造車生死考|高開低走 揭曉新勢力的宿命
[汽車之家 深評] 從2015年前后的遍地開花，到2017年前后成為行業焦點，到2018年出現低潮，再到2019年許多企業開始陷入經營困境。短短5年時間，造車新勢力的發展就經歷了冰火兩重天的過程。
“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了�！薄短一ㄉ取分械倪@句臺詞用來描繪造車新勢力們過去5年的發展，是再合適不過了。但如果我們仔細思考一下就會發現，高開低走本就是造車新勢力的宿命；隱藏在它后面的，是產業發展趨勢和市場競爭規律。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現。現存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗�！ �
本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第二篇，從歷史經驗和環境背景解讀新勢力的造車宿命。接下來還將連載成敗因果等探討文章，敬請期待。
一、政策窗戶關上了，風就停了
造車新勢力出現高開低走的導火索在于國家政策的轉向。如前所述（第一篇傳送門），在2015年時國家發展改革委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱“《規定》”），鼓勵業外資本進入新能源汽車領域。隨即，大量資本開始涌入這一領域。但是到2017年年中，國家發展改革委暫停了對申請準入的企業的審核，并在事實上不再批準新建新能源汽車項目的準入。
為什么在2年間就會出現如此大的政策轉向？相關部門負責人并沒有給出過解釋。個人認為有兩個原因：一是申請生產資質的新建企業的數量超出了我國主管部門的預期，說明產業有過熱的苗頭；二是在2016年爆出的新能源汽車騙補行為，說明此前的政策驅動讓新能源汽車行業的發展有了沖動，甚至盲動的跡象。
在這種情況下，為保護行業的長遠發展而采取降溫措施，也是情理之中。只是對于當時尚未取得國家發展改革委新建項目準入批復的其他造車新勢力來說，這卻是一個極大的利空消息。短期看，這意味著這部分企業必須要額外再支付一筆不菲的費用來獲取資質。由于通過新建項目準入獲取生產資質的路徑被堵住了，這些企業就只能通過購買或重組已有生產資質的企業等方式實施準入，資金壓力驟然增加。
胡夫根據公開資料統計了過去3年間通過購買具備生產資質的企業的股權的方式，曲線進入整車制造業的新勢力的成本，如圖所示，購買一個乘用車資質的成本在9億元上下。這筆費用的負擔有多重呢？基本上能占到一些新勢力企業從成立到量產的全過程累計支出比重的10-15%。如果一家新勢力企業在成立之初并沒有考慮過買“殼”的方式，將意味著在經營過程中要設法籌集到這筆新增費用，使得本就不寬松的資金鏈更加緊張。
然而，政策轉變導致的另一個影響對企業卻有著更大的殺傷力——政策的窗戶關上了，風口沒了！
當我們站在到2020年7月回望3年前的那個7月，估計許多新能源汽車行業從業人員會由衷地發出感慨：金融資本的嗅覺實在是太靈敏了！當后者觀察到國家政策開始轉向后，就開始捂緊自己的錢袋子。差不多是從那時候起，除了極少數的幾家頭部企業外，其余造車新勢力從一級市場上，尤其是從風險投資機構獲取投資的難度開始加大，不得不更加依賴地方政府的投入，而地方政府的財力也是有限的。
| 部分已量產的新造車企業股權和融資狀態 | |||
| 企業 | 融資情況 | ||
| 蔚來 | 大股東創始團隊+美股上市+可轉債+安徽國資入股 | ||
| 小鵬 | 大股東創始團隊+尋求海外上市 | ||
| 理想 | 大股東創始團隊+美股上市 | ||
| 威馬 | 大股東創始團隊+尋求D輪融資 | ||
| 合眾 | 大股東宜春國資+尋求B+輪融資 | ||
| 愛馳 | 大股東創始團隊+江西國資入股+尋求第五輪融資 | ||
| 新特 | 大股東貴安新區+可能正尋求重慶、成都地方投資 | ||
| 云度 | 二股東莆田國資，莆田國資計劃增資 | ||
| 零跑 | 創始團隊+大華股份占大股 | ||
| 資料來源：《電動汽車觀察家》 | |||
此后，隨著風口開始散去，造車新勢力們的“錢“景開始變差，從2018年起陸續有企業陷入資金短缺的局面；到2020年春節后，突如其來的疫情讓財政資金開始緊縮后，多家企業出現資金鏈斷裂。
