造車生死考|新勢力受阻逃不出這三點
[汽車之家 深評] 為什么要高薪，甚至成建制挖角？為什么能吃掉幾千萬元零食？為什么一定要雇傭歐美工程師？造車新勢力的發展過程中，始終伴隨著大量的質疑乃至非議。2019年10月，在蔚來汽車股價一路下滑至不足兩美元時，這種聲音達到了一個峰值。此后，隨著蔚來股價開始攀升，質疑者與非議者開始潛水。
2020年以來，在博郡、賽麟和拜騰接連“爆雷”后，業界對造車新勢力的質疑與非議又甚囂塵上。現如今，我們該怎么看待造車新勢力與傳統廠商不同的經營行為與運營邏輯？這篇文章中我們以全新的角度去解讀造車新勢力的典型性行為，揭示造車新勢力發展受阻的三個根本原因。
拜騰、博郡、賽麟汽車的相繼“暴雷”，昭示了曾經轟轟烈烈的造車運動已進入密集洗牌期，“新勢力最后只能存活2-3家”的預判正在兌現�，F存企業是瀕臨出局還是逆境求生？失敗和存活的命門是什么？本系列策劃將起底新造車的具體案例、教訓和經驗。
本文是特約作者觀察造車新勢力成敗系列文章的第四篇，也是收官之篇，本文對造車新勢力底層的運營邏輯進行剖析，總結造車新勢力的成敗得失。
過去五年間，外界對造車新勢力群體的看法，整體上是偏負面的。公允地說，基于不同的立場和利益，每個人對造車新勢力、傳統汽車廠商的經營行為與運營邏輯可以有完全不同的理解。但任何問題，如果只從單一角度來考慮，難免不完整，不足以找出最準確的答案。如果我們對造車新勢力的底層運行邏輯有所了解，然后再看他們的現狀就會有新的認知。
一、亂花錢？不靠譜？瞎折騰？換個角度試一試
在看待造車新勢力的經營行為時，如果你覺得理解不了，那多半是因為沒有找到他們的運行邏輯。在筆者看來，那些看似不靠譜、不正確的行為，在另一個視角下則是非常合理的選擇。要想理解造車新勢力的經營行為，就必須明白這類企業運營的底層邏輯。
首先，時間就是生命，這句話被造車新勢力奉為圭臬。
造車新勢力不僅要和政策環境變化搶時間，還要和競爭對手搶時間。為做到這一點，他們就必須提高企業運營效率。在效率優先的前提下，許多看似不合理的行為，都是企業經營過程中的占優策略，甚至是最優策略。
比如高薪挖角，甚至成建制從同行處挖走某個團隊的行為，就是一個占優策略。它的好處是可以快速組建起一個有戰斗力的團隊，能迅速開始研發工作；其不足則是可能在企業內部形成“山頭”，日常工作中易出現排外現象。很顯然，利弊權衡之下，此舉是可以接受的。
再比如蔚來汽車曾大量招聘研發崗位的工程師，其數量大大超出汽車企業對研發人員的正常需求。這樣做當然會大大增加人員薪資等費用，但其好處是可以用人數上的優勢來加速研發進展。當那些研發速度較慢的造車新勢力因遲遲無法量產而被資本市場拋棄后，再回頭來看蔚來汽車之前的行為，我們就能很容易判斷出此舉的合理性。
其次，有足夠多的資金是造車新勢力成功的必要條件。
融資是從別人口袋里掏錢，這不僅要求融資方要有實力，還得懂得技巧。為了配合融資需要，造車新勢力就必須做一些在外人看上去是華而不實的事兒。比如NIO DAY，蔚來愿意花費8000萬元舉辦一場盛會，請預定車主參加，包機票、酒店費用，一時間輿論嘩然�？墒侨绻麖娜谫Y的角度看，幾千位潛在車主愿意出席，至少是部分印證了該公司主打的“用戶體驗”理念是可行的，進而讓一些猶豫不決的投資者決定投資。
又比如許多企業寧可忍受高額的薪金支出和相對低的工作效率，也要在美國、歐洲開設分公司，這么做的道理也很簡單，畢竟一家布局全球的創業公司，和一家中國本土公司的估值是不一樣的。如果要在硅谷開分店，就必須按照硅谷的規則運營，小吃、零食、團建都是標配，不是你想省就能省的。當然，也不能盲目與這些企業福利對標�？傮w而言，相較于估值增加帶來的收益，在人力資源和行政事務上多花費的成本，造車新勢力們亦是可以接受的。
二、造車新勢力受阻的三個根本原因
造車新勢力問題頻出，不能只看表象。的確，不論我們如何寬容地看待造車新勢力的發展，都無法回避其中大多數企業經營難以為續的事實。筆者并不想粉飾太平，只是希望提供一個視角，幫助大家透過問題的外在表現觸及其核心。花錢多、雇人多、零食多，都不是導致造車新勢力發展受困的根本原因，刨除政策變化等外因，導致他們發展受阻的真正原因有三點：錢不夠多、股東不堅定、管理層能力不足。
