對話楊大勇：長安新能源2025目標30萬輛

　　[汽車之家 行業]  作為最早喊出“2025年全面停售傳統意義燃油車”的中國車企，長安在新能源領域的舉措備受關注。近日在2020世界新能源大會期間，長安新能源汽車科技有限公司總經理楊大勇與汽車之家進行了深入交流。他對新能源市場未來的廣闊前景和銷量的持續增長充滿信心，基于對未來十年市場變化的預判，長安新能源規劃了新的技術平臺、產品及高端品牌，電動化路徑也愈發清晰。

私人消費將迎來增長期

　　目前高端新能源產品和低端代步電動車“兩頭大”的情況突出，以8月為例，25萬元以上的新能源產品市場占有率同比提升11個百分點，達到34%，而售價位于5萬元以下區間的產品市場占有率從去年同期的0.01%提升到10%。與此同時，主流消費群體所在的緊湊型市場還未有效啟動，這部分消費者仍然持有濃厚的觀望態度，8月份10-20萬元區間的市場占有率僅為27%，遠低于傳統燃油車領域該價位段的產品市場占有率。這意味著，緊湊型市場的打開非常關鍵，同時也有很大增長空間。
　　上半年受疫情的影響，無論新能源領域還是整個車市都出現了大幅的同比下降。到了下半年，隨著疫情的階段性控制，車市產銷量在逐步恢復。楊大勇指出，新能源汽車的銷量結構也在發生一些新的變化。2019年的新能源汽車用戶群體中，真正的私人消費占比僅有兩三成，大部分產銷量都依靠出租、網約車等公共領域消化。楊大勇判斷，營運市場受疫情沖擊嚴重，今年下半年開始，私人占比將大幅提升，預計至少增加一倍以上。

　　“下半年的變化應該不叫反彈，而是有反轉的意味，新能源汽車在個人市場的發展從此會開啟一個新的增長期。”楊大勇認為，轉折點的背后主要有三大因素。

　　首先是消費者觀念的變化，用戶過去對新能源汽車的顧慮非常多。根據長安新能源的調查，在推動主流消費群體“棄油從電”的過程中，主要面臨著六大核心痛點：售價高、續航焦慮、充電難、安全擔憂、殘值低、體驗差。隨著技術的進步，部分痛點在一定程度上得到解決。另外在車型的更新迭代上，一些全新的、體驗非常好的高端產品，也陸續投放到市場，給消費者提供更多選擇。

未來十年技術路線變遷

　　據楊大勇介紹，目前長安新能源的市場路線是先滿足公共領域的需求，提供高質量、高安全、高性價比的產品，再逐步向私人領域擴展。從近幾年長安新能源的產品結構來看，一方面是滿足網約營運市場的需要，主打產品有逸動系列。另外一方面是滿足農村市場需要，例如最新推出的奔奔E-star(參數|詢價)，在新能源下鄉活動中取得了不錯的銷量成績。

『長安新能源換電站示范運營』

　　為了滿足營運市場的配圖基礎設施需求，長安新能源還嘗試了換電模式。今年9月，長安新能源換電站首站在重慶落成，進入示范運營階段。基于長安新能源EV460改造的換電車，30秒即可完成換電過程。據楊大勇介紹，換電項目被稱為長安“1+1工程”，第一個代表了營運領域對換電的要求，速度更快、節約更多的時間。長安新能源與奧動合作，主要是對出租車、網約車市場在城市中心做換電布局，能發揮換電模式70%的作用。還有30%是針對私人換電需求，主要基于長途旅行需要，節約路上時間。另外一個“1”將在長途出行的高速路上布局換電站。

　　當營運領域的換電模式成熟后，長安新能源將推出個人版的換電計劃，隨著下一代產品研發陸續推出，最早估計會在2022-2023年問世。

　　到2023年左右，預計隨著電池等一系列新能源技術的完善、成本的降低，電車和油車的價差會控制在20%以內的。楊大勇認為，會有相當一部分油車的消費者轉向新能源消費。這個階段，長安新能源將會開始投放針對個人消費的主流產品，以每年一款新車的進度，實現緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV等車型的逐步覆蓋。

　　“消費者從燃油轉向電動這個過程中跨越的鴻溝很大，除了上述六大核心痛點，還有很多不確定因素都在阻礙消費者選擇電動車。因此在推廣的不同階段，需要用不同的技術路線和產品來進行解決。”

