猛攻核心市場 日產中期事業計劃揭秘

　　[汽車之家 行業]  “跑步進入2022”，是日產上一個中期事業計劃的愿景，彼時日產全球年銷量達到577萬輛，為700萬輛的銷量目標開了一個好頭。但現實事與愿違，短短兩年過去，在剛剛結束的2019財年中，日產全球銷量降至493萬輛，很顯然，這距離700萬輛的目標拉開了更長的距離。

　　日產汽車于5月28日發布了為期四年的中期事業計劃，發布會上，日產CEO內田誠謙遜而不失犀利地指出，700萬輛的年度銷量目標較難達成。為此，日產將采取一系列舉措，集中優勢資源、提升產品質量、強化財務基礎，找回日產“真正的靈魂和精神”。

　　30s讀懂全文：

　　1、日產2019財年凈虧損超過400億元，創下近20年來最大虧損額度，公司面臨車型老化、組織架構陳舊、聯盟內部合作緊張等多重問題，亟待“瘦身”提振業績。
　　2、為降本增效，日產亮出“鐵腕”，采取了削減固定成本費用、關閉利用率低下的工廠、合理化全球產品線等一系列舉措，力爭在2023財年末實現5%的經營利潤率和6%的全球市場份額。
　　3、日產還將集中優勢資源推進核心市場的快速發展，包括日本、中國以及北美地區。此外，日產未來會全面退出韓國市場，并在東南亞地區與聯盟成員三菱進行深入合作的探討，展示了改革的決心與勇氣。

●進退維谷的一年

　　2020年對于很多人來講都是不平淡的一年，不僅僅是新冠肺炎疫情的突然發生，而是這場意外之下，誘發了很多經年累月的傷痛。受到新冠肺炎疫情和車市下行等多重因素影響，日產2019財年（2019年4月至2020年3月）顯示，公司綜合凈收入為9.88萬億日元（約合人民幣6563億元），凈虧損達到6710億日元（約合人民幣446億元），創十幾年來最大虧損額度。一時間，激烈的市場競爭讓日產陷入了進退維谷的境地。

　　這樣的困境其實早就有跡可循。2019年7月一個普通的午后，日產員工照常走上工作崗位，突然一則爆炸性消息把所有人打得措手不及：日產宣布將在全球范圍內裁員12500人。這個數字已經占據了日產全球員工的10%，而在更早的5月，日產剛剛宣布裁員4800人。

　　其實如此大規模的裁員是任何一家企業都不愿看到的一幕，因為如此大規模的裁員意味著企業業績一定發生了動蕩。作為備受矚目的日本主流車企，日產的一舉一動都在公眾與媒體的注視之下，如果不是“形勢所迫”，沒有哪家企業會選擇這樣的做法來收緊開支。

　　北美市場車型老化、管理層組織架構陳舊、聯盟內部的矛盾紛爭不斷……種種困境不斷加重著日產的壓力，加上2020年這場突如其來的疫情，各地工廠紛紛停工停產，令這家老牌車企雪上加霜。日產開始重新審視快速擴張的全球業務之下隱藏的憂患與弊端，這不是日產第一次面對危機，萬幸的是，當危機來臨時，日產抗爭與變革的韌性仍在。

●3000億日元買一次“瘦身”

　　想要從業績下滑、銷量下挫的困境中走出來，裁員顯然“治標不治本”，這位在2019年底剛剛接手日產的CEO內田誠顯然也意識到了這一點。發布會上，他特別強調日產發布中期事業計劃的初衷是為了結構改革，裁員并不在討論范圍之內，當下有利于穩定人心。

　　為了讓客戶與合作伙伴恢復自信，內田誠指出公司將會進行全面改革。從2019年末接手日產，內田誠就放出狠話，稱如果不能扭轉公司頹勢，愿意接受“被解雇”的命運。在這一次的轉型陣痛中，內田誠同樣沒有手軟，表示改革將第一個對準自己：他將帶頭降薪50%，同時要求董事會成員降薪30%，希望以此推動更加深入的體制改革。

