造車生死考|風口已過 難扭轉的造車敗局
[汽車之家 行業] 最多不會超過3家、1%的存活率……造車，一進場就是豪賭，且輸面要遠大于贏面。因為早早有了這樣的注腳，新造車企業的失敗，或許并沒那么讓人驚詫，但惋惜仍然難免。
在“造車生死考”的系列文章中，我們已經介紹了當前階段脫穎而出的頭部企業，以及幾家在危險邊緣徘徊的中游企業。本篇文章，我們將聚焦在那些已暴雷和無進展的新造車企業們。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現�，F存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。
2014年的夏天，一個叫黃修源的80后創業者，在上海注冊成立一家造車企業——游俠汽車；這一年，蔚來的超豪華創始團隊也悄悄組建；以何小鵬、夏珩、何濤為核心的造車團隊也在廣州宣布成立；沈海寅創辦起智車優行，并計劃從奇虎360離開；樂視創始人賈躍亭在其微博上宣布，樂視正式進軍電動汽車領域……
2014年，是中國新造車運動的元年。隨后的幾年，資本市場對造車概念趨之若鶩，催生出了數百家新造車企業。其中，正式公開亮相的企業有20余家，這其中既有“從0到1”的造車新勢力，也有通過收購，想“借尸還魂”的資本玩家。如今，隨著潮水回落，造車已不再是一團迷霧，成敗正在變得越來越清晰。
| 正式亮相過的20余家新造車企業 | |||
| 從0到1 | 借尸還魂 | ||
| 互聯網背景 | 游俠、LeSEE、蔚來 小鵬、奇點、理想 | 國能、正道、賽麟、長江 | |
| 車企背景 | 威馬、拜騰、哪吒 云度、知豆、愛馳 天際、華人運通 | ||
| 產業鏈背景 | 前途、博郡、敏安 金康、萬向、國機 零跑、新特 | ||
| 制表：汽車之家 行業團隊 | |||
◆ 坐實PPT造車 死在量產前夜
如果把造車分成兩個階段：交付量“從0到1”代表具備生產能力，從“1到10萬”算作成功，一些企業在完成“從0到1”之前，就已經倒下。
在游俠汽車成立的第二年，黃修源召開了首款新車發布會，游俠X正式亮相。由于概念車大面積抄襲特斯拉，游俠X的亮相沒有得到喝彩，反而被嘲諷為“PPT造車”。在一片質疑中，黃修源退出了游俠汽車。
新掌舵人衛俊帶著資本，接管了“出師未捷”的游俠汽車。而新資本及管理層的進入，也未能讓游俠汽車重振旗鼓，游俠汽車至今也未能拿出一款量產車，摘掉“PPT造車”的帽子。
如果說，游俠汽車創造了“PPT造車”概念，那么樂視則將這一概念徹底坐實。2016年4月，樂視在北京五棵松體育館召開新品發布會。賈躍亭眼含熱淚發布了LeSEE的首款純電動概念車。一年之后，樂迷們并沒有等到LeSEE的量產車，等到的卻是樂視崩盤，賈躍亭躲債美國。
樂視崩盤后，旗下的幾個造車板塊分裂成三個品牌：高端的FF、中端的LeSEE、以及低端市場的電咖；FF在美國繼續堅持，電咖被包裝成一個新的汽車品牌——天際汽車；樂視汽車則徹底消失。
游俠和樂視看似是兩個不同版本的故事，前者想靠概念快速入場圈錢，后者則戰線拉的太長，導致中軍潰敗。但從根本上來講，兩者其實都是低估了造車的難度，按照互聯網“快速擴張”的思維造車，最終讓游俠深陷其中、樂視萬劫難復。
