大刀闊斧變革？大陸集團：該砍就砍

　　[汽車之家 行業]  2020年，眾多企業的目標都變成了“活下去”。如那些死里逃生的人所經歷的事情一樣，企業也會在危機中迅速重新評估目標和“真正重要的事”，并在行為上作出深刻轉變。即便是歐洲第二大零部件企業大陸集團在近一年也進行了大刀闊斧地改革，諸如采取了調整組織架構、重組業務流程、消除浪費和加強創新等舉措，都是為了攀登一座有雪崩危險（傳統業務下滑）、氣候條件惡劣（全球汽車環境下行）、暗藏冰隙裂口（疫情突襲）的山峰。

　　今年，也是大陸集團進入中國市場的25周年�；仡欉@25年，大陸在中國投資總額超過250億元人民幣。逆境當前，這家百年德國供應商在中國的戰略部署又有著怎樣的變化？針對當前市場，又有哪些布局？在6月30日大陸集團舉辦的線上媒體溝通會上，我們找到了答案。

■2021年中國車市將復蘇，重要項目不放緩

　　“受疫情影響，2020年全球輕型車產量預計會大幅下降。同2019年相比，全球產量將下滑24%，中北美下滑32%，歐洲下滑24%，但對于中國市場的預判是僅下滑15%�！贝箨懠瘓F中國區總裁湯恩在對于今年全球及中國市場走勢作出了如是預判。

　　“考慮到中國政府的刺激政策、油價下降等正面因素，以及疫情等不確定負面因素，我們預測中國汽車市場中長期會有適度的小幅增長。同時，中國汽車市場銷量將占全球25%-30%。”湯恩表示。

　　正因為此，湯恩表示，大陸集團在中國市場的投資承諾照舊。就在前日，大陸集團在常熟舉行電子空氣懸架系統新工廠的開工儀式，預計在2021年第二季度正式投入運營。如今，大陸集團在中國已經擴大到28個生產基地和18個研發中心，擁有約2.4萬名員工。

　　“由于我們采取了得當的防疫措施，疫情期間中國員工沒有一例感染病例。目前，大陸集團在中國的工廠基本已經滿負荷生產，我們在中國區以及全球約90%供應商也恢復了生產�！睖�恩表示。

　　眾所周知，危機時期，確�，F金流充沛是左右企業能否走下去的關鍵。在一季度的財報會議上，大陸集團就表示其正在削減成本，優化運營資本，推遲不是迫切需要的項目和投資。相比去年，大陸集團在本財年的投資將至少減少20％。此外，大陸集團近期也傳出相關“降薪”信息，不過不是被動，而是主動，公司執行董事會決定主動放棄他們4月-7月收入的10%。

　　實際上，大陸集團在2019年就“變革2019-2029”架構調整規劃進行了討論，計劃從2023年開始每年降低總成本約5億歐元（約合39億元人民幣）。但大陸集團也明確表示，“對于重要的開發項目，公司仍將繼續全力推進�！边@也意味著，大陸集團雖然采取節流舉措，但對于未來重要項目的投資和發展不會放緩，而這些重要的開發項目也很明顯，劍指新的電氣化、自動駕駛、智能網聯等業務。

■暫停開發傳統發動機，電氣化業務將獨立上市

　　大陸集團的轉型宣言也許對行業來說并不新鮮，畢竟近兩年來，跨國零部件巨頭在轉型路上可謂是動作頻頻。無論是博世、采埃孚、德爾福，還是佛吉亞、麥格納等，都馬不停蹄地進行著業務重組。只是近一年，大陸集團的行業變革更加雷厲風行。

　　大陸集團曾在2019年第二季度就宣布在全球4個生產基地相繼停產或關閉工廠，大多都是停止生產和開發汽油及柴油發動機業務，總共影響了約3450個工作崗位。同時，大陸集團表示將在2030年之前停止開發汽油機及柴油機等產品。

　　作為集團重組一部分，大陸集團在2019年宣布將動力總成業務拆分獨立出來，成立以“Vitesco Technologies”為名（今年確定了中文名為“緯湃科技”）的獨立公司。然而，突如其來的疫情打亂了緯湃科技的上市計劃，大陸集團將IPO時間暫且推至明年初。