　　刨去疫情影響，日產預計在恢復標準輪崗的前提下，精減20%的產能，到2023年，產能達到540萬輛，工廠利用率達到80%以上。同時，全球產品線將削減20%，從目前的69款車型減少到55款以下，并將固定成本減少約3000億日元（約合人民幣199億元）。

　　此外，日產計劃關閉西班牙巴塞羅那工廠和印度尼西亞的一家工廠，日產還將借助三菱在菲律賓的工廠進行車輛生產工作。未來，日產會與聯盟成員實現進一步資源共享，包括生產、車型及技術領域。

　　除了財務層面大刀闊斧的改革外，日產也明確了未來的發展戰略方向。疫情當下，以往“廣撒網”式全球業務擴張加劇了產業鏈不確定性帶來的影響。這一次，日產選擇集中優勢資源主攻核心市場。正所謂“幾家歡喜幾家愁”，有哪些市場將成為日產的“主攻地區”，而又有哪些市場面臨著“被拋棄”的下場呢？

●日中美“三足鼎立”

　　主場作戰的日本首當其沖，成為日產的核心陣地。在這里，日產擁有更多的話語權和品牌優勢，接下來的18個月內，日產將集中火力推出12款新車，在產品線上做足準備。此外，電動化也成為日產的發展重點，截至2023財年，日產汽車在日本本土電動化比例將達到60%，客戶滿意度超過90%，在全球范圍，日產將努力使電動車銷量超過100萬輛。

　　中國市場的地位同樣不容小覷。隨著汽車市場的不斷完善，中國消費者的購車需求也發生了變化，從首輛車逐漸向家庭第二輛車過渡，換購人群數量大幅增長。簡單粗暴地將全球車型嫁接到中國市場顯然并不明智，日產因此將結合中國國情有的放矢。

　　日產汽車公司董事會成員、日產汽車公司代表執行官、首席運營官、首席績效官古普塔 (Ashwani Gupta)在與汽車之家對話時指出，日產將利用聯盟在其他地區的優勢資源，助力中國市場的運營，車型更新將縮短至3-5年。未來，我們也許能夠體驗到更多的“中國特供車型”。

　　在北美地區，改款換代似乎成為了第一要務，要抓住北美消費者的心，就要讓他們始終對日產充滿好奇與新鮮感。與此同時，日產還會保證核心車輛的持續輸出，努力降低成本，提高產品競爭力，整合北美生產工作。內田誠表示，日產會將工作重心放在強化SUV與皮卡的產品線上，待北美市場解除疫情影響后，公司也會再將重點放回零售方面，但海外疫情何時能夠平息，暫時誰也沒有定論。

　　令人意料之外但又在情理之中的是，日產（包括英菲尼迪）將在今年12月之前退出韓國市場，因韓國經營環境的惡化，未來很難保證其可持續增長結構。但日產與英菲尼迪承諾在未來8年內為當地車主繼續提供售后服務。

　　前述措施加上印尼及西班牙巴塞羅那工廠的關閉，似乎在給外界傳遞這樣一個信號：日產在瘋狂收縮全球業務。而事實上這正是5月27日雷諾-日產-三菱聯盟召開新戰略發布會上想要表達的內容：

　　未來雷諾將專注歐洲市場、三菱猛攻東南亞，日產則會在優勢地區日本、中國、北美發揮領導作用。尤其在中國市場，雷諾暫時有選擇地退出，加之三菱在中國的合作伙伴與日產不同，未來日產將會轉向“獨立作戰”，這種“分而治之”的手段或許才能夠帶領日產重整旗鼓再出發。

編輯總結

　　2020年已經過半，對于疫情帶來的創傷，日產顯得并不是那么慌張。公司執行官、首席財務官馬智欣（Stephen Ma）表示，日產現在擁有超過1.5萬億日元（約合人民幣996億元）的現金流，能夠保證其持續、健康發展下去。但我們都清楚，僅僅擁有穩定的現金流還遠遠不夠，解決架構冗余、業務分散、效率低下等潛藏的難題，日產才能重振起來。（文/汽車之家 閻明煒）

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