二、競爭規律：從來都是一將功成萬骨枯
優勝劣汰，適者生存，在競爭中，只有能力更強者才可以勝出、存活，本是自然規律、經濟規律。汽車業遵循這一規律，造車新勢力自然不會例外。
大量業外資本在短時間內涌入整車制造業的現象，在約20年前出現過。在2000年前后，國內曾興起過一輪造車熱潮。彼時，我國汽車產銷量連續多年高速增長，受此影響，來自手機、煙草、白酒、家電等領域的業外資本如潮水般涌入汽車業。
其中，手機業的代表企業是波導，它在2003年時通過收購原南汽新雅途公司部分股份的方式進入汽車業；煙草業的代表企業為云南紅塔集團，它通過與一汽集團合作重組原云南藍劍汽車公司的方式進入汽車業；白酒業的代表企業五糧液集團，它通過收購新晨動力公司部分股份的方式進入汽車業；家電業的代表企業為春蘭、美的、奧克斯等，分別通過收購東風專用車公司、云南客車廠、沈陽雙馬等企業股份的方式進入汽車業。
這股熱潮來得快，退去得也快，上述業外企業或是徹底退出，或是擱置相關業務。在這一輪造車熱中進入汽車業，并發展壯大成為國內主流乘用車企業的，僅剩吉利、比亞迪等寥寥幾家公司。
如果把考察范圍進一步擴大，我們會發現只有少數企業能夠存活下來的現象并非我國汽車產業所獨有。德國、美國、日本和韓國等汽車大國的汽車產業，都經歷過從發展初期的遍地開花，到市場競爭后剩下幾家公司；而英國等國家更是遭遇本土企業全被淘汰出局，本土品牌為外資公司控制的發展歷程。
從內因看，是因為汽車企業唯有實現規模效應才能盈利，唯有保持盈利才能謀求可持續發展，這導致在汽車行業中難以出現劣幣淘汰良幣的情況。從我國汽車產業過去20年的發展過程看，雖然市場集中度的提升較為緩慢，但產銷量排名靠前的廠商獲得更大市場份額是一個確定趨勢。在這個大趨勢的推動下，初期進入的企業中必然會有大部分會被淘汰出局。
從外因看，汽車產業是技術密集型產業，它的這一特點要求企業持續投入資金進行研發，升級改造生產線等，單筆投資回報周期長達數年。因此，當業外資本發現它難以，甚至無法在汽車行業賺快錢時，資本逐利的特點必然會讓它選擇離開。這一點，無論是本世紀初那一輪燃油車領域的造車熱，還是2015年起的這一輪電動汽車領域的造車熱中，都體現得淋漓盡致。
三、2020年：本就是洗牌之年
除了產業自身運行規律等宏觀因素外，在中觀層面上，2020年本是留給造車新勢力的最后時間窗口。那些不能在這一年尚未能夠實現量產的企業，它們之前所有的努力都就隨之付諸東流。之所以做出這樣的判斷，是因為下面這兩個因素。
1、2020年之后補貼效應趨近于零
政府補貼不是無期限的，在新能源汽車風口剛剛刮起之時，2020年就被確定為“斷奶”的關鍵時間節點。原本行業內已經抱定“國家不會再提供補貼”的共識，如果不能在2020年實現量產，沒有規模效應的初創企業更加難以在車輛銷售環節賺取利潤。資本市場的門縫基本也在這一年合上。
今年4月，國家部委考慮到新冠疫情影響，為促進車市提出了延長新能源補貼的措施，但鼓勵安慰的成分大于對廠商的實際裨益。從2019年7月退坡后的銷量走勢就可以看出，微薄的資金補貼對提振市場并沒有多大幫助。
2、雙積分政策激發傳統車企搶占市場
2017年頒布的雙積分政策對國內造車新勢力是一個難得的契機，參考特斯拉的成長，通過出售碳排放積分獲得了大量資金。但國內雙積分政策的施行相對波折。政策剛頒發時，大部分跨國汽車公司都缺少新能源車型，對外購買新能源汽車正積分的需求非常迫切。如果新造車企能與燃油車大戶建立穩定的積分供應關系，將大受裨益。但實際情況是，市場上新能源積分供過于求，賣價過低，不僅鮮有新能源車企從中獲益，跨國車企也有了喘息應對的時間。
此后的雙積分政策為了發揮“胡蘿卜+大棒”的效應進行了多次調整，到2020年，傳統車企的積極性和準備與日俱增。大眾、寶馬等都發布了數十款新能源車型的投放計劃，留給新勢力出頭的空間被壓縮得所剩無幾。
總而言之，高開低走本就是造車新勢力的宿命，因為它們是應政策變化而生，也因此必然受制于政策的轉向。筆者曾聽到過一些同行對政策頻繁調整的抱怨，如果將自己的“壯志未酬”歸咎于此，這就大錯特錯。如何將政策紅利最大化，如何規避政策的不確定性，本就是企業股東方、管理層的工作職責之一，如果不能握準政策風向和競爭態勢，失敗也在意料之中。（文/汽車之家行業評論員 胡夫）
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