售后怎么辦？大批汽車經銷商集體維權

　　[汽車之家 行業]  “這錢得要回來，都是大家血汗錢”，說著，老張又點了根兒煙。開4S店十幾年，一直風調雨順，今年，老張覺得自己“栽了”。

　　一個力帆經銷商的群里。群主發了一條信息：“6月去重慶維權，有沒有人一起？”“去！”，立馬有二三十人回復，老張也回了一個。這個群里有160多人。雖然大家不抱什么希望，但不去，似乎也沒什么辦法。

　　過去一年，老張一直在維權。手頭代理的幾個牌子：力帆、眾泰、漢騰、獵豹，都在虧錢。“虧了上百萬了”，老張很無奈。近兩年，多個汽車品牌陷入經營困境，大批經銷商被卷入漩渦，無奈走上維權道路。據不完全統計，全國范圍內受影響的經銷商已近千家，索賠總額在15億元以上。

◆ 維權：向廠家施壓的工具？

　　老張告訴我們，2019年8月開始，漢騰國六區（指優先升級國六排放的區域）經銷商就無車可賣。到12月，部分國五區也庫存告罄。2019年，漢騰全國200多家經銷商，80%以上在虧錢。老張的店，平均一個月虧15萬。

　　除了無車可賣，零配件同樣短缺�！翱蛻羧�包都做不了，上門找我們打架”，老張氣憤地說。疫情后停工停產，讓局面雪上加霜。今年4月，已經有一批經銷商去找過廠家。

　　漢騰官方表示，生產問題確實存在，但已經基本恢復。4月22日，漢騰官方向經銷商出具了一份書面回復：將最晚于6月15日前發車；5-7月間，經銷商可使用50%返利用于提車。

　　對于廠家給出的方案，經銷商并不滿意。有漢騰員工私下告訴老張，3月工資還沒發，工廠人員流失嚴重，想恢復生產，并不容易。2018年以來，多家汽車品牌都出現類似情況，維權事件密集發生。

　　經銷商利益訴求，大致包括三類。  　　

　　一是支付剩余返利。返利是部分經銷商的主要收入。全國工商聯汽車經銷商商會調研顯示，七成以上經銷商存在“價格倒掛”現象，產品零售價低于進貨價。賣車本身虧本，必須靠返利維持經營。例如，某一汽-大眾奧迪4S店，全年銷售毛利率-15%，加上返利后，毛利率變為1.2%。

　　二是返還押金。部分經銷商已提出退網申請一年以上，但押金一直沒拿回來。老張2019年11月向獵豹提出退網，至今未收到答復。合同顯示，他曾向獵豹支付20萬元押金。

　　三是返還貨款。疫情發生后，廠家停工停產，經銷商無車可賣，但部分貨款已提前打給廠家。大量資金擠占，給經銷商造成很大壓力。經銷商也擔心，如果廠家倒閉，會導致貨款損失。

　　此外，還有車企向非授權經銷商供車，沖擊價格體系；廠家不愿意正常溝通等問題，也引起經銷商不滿。

　　表面上，維權是因為廠家經營不善，經銷商利益受損。深層原因，是部分主機廠和經銷商的關系長期畸形，沒有形成平等互惠的經營模式。

　　一些經銷商表示，市場行情不好，有損失也正常，但部分廠家把經銷商當成防風墻，以產定銷、過度壓庫，致使雙方矛盾爆發。出現問題時，經銷商被“拋棄”，主機廠也沒能采取有效措施。

　　由此看來，部分經銷商把公開維權當成了放大矛盾的工具，希望以此向廠家施壓。但維權是否合法，又能否上訴索賠？北京市盈科（廣州）律師事務所專職律師張廣超表示：經銷商維權需視合同情況，如果主機廠違反了合同中關于對供貨、返利等相關條款的約定，那么經銷商索賠是合理的維權。

　　老張和獵豹簽訂的《汽車經銷協議》規定，廠家應按訂單順序，向經銷商供車。不可抗力導致交付延期時，也應采取措施，防止損失擴大。

　　但實際情況是，多家主機廠半年甚至一年都無法正常供車，并沒有盡到應盡義務。一位S姓獵豹經銷商表示，“極少數經銷商和廠家關系好，能得到廠家優先供貨，因此沒有虧損。”此外，廠家無法供應零配件，這也意味著廠家未能向消費者履行其三包責任。

　　中國汽車工業協會副秘書長陳士華則表示，經銷商和主機廠是平等的市場主體，不存在誰高誰低，每一個主體，都應該為自己的決策負責。某汽車行業分析師同樣認為，經銷商投資4S店，理應承擔投資風險，不能過度同情。