拜騰和博郡也倒在了量產前夜。兩家企業最直接的問題都指向了資金鏈，而事實是，造車就像是木桶理論，比拼的不是長板，而是不能有短板，研發、生產、融資、管理、供應鏈……每一項都必須要強。
拜騰汽車成立的四年里，累計融資84億元，雖不及幾家頭部造車新勢力，但也是一筆不小的融資金額。理想汽車創始人李想曾透露，在理想汽車成立的五年里，車輛研發、自建工廠、購買資質、銷售網絡、1萬輛交付，人員及管理費用，累計花費10億美元（約合人民幣70億元）。相比之下，拜騰汽車耗盡所有融資后，依然沒能走到量產車交付那一步。
另一家花錢很“兇”的企業是蔚來汽車，這讓蔚來汽車創始人李斌成為2019年最慘的人。所幸的是，蔚來的錢燒出了品牌、用戶和兩款量產車，安徽政府愿意伸手接住這家即將陷入危難的企業。
拜騰顯然沒有蔚來這樣的運氣，在融資的道路上本就一波三折，再加上創始團隊基本全部來自傳統車企，融資背景單一，外部環境變化，沒有儲備足夠的彈藥，問題就鞭炮一樣一個一個爆炸出來。
何小鵬曾在2018年時表示，要努力融資300個億。在接受汽車之家對話時，他解釋了這一邏輯，在決定造車的時候，他與小米創始人雷軍有過一次深談，當時雷軍給他的建議就是多融錢，而隨著他接觸汽車越深，他就越發現，造車是一個極其耗錢的項目，“廣屯糧”是非常必要的。
融資能力弱、使用效率低，再加上中外雙戰場作戰，產品設計過于創新，是拜騰汽車遲遲不能量產的原因。事實上，拜騰的量產車M-Byte頗為驚艷，沒能走到量產實在讓人惋惜。
博郡的失敗，表面上來看，也是因為拿不到融資，而倒下的企業。這家企業入局的不算早，2017年才成立，是由汽車設計公司向造車延伸的企業，在生產研發方面有一定的競爭力。
但短板也非常明顯，這讓博郡汽車的故事結束的很快。根據企業官方公布的信息，博郡成立至今共拿到6筆融資，除了2019年6月最近一筆融資金額為25億元，其余融資情況都未公開。而這公開的25億元的融資似乎也未能如期到位，直接導致了后續收購一汽夏利的變數，以及拖欠員工工資的問題。
一系列的問題爆發后，黃希鳴在一封公開信中，直接點明：宏觀環境的變化、汽車產業重塑、汽車消費方式的轉變、資本市場關注點的轉移等因素，給其造車項目帶來了不確定因素，作為創始人沒有第一時間采取措施應對變化，導致了博郡汽車在融資節奏方面出現重大失調。博郡汽車已經宣布重新定位商業模式，將利用成形的產品和成果，展開對外合作。
◆ 市場把握不足 折戟微型電動車
2019年11月，寧波市中級人民法院宣布拍賣蘭州知豆電動車有限公司100%的股權，起拍價為1.38億元。這意味著，一度以生產微型電動車聞名的知豆汽車徹底倒閉。
知豆汽車的問題其實早在2018年就已經爆發。在微型電動車受到政策青睞的那幾年，知豆的銷量十分火爆，2017年，銷量峰值達到4.3萬輛。
而隨著2018年國內補貼政策的調整，部分達不到標準的產品逐漸退出補貼類別。以知豆汽車為代表的微型車，直接受到沖擊。2018年6月，知豆汽車生產線停產，當年累計銷量僅為1.53萬輛。
知豆的折戟，并沒有阻斷資本市場對下沉市場和微型電動車的想象。2019年7月，一位叫王曉麟的美國律師，帶著1983年創立的美國超跑品牌“賽麟”在北京召開了一場隆重的發布會。王曉麟給中國消費者帶來了跑車賽麟S7勒芒特別版，一款SUV車型賽麟邁客以及一款純電動微型車邁邁。
