解地方政府的相關財政支出壓力，同時共享的購置稅收入也將調動地方政府為汽車消費創造條件的積極性，從而進一步促進汽車消費、與城市建設協同發展。同時，汽車消費稅征收環節的后移，也將減少生產企業流動資金的大量占用，有利于企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，從而推動汽車產業高質量發展。
關鍵詞四：數字化轉型
在去年兩會上，工業互聯網就已經成為熱議的話題。有專家代表提出：如果互聯網的“上半場”是服務C端用戶，那么其“下半場”則是將C端積累下來的經驗用于B端，助力工業企業的數字化轉型。而“數字化轉型”，則成為2020年工業領域最炙手可熱的概念。
無論是降本增效，還是提升產品服務品質，或者是產品創新和商業模式創新，“數字化轉型”都是推進“工業互聯網”的具體落地措施。在汽車領域，對于大數據的應用已經深入人心，借助大數據與云平臺賦能品牌傳播、營銷推廣、終端活動，實現精準營銷、智能營銷、效果影響，已經是諸多汽車廠商的“標準動作”。
近年來對于大數據在汽車產品規劃、研發領域的應用也開始涌現出成功案例。在上個月的中國一汽數字化大會上，中國一汽數字化轉型戰略協議簽約儀式同期舉行。中國一汽與汽車之家等業界領先的數字化解決方案提供商簽署深度合作戰略協議，強強聯合，在數據生態共享、模型應用共建、數據產品研發以及運營模式創新四大領域開展探索。
此前，汽車之家已經通過“智能營銷”產品幫助紅旗品牌提升轉化率、通過“車智庫”產品雙向打通紅旗的營銷端與研發端鏈路，賦能汽車產品規劃與研發。一汽紅旗只是諸多汽車企業數字化轉型的一個縮影，相信在本屆兩會上，這一話題的熱議會給汽車業界帶來更多的啟發。
數據協同
數字化轉型，不能僅僅停留在企業內部，也不能僅僅應用在公共領域。未來的智能網聯車汽車將實現從人機交互到V2X的飛躍，企業的數字化轉型也將實現全產業鏈條及公共領域的數據協同。除了汽車產品研發、生產制造、營銷傳播、售后服務等產業鏈各環節的數據協同外，企業與社會公共領域的數據協同也尤為重要。
王鳳英代表提出議案建議中的《關于減輕企業負擔節約社會資源 實現汽車消費信息整合升級的建議》與《關于當前汽車社會下建立機動車智能檢測體系的建議》均體現了這一思想：打通電子化流程、搭建大數據平臺，既節約社會資源，也減輕了企業與消費者的負擔。
數據協同不僅僅在公共管理領域具有重要價值，在技術應用方面也起到關鍵作用。前面提到的汽車自動駕駛，其實現的技術路線之一也包括車路協同。未來的數據協同，將會是人、車、環境……萬物之間的常態化。
2020年是中國人民眾志成城抗擊新冠肺炎的一年，也是我國全面建成小康社會和“十三五”規劃收官之年。對于汽車領域而言，2020年是汽車市場能否緩解頹勢、甚至觸底反彈的關鍵一年，也是新能源汽車能否逐步擺脫財政補貼、開啟全新未來的一年。今年的兩會也格外引人矚目，讓我們持續關注。（文/汽車之家大數據分析師 劉雪杉）
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