◆ 自救：收效甚微的掙扎

　　面對洶涌的海浪，沒有人會坐以待斃，但多數經銷商只有小船，難以從浪潮中脫身。在力帆經銷商大群里，每天都有人求購零配件。廠家斷供，經銷商只能自己想辦法。除了互通有無，部分經銷商只能靠拆車件、收購退網經銷商庫存等手段維持經營。但這樣一來數量有限，二來成本偏高，也不是長久之計。

　　返利問題，更加無力。廠家和經銷商，日常紐帶是DMS系統（Dealer Management System，汽車經銷商管理系統）。DMS系統上，經銷商給廠家打款，用的是真金白銀；廠家給經銷商返利，用的是虛擬金額。返利賬戶并非銀行賬戶，廠家不打款，賬戶余額就只是數字。

　　很多經銷商長期虧損，也沒有關店走人。一家店面投資以百萬計，關店就意味著巨大損失。不是萬不得已，經銷商其實不想退網維權。有經銷商表示，他們并不了解廠家真實情況。等出問題時，廠家往往已陷入無法挽回的困境。獲得信息渠道有限，讓他們非常被動。

　　也不是所有經銷商都沒能脫身。一位經營力帆十幾年的經銷商說，全國普遍虧損的情況下，通過做好區域品牌管理，他依然賺了錢。但這樣的經銷商，終歸只是少數。

　　5月，全國工商聯汽車經銷商商會發布了《經銷商對廠家滿意度調研報告（2019）》。報告顯示，2019年全行業僅有52.4%經銷商盈利；由于價格倒掛，67.2%經銷商新車銷售虧損。行業下行趨勢下，弱勢品牌經銷商，真的很難靠自己扭轉局面。

　　如果廠家倒閉、關店退網，意味著數百萬的投資徹底失敗。即使維權成功，經銷商也損失慘重。所謂維權，不過是經銷商在一艘漏水的船上，所做的最后掙扎。

◆ 出路：破解時代的困局

　　在經銷商對面，主機廠也陷入困局。疫情發生前，部分企業業績，已出現大幅下滑；疫情發生后，廠家停工停產，員工大量流失，更把他們推向破產的邊緣。

　　2018年，中國車市遭遇28年來首次負增長，增量市場轉入存量市場，行業競爭進入淘汰賽階段。眾泰、力帆等企業市場份額，迅速被頭部玩家分食。疫情發生后，不少廠家更是自身難保，只好出售固定資產，以求得企業保全。4月份，獵豹長沙工廠，已交由吉利托管。

　　全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源說：“經銷商維權現象的根本，是中國汽車市場產能過剩、品牌過多，導致廠家競爭壓力過大，經銷商壓庫頻繁出現，小品牌生存困難，與經銷商協議無法落實，自然只能維權�！�

　　解決維權問題，只是一時之事。糾正畸形的合作關系，才是中國汽車產業長遠健康發展的關鍵。參與維權的經銷商，不乏從業十多年的老手。他們過去的經驗，如今很多已經不適用了。車企洗牌，經銷商同樣在洗牌。部分經銷商沒能跟上市場變化，也會被逐漸淘汰。合理維權的同時，經銷商更需要轉變思路和心態。

　　陳士華說：“經銷商過去靠經營整車銷售、維修、金融服務等業務獲利，原有模式已經不能適應行業發展需要，經銷商也必須要轉型升級”。因此，糾正合作關系，是“廠”和“商”共同的事情。傳播環境和用戶需求變化，要求經銷商從獲客營銷思維，轉變為長期服務思維。多位行業專家也建議，車企需要盡快改變對經銷商以硬性指標考核、以返利模式獎勵的管理方式。

　　地方政府是汽車產業鏈上不可或缺的角色。有汽車行業專家認為：“對于市場行為，地方政府不能過度干預。但要幫助相關企業，做好破產清算和財產保全，為經銷商退網提供基本協助；按照三包法，妥善做好退網售后處理，避免消費者無處售后的局面�！�

　　經濟學家許小年最近一次演講時說：“企業過去找風口，靠做政府關系、銀行關系發展的時代，已經過去了”。這種時代意識，與地方政府、銀行、車企、經銷商，乃至我們每一個人，都息息相關。

◆ 結語

　　經銷商找廠家維權，也有消費者找他們索賠。車企如果倒閉，受難的除了經銷商，還有大量員工和消費者。對于頻發的維權事件，政府要做好監管，企業要做好善后，不要讓維權成本，最終由車主買單。時代進步，注定有些人要被落下。淘汰弱勢車企并不是壞事，只是淘汰的成本，恐怕會讓很多人都痛上一陣。（文/汽車之家 蔣平平）

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