邁邁可以算作是賽麟汽車試水中國電動車市場的首款車型。事實再度證明，在價格敏感的下沉市場，微型電動車并沒有競爭力。王曉麟接受對話時談到，賽麟汽車在雙十一期間做了一個天貓店，經營30天，僅賣出31輛車。
邁邁銷量滑水的同時，王曉麟和如皋政府的關系也陷于緊張狀態，而即便后續雙方問題解決，以邁邁的市場表現，賽麟的發展也將非常艱難。
其實，理想汽車也曾對下沉市場有過憧憬。最初，李想希望通過高低端并行的思路開拓市場，一方面是打造“大而強”的SUV，另一方面是打造一款“小而美”的SEV。面向下沉市場就必定要在產品成本上下功夫，理想打造的SEV是以低速電動車為對標車型，在車身尺寸上進行縮減。事實證明，政策并未給這部分車型機會，受限于政策因素，理想汽車不得不放棄這一項目，繼而全心投入到SUV車型的研發生產中。
拋開其他因素，知豆和賽麟的案例，很大程度上，都是對市場預估不足，導致的產品失敗。知豆汽車過度依賴政策，政策一動就傷筋動骨，賽麟汽車對下沉市場的把握和預估不足，在其他品牌全部都退出微型電動車市場時，依舊鋌而走險。
◆ 三年風口期已過 資本向頭部聚集
除了幾家頭部企業和明確暴雷的尾部企業，還有部分企業處于“生死未卜”的狀態，例如：奇點、敏安、金康等。這些企業一度曾有過聲量，也對外闡述過造車理念、亮相過量產車型，但始終不溫不火。
對于創業來講，任何一個領域都存在風口期概念，新造車的風口期被認為是2017年-2020年三年。而實際上，從2018年中國車市下滑開始，資本市場對新造車的熱情就開始減弱了。目前來看，新造車市場也在呈現一種馬太效應，資本向頭部企業聚集，中部和尾部企業已經越來越難拿到資金。
2020年，一邊是新造車企業頻頻暴雷，一邊卻是不斷傳來的利好消息。新造車前3強企業，蔚來、理想、小鵬先后發布融資進展。4月，蔚來宣布將獲得70億元外部投資；7月5日，理想汽車獲美團投資5.5億美元；7月20日，小鵬汽車宣布完成5億美元C+輪融資。
在眾多造車企業中，奇點汽車是一家最讓人捉摸不透的企業，作為最早一家入局的新造車企業，奇點汽車首款量產車下線時間頻頻跳水，至今未能交付。2019年4月，在我們實地走訪工廠時，宣稱的三地工廠，未有一處建成。
通過近期沈海寅的動態來看，他正在推動其投資的一個電動兩輪車品牌“藍鯊”項目，并表示奇點和藍鯊將構成“兩輪+四輪”戰略。這可能是沈海寅的曲線救國，但隨著造車風口期的消失，奇點面臨的市場環境將越來越惡劣，白白錯失了進入市場的最佳時期，奇點后續恐怕更難有機會。
還有一批企業，曾獲得發改委純電動乘用車項目批復，也被認為是種子選手，包括敏安、金康、長江、萬向、國能等一系列企業。目前來看，這些企業大多數進展平平，最高光的時刻可能就是獲得發改委批文的時候。
內功不足，技術、產品、資金……每個環節都是一道坎，讓這些企業成為造車史上的一道剪影。目前來看，國能汽車選擇被恒大集團接盤，長江汽車則為零跑汽車代工，另外幾家企業已經在相當一段時間內沒有發布進展。錯過了最佳時期，這些企業想要后發制人，無疑將更加艱難。
全文總結：
2020年，車市下行疊加疫情沖擊，造車風口期已過。在造車新勢力中，實現量產的企業不過10余家，中高端品牌和中低端品牌幾乎各占一半。可以預見，未來的前三名企業大概率就在這10余家企業里，電動車市場已經很難再出現黑馬，還未能實現量產的新造車企業，可能是時候找退路了。（文/汽車之家 肖瑩）
相關閱讀
加載中
好評理由：
差評理由：