尋電之路第二季：2020 造車生存圖鑒

　　[汽車之家 新能源]　　“你有買新能源車的計劃么？”相信這個問題現在來問，會比去年得到更多的肯定答案。過去一年里，新能源新品發布數量在整體新車中的占比越來越高，傳統中國品牌、新勢力以及以特斯拉為首的海外合資品牌，在市場存量并不多的新能源指標牌照面前，激烈廝殺，活下去，幾乎成為了2020年，大多數新能源品牌的目標。而在這個過程中，越來越多的人從“絕對不會考慮”的消費觀念中漸漸柔和，在手握指標和預算的前提下，面對同質化的市場，誰更值得被我們選擇，而哪些“障眼法”還未被發現？

　　百年汽車市場發展至今，似乎從來沒有出現多數品牌去和一個品牌競爭，而這個現象發生在了當下的新能源市場，尤其是中國：特斯拉，憑借一己之力拿下了超過10%的銷量份額，這條鯰魚的殺入，攪活了之前并不積極的中國新能源產業。而就在市場變化的過程中，品牌與品牌間的競爭關系開始向“陣營”與“陣營”之間轉移，中國傳統品牌、海外合資品牌以及造車新勢力之間，在當下正在進行著殘酷的市場推進，慢任何一步，都是加速“死亡”。

　　事實上，從進口版Model 3入華之后鯰魚效應已經出現，中國新能源市場良幣驅逐劣幣持續加速。過去一年里，新能源產品的技術指標被快速拉升，續航提升、配置豐富、價格下壓，種種因競爭加劇而帶來的產品效果，讓更多人開始關注并正式新能源市場。

　　過去幾年，在過分依賴地區新能源牌照指標和補貼的背景下，新能源市場的格局似乎是一種均分態勢，競爭力缺乏，產品質量不一，無法觸動更無法引起整體消費者的關注和認可。而這一現象從2018年開始出現變化，特斯拉的到來以及新勢力品牌的加速入侵市場，良幣淘汰劣幣的“大清洗”開始。

　　根據汽車之家大數據預測，2020年中國新能源汽車全年終端銷量或將達到129萬臺，但相比中國整體乘用車市場而言，穿透率也僅僅只有6%。但就在這區區6%的市場規模里，擁擠著大量的新能源車企，賽道越擁擠，競爭帶來的激烈結果就是會有越來越多的品牌出局。

　　格局突變，猝不及防。今年，已經有多家新能源品牌宣布破產或者轉型，除新勢力外，也不乏傳統車企。市場更高的產品標準讓這些車企走向惡性循環，最終提前退出。

　　對比2019年，國內市場的新能源消費熱情有著更穩定的發展，雖然在整體銷量規模上來看今年并未有過大的提升，但穩定性帶來了更高關注度和意向，新能源品牌必須持續的通過產品和價值宣傳來獲得認可，因為一旦跌落銷量榜單，想在殺回來的困難程度不比之前。

　　根據今年9月的數據來看，在中國新能源市場，傳統中國品牌依然占據著購車意向的主導地位，在前5名中，也同樣有新勢力品牌殺入進來，這也讓越來越多的人意識到：新勢力的兇狠程度已經不再是哪些“PPT造車”的騙子形象了。但在下面的圖表中，大家是否發現，一些曾經熟知的傳統品牌已經跌落出了關注榜的梯隊。

　　基于當前消費者購車需求以及新能源行業痛點問題，汽車之家新能源團隊《尋電之路》第二季節目也將深入中國市場中三大各陣營中，對超過10家新能源品牌進行走訪，并從售前、中、后三大維度，研發、生產、銷售、服務等多個體系啟動調研，同時基于已經發起的“中國新能源消費者認可度調查”中消費者的關注問題，進行一一探訪，并希望幫助消費者做出更正確的選擇。