　　“雖然是家‘新興’企業，但緯湃科技實則有10年的技術儲備。在電氣化領域累計投資達53億歐元（約合420億元人民幣）�！本暸瓤萍贾袊鴧^總裁顧睿華表示，“在中國市場，緯湃科技將在天津建立一個全新的研發中心，預計于2021年落成。我們有三分之二的產品來自于電氣化，這里將成為緯湃科技混合動力及電氣化動力總成技術的研發基地。”

　　值得一提的是，緯湃科技在2019年10月在天津工廠投產了第三代電驅動系統。該系統由中國團隊研發，高度集成了電機、電控和減速器，結構更緊湊、成本更低。據悉，第三代電驅動系統已率先應用于標致e-208和歐寶Corsa-e(參數|詢價)，另外北京現代的昂希諾純電動和菲斯塔純電動車型也使用該動力系統。

『緯湃科技天津研發中心設計圖』

■實現完全自動駕駛尚需10年，堅持全面布局

　　相比電氣化發展的高歌猛進，自動駕駛汽車在進入2020年后更趨于冷靜發展，汽車制造商、零部件供應商正在“調轉船頭”，依靠銷售搭載高級駕駛輔助系統的新車及軟硬件產品帶來實際可觀的收入。

　　大陸集團自動駕駛及安全事業群副總裁兼中國區總經理霍斌認為，自動駕駛是一個復雜的系統工程，研發費用高昂，對硬軟件的要求也較高，特別是受限于當前還不夠完善的法律法規。在未來5-10年內，行業內更多的還是推動L2級駕駛輔助系統（ADAS）的普及。

　　在高級駕駛員輔助系統上，大陸集團的“強”首先體現在感知層，擁有如攝像頭、雷達系統、高分辨率激光成像雷達等產品，在車載毫米波雷達領域，大陸集團與零部件巨頭博世是行業內分庭抗禮的TOP2。在決策層，大陸集團提供高性能計算單元，正應用于基于MEB平臺的大眾ID.3的車載應用服務器(ICAS1)，還支持軟硬件分離，可實現應用程序和第三方軟件的集成和更新。在執行層，大陸集團在縱向制動系統和橫向轉向系統也都有產品布局。

『大眾ID.3』

　　“在自動駕駛領域，我們的戰略是兩條腿走路，除了專注于感應、決策和執行外，也會做前瞻性的測試和開發，比如在中國本土研發上，高速公路自主巡航、自動代客泊車和自主駕駛車CUbE組成了大陸集團‘無縫駕乘’出行解決方案，并且2019年在中國市場落地�！被舯蟊硎尽�

　　在競爭格局上，霍斌指出，“在自動駕駛領域，幾乎沒有哪家傳統OEM車廠可以獨自包攬全部的技術研發。無論是OEM還是零部件企業，都有其各自的長板，在某細分領域上能獲得競爭優勢，因此大陸集團積極探索全生態合作�！�

『自主駕駛車CUbE』

　　實際上，組建產業技術聯盟已經成為傳統OEM拿到自動駕駛入場券的主流趨勢。早在2016年，寶馬汽車就牽頭和英特爾及Mobileye組建一個自動駕駛開放平臺，此后又引入了大陸集團、德爾福、麥格納等供應商的聯盟；2018年，大眾汽車又與大陸集團、英偉達、博世、Aquantia四家主要供應商組成自動駕駛汽車聯盟網絡�？梢�，傳統OEM都清晰意識到，必須依靠外部技術力量才能實現自動駕駛的布局。

　　目前大陸集團已經在城市道路駕駛方面布局了諸多輔助駕駛功能，未來在法律法規條件允許并且基礎設施跟上的情況下，還能逐步拓展V2X技術在城市道路中的落地應用，更好的幫助駕駛者在復雜的城市道路環境當中進行駕駛。據悉，大陸集團的混合式5G V2X平臺已率先拿到全球性的開發項目，并計劃于2021年在中國實現量產。

■結語：

　　經歷此次疫情，雖然短時間內對整個行業造成了一定沖擊，但長遠來看，整個行業正在回歸健康、可持續的發展模式，同時為未來實現電氣化、完全商業化的自動駕駛技術鋪平道路。大陸集團大刀闊斧的變革方案或許也給中國零部件廠商提供了一個很好的借鑒。在“新四化”的方向上，中國零部件企業們是要做扎營者（再維持一下眼前的利潤），還是攀登者（壯士斷腕去搶占先機）？值得整個行業進一步去做深度思考。（文/汽車之家 彭斐）

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