　　近期大眾和理想汽車之間因對增程式路線的不同看法而引起隔空爭議，在楊大勇看來，不必非要證明哪個技術路線更好。能適應市場的、能讓消費者覺得滿意的，就是適合的產品。因此，長安新能源的產品會尋求多種技術路線融合，現階段更傾向于用插電式混動和增程式車型，給“油轉電”的距離之間架起一個橋梁。預計在2023-2027的五年時間內，插電式混動產品銷量會有較大增長。

　　中長期的技術路線來看，2027年以后純電動產品會重新主導市場。尤其到了2030年，固態電池將產業化運用，徹底解決能量密度和安全性的問題。同時，燃料電池車也會走向成熟，燃料電池+電動的混合路線或將迎來一個爆發式增長。長安新能源也會按照這個判斷節奏來布局產品。

新平臺和高端品牌已在弦上

　　目前長安新能源的產品主要是基于傳統燃油車平臺改造，競爭力并不突出。楊大勇表示，從長遠考量，長安新能源需要打造更新一代的產品，用全新的平臺、全新的技術，把智能化和電動化進行融合，才能滿足消費者對未來產品的需要。

　　據他介紹，最早在2022年，以純電為主、兼容多種技術路線的新平臺將面世，首款產品將會采用全新設立的高端品牌，新品牌由長安蔚來和長安新能源團隊聯手打造，長安新能源提供三電技術支撐，未來也會引入新的投資者，在設計、智能化方面形成獨特優勢。2022下半年的時候，基于全新平臺打造的主流中型車產品會亮相，年底推出小型車。

　　在長安全新產品投放及品牌向上的雙重任務線上，各個關鍵節點與外資品牌大舉進攻新能源的時間線交叉，挑戰的壓力可想而知。楊大勇信心依舊：“跨國車企在電動化領域的技術儲備不如過去在傳統領域強勢，相反，中國品牌積累了一定先發優勢。例如在核心的動力電池領域，國內已經具備完善的產業鏈。在智能網聯網方面，中國品牌的車機系統、智能化座艙體驗也優于外資品牌�！�

『長安自動駕駛車路試』

　　長安已經掌握了兩張關鍵底牌。一是在自動駕駛領域的提前布局，2016年完成從重慶到北京2000公里的無人駕駛路試，2019年L4級自動駕駛車投入示范運營，2020年9月上市的UNI-T具備L3級技術。另外，長安和騰訊組建了合資公司梧桐科技，聯手打造TINNOVE OS汽車智能系統，在智能座艙領域也有所突破。

　　對長安來說，品牌化運作是一大挑戰，即如何結合自身優勢，呈現出一個高端品牌的調性和理念。中國品牌中，蔚來汽車已經走出了高端之路，產品售價賣到四十多萬。作為蔚來的戰略伙伴，長安對蔚來的經驗和模式有所了解。楊大勇表示，長安也會參考其中一些好的做法，不斷推高品牌價值。

2025年爭取實現30萬輛產銷

　　今年1-7月，歐洲新能源汽車總銷量達到50萬輛，較中國多了1.4萬輛，引起了行業各界的廣泛關注。楊大勇分析了兩大原因。一是歐洲市場目前的補貼力度非常大，中國在退坡的同時，歐洲在維持補貼。在這種強效政策的刺激下，份額超越中國也在情理之中。但補貼不可能永遠持續，當補貼退坡時就會面臨轉型期，屆時中國已經完成政策導向到市場導向的轉型，依舊會占據新能源汽車市場全球最大份額。

　　第二個方面，歐洲新能源的主攻方向是插電式混合動力，因為長距離駕駛的場景和需求更多。但中國以純電技術路線為主，當歐洲的新能源產品進入中國市場，在沒有補貼的情況下，沖擊中國新能源車企的程度有限。但長期來說，中國品牌仍需繼續努力。在這一輪的電動化和智能化的浪潮下，中國車企一定會在全球高端品牌的領域會占有一席之地。

　　受上半年疫情影響，楊大勇認為，2020年新能源市場規模不會超過100萬輛。從2021年開始，隨著這一輪產品結構的調整以后，會有較好的增長。未來3-5年，年復合增長率應該會超過20%。

　　長安新能源預計今年的銷量和去年持平，接近3萬輛。預計2022年以后，隨著新一代產品投放市場，銷量還會逐漸提升。到2025年爭取實現30萬輛產銷。從3萬到30萬輛中間有十倍的差距，對長安新能源的挑戰是巨大的，但楊大勇依然保持信心，戰略到位以后能夠在2025年實現這個目標。（文/汽車之家 杜俊儀）

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