第一是錢不夠多。這一點無需過多論述，汽車是資本密集型行業，有錢的不一定能造車成功，但沒錢的肯定不會成功。不過，導致不同造車新勢力資金儲備不足的原因卻不盡相同。有的企業是低估了造車需要的資金量，導致發展過程中一度非常狼狽，比如蔚來。有的企業是低估了融資的難度，在一開始并沒有把融資放在企業戰略的首要位置，導致在資本市場轉冷后，企業的資金鏈斷裂，如拜騰、前途。
第二是股東造車信心不堅定。股東對公司發展存有分歧，甚至相互矛盾。這一點容易被外界忽視，但有許多企業皆是受困于此。
在企業發展順風順水時，股東們的心氣兒很高。只是一旦陷入困境，尤其是需要大家增資來解決問題時，一些企業的大股東就不那么給力了。而通過股權融資方式謀求發展的造車新勢力，如果出現幾個大股東意見相左，甚至出現個別股東更重視自己權益的局面，這家企業想要快速決策就如蜀道一般，難于上青天。
正向來看，蔚來、理想等企業能夠快速推動車型研發的一個關鍵因素是其創始人李斌和李想擁有公司的實際決策權，且能夠承擔由此帶來的資金壓力。因此，當企業發展遭遇困難需要做出追加投入等涉及投資決策時，他們能夠堅定推進相關事項，避免出現股東之間扯皮、推諉。
第三是管理層能力不足。首先是許多企業的創始團隊沒有全面操盤一家創業企業的能力；其次是許多企業高管不具備在有限資源下運營一家汽車企業的能力。
運營一家創業公司與掌舵一家成熟企業所需的能力是完全不同的。后者的管理團隊要做的是調配并最大化利用資源；前者要做的則更多，包括融資、構建企業文化、搭建內部架構、確定公司薪酬制度、處理好股東間的關系與矛盾等，這些環節到處都是“坑”。
在這方面，小鵬汽車在其董事長何小鵬全職加入并實際操盤企業前后的反差是造車新勢力中最突出的。對于何小鵬這樣的連續創業者來說，他在此前的創業項目中獲得的經驗和教訓使他在造車時能少走許多彎路。但對于從傳統廠商出來的高管們來說，初次創業還是一段無法繞過的痛苦過程。
造車新勢力還有一個比較突出的問題，其資金和資源要遠遠遜色于傳統汽車廠商，企業需要高效利用有限的資源。顯然，在這方面一些企業本可以做得更好，拜騰北美辦公室吃掉的零食、蔚來從奢侈品等行業高薪挖來銷售，相關支出其實都可以縮減。
三、造車新勢力五年小結
從宏觀到微觀，從客觀到主觀，筆者通過系列文章分析了造車新勢力這幾年的成敗得失，最后對造車新勢力過去五年發展進行一個小結。
第一，和2005年以前進入汽車行業的前輩相比，大多數2015年前后入行的造車新勢力都高估了自己的能力，低估了汽車產業的準入門檻。
這里說到的行業準入門檻，不是國家發改委的審批，不是工業和信息化部的公告，而是成為一家合格汽車企業所必須具備的技術和資金，以及現場管理、多線程項目進度控制、質量控制等能力。有的門檻很明顯，比如需要數以百億級的資金；有的卻只有深入其中才能發現，比如產品設計與制造能力產生沖突時如何妥協，又比如國家政策轉向帶來的巨大沖擊。
第二，造車新勢力中濫竽充數者有之，渾水摸魚者亦有之，我們要把這類企業與真心做實業的企業區分開。
對于前者，不管是“PPT造車”，還是假造車、真拿地，業界在談到他們時應直言不諱。對于后者，我們應該更寬容一些。古希臘哲學家愛比克泰德曾經說過：“我們登上的并非我們所選擇的舞臺，演出并非我們所選擇的劇本”。同樣，對那些真心想做實業的造車新勢力來說，他們在創業開始后才發現劇本不是他們想選擇的那個，可即便如此，也還得努力演好自己的劇本。
第三，有一些造車新勢力取得了階段性成功，多數企業看上去不可避免地要走向失敗。當前，請不要讓成功主義成為評判造車新勢力的唯一標準，他們成功的經驗很重要，他們試錯得到的教訓更加珍貴。
作為旁觀者，我們是從上帝視角來看待造車新勢力過去五年走過的路，固然要看他成功的因素，更要看失敗的因素。如果我們希望造車新勢力能夠給行業帶來有益沖擊，就該允許他們試錯；只有這樣，才能讓那些錯誤的觀念、理念被證偽，而有用的新觀念、新理念被證明。（文/汽車之家特約評論員 胡夫）
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