卷土重來 換電模式十年沉寂終成主流？

　　[汽車之家 行業]  燃油車駛進加油站，停車熄火，打開油箱蓋，加油，付賬，啟動車輛，駛離加油站，前后不過5分鐘左右。電動車駛近充電樁，停好位置，打開充電口，拔出充電槍，充電，等待，繼續等待……充電難是大多數電動車主的痛。

　　如果一家企業喊出“加電比加油更方便”的口號，作為電動車主的你會不會眼前一亮，這怎么能做到？企業說：2分鐘內給你換一塊電池。這就是以車電分離為基礎的換電模式，這并非什么新創舉，十年之前就有企業嘗試。只是，這一次在政策風向拐彎之時，換電模式又火了一把。不過，它能成為主流嗎？

■ 十年換電守得云開見月明

　　換電領域企業近期動作十分頻繁。

　　7月27日，北汽集團與國網電動汽車服務有限公司（簡稱“國網電動”）達成戰略合作，雙方將持續在換電領域展開深度合作。7月28日，南方電網電動汽車服務有限公司（簡稱“南網電動”）與寧德時代簽署戰略合作協議，表示重卡換電是雙方合作的重點業務。

　　7月30日，長安新能源成立重慶換電聯盟，并與奧動新能源正式簽約，將以換電模式服務長安新能源E系列車型；8月4日，日本軟銀能源與奧動新能源達成戰略投資合作，將在換電模式和電池回收領域展開合作。

　　此外，網傳“寵粉狂魔”的蔚來汽車正計劃和寧德時代聯手成立電池管理資產公司，推動車電分離，并在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品。

　　換電模式一時風頭無兩，與上半年來政策風向有著極大關聯。

　　4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規定限制。換電車輛成為補貼退坡下的例外。

　　今年5月召開的全國兩會，“換電”二字首次被寫入政府工作報告。在“新基建”內容中，“建設充電樁”被擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。兩會“部長通道”上，時任工信部部長苗圩表示，“將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施互聯互通�！�

　　工信部副部長辛國斌也為換電模式打call，在7月23日國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，辛國斌指出，“充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，各有各的優勢，各有各的使用領域和消費群體�！�“支持新技術、新業態、新模式的創新發展，鼓勵企業研發新型充電和換電技術，探索車電分離的模式應用，來滿足不同市場的需要�！�

　　其實，換電模式并非“新技術、新業態、新模式”。早在2000年，奧動新能源就開始探索換電技術，并于2005年在蘭州設立首個充換電實驗站，2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。

　　換電模式開始接受市場考驗要追溯到2011年前后。2011年3月8日，在“十一五”國家重大科技成就展上，國家電網現場展示為眾泰與海馬純電動車型換電服務的全過程。2011年4月，眾泰汽車在杭州推出朗悅換電版車型，并與國家電網簽訂協議，由國家電網下屬的杭州市電動汽車服務有限公司提供電池更換服務。自此，換電模式開始進入商業化運作階段。

　　就在成果展之后，電動汽車“換電池與插充式之爭”登上汽車媒體頭版頭條。全行業意識到電動汽車基礎設施的重要性，并針對充電技術路線進行大討論。當時業內普遍認為，換電模式值得推廣，但是我國電動汽車和電池技術發展處于初級階段，同時充換電設施技術標準尚未出臺，推廣換電模式為時尚早。

　　對于電動汽車充電好還是換電好的問題，國家電網、中國普天以及充電服務企業傾向于換電，而廣大車企則傾向于“插充式”充電路線。2011年，國家電網甚至確定以“換電為主、插充為輔、統一配送的商業運營模式�！避嚻髣t認為，電動車規模不足，換電站投資大，盈利困難，再加電池技術上的難題，短期采用插充式才是當時最合理的選擇。

　　近年來，堅持換電路線的企業并不多，或者說存活下來的企業屈指可數。2004年進入換電領域的以色列企業Better Place，2013年5月便宣告倒閉。國內第三方運營企業中，只有奧動新能源、伯坦科技、玖行能源、中達通廣、中能高聚等幾家企業在換電領域堅守。車企背景的換電運營商中，北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車堅持之外，其他企業并沒有在換電領域有更大的動作。

　　為何換電企業會如此艱難？業內分析，運營成本高，客戶資源少，使得換電運營企業舉步維艱。特別是整車企業對換電模式保持距離，使得換電運營企業更加困難。資料顯示，Better Place單個換電站建設成本就高達50萬美元，并且從始至終只有雷諾汽車這一家主要客戶。

　　“如今，政府層面對換電模式支持態度越發明顯，同時電動車每年整體百萬級別的銷量，正推動換電模式走向成熟。所以，現在換電模式呼聲又高了起來。”華南師范大學教授、博士生導師李小平如是說。