新能源消費者認可度調查

　　在今年8月，汽車之家在站內發起了《新能源消費者認可度調查》，涵蓋25個調研方向，結合目前消費者的購車需求以及對于新能源品牌價值的認可度，我們也將在尋電之路第二季中根據已有的調研結果，向各陣營品牌發起精準探訪。本次調研有效樣本量超過2000份，在本期內容中我們也首先分享部分調研結果，完整調研報告我們將在后續的《尋電之路》第二季連載內容中持續釋放，并將結合實際采集資料做更深度的分析。

尋電之路第二季開篇總結

　　從明日起（10月31日），《尋電之路第二季：價值與選擇》將正式進入內容連載，系列將包含超過10家汽車品牌，實地走訪研發中心、工廠、體驗店以及售后服務等涉及用戶顧慮的關鍵環節，我們希望通過這一季的內容能夠讓消費者清晰的認知目前各新能源品牌在當前的階段的核心價值，到底是研發，是品質，或者是服務？哪些價值與我們的購車需求緊密相關的，而哪些“偽價值”會成為我們在選擇時排除在外的。（文/汽車之家 姚嘉）

　　[汽車之家 新能源]  如果要給2020年尋找一個關鍵詞，我說是“難”字，一定不會有太多人反駁，而造車新勢力們的“難”從2019年就開始了，如何“活下去、過得好”成為了它們急需解決的問題。在整個汽車行業加速電氣化轉型的當下，新能源市場競爭日益激烈，行業洗牌的進程也在加快，在這個新興的戰場里，有的車企已經倒下，還留下的要面臨更殘酷的廝殺，不奔跑就淘汰。即便是頭部新勢力企業也需要面對信任危機、品牌認可度、產品質量品控等一系列問題。所以消費者憑什么選擇造車新勢力的產品？他們又將憑借什么在“夾縫中生存”，爭奪市場占有率？

　　《尋電之路第二季》：補貼退坡、疫情影響、競爭加劇，2020年中國新能源車市場正面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都心懷疑問——“該選擇誰？”

　　歷時半年，汽車之家走訪超過10家新能源汽車品牌，深入研發、制造、售中售后等環節，同時結合大量調研數據，對用戶購車的疑慮問題，尋找一個答案。(注：文中涉及銷量數據均為新能源乘用車市場數據。)

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疑慮一：我買車的品牌會倒閉嗎？

　　“我買車的品牌會倒閉嗎？”這個靈魂拷問，不僅來自每個造車新勢力的車主，同樣來自每個持幣購車的消費者，這已經不是造車新勢力們第一次感受“寒冬”了。

　　從誕生之初圍繞在造車新勢力周圍的質疑就從沒斷過，曾經有某位汽車圈的KOL說過，“要想紅，罵蔚來”。雖然是一句玩笑話，但背后反映出一個事實，它們擁有很強的爭議性。在燃油車時代，很少有汽車品牌能夠集這么多愛、恨于一身，上演如此多戲劇性的橋段。

　　1、大潮退去

　　情況很快就急轉直下，2019年下半年，補貼退坡、消費市場趨于理性、投資人變得謹慎，造車新勢力遭遇信任危機，不少企業都有“資金鏈斷裂”的消息傳出。進入2020年，疫情讓情況變得更加糟糕，整個汽車制造業都遭遇重創，造車新勢力戰況最慘烈，前途、賽麟、博郡、拜騰等多家造車新勢力停擺。曾經在行業內熱傳的造車新勢力LOGO圖如今再看，還存活的車企已經不多了。

網傳造車新勢力LOGO圖

　　根據乘聯會數據，2020年1-10月有銷量的造車新勢力不足20家，從數百家到數十家，把“騙補”、“PPT造車”的企業從造車新勢力的行業當中踢出去，人們對于造車新勢力的整體接受度明顯提升。

　　穩定的銷量讓這些被我們稱作頭部力量的幾家企業在進入2020年之后，均上演了絕地反擊的戲碼。在美國上市的第一家造車新勢力蔚來，2019年最“慘”的時候，股價跌到了1.6美元/股，但一年內它的股價翻了30多倍（截至2020年11月20日），穩定的交付量和高漲的市值讓其穩坐國內造車新勢力頭部第一把交椅。而在2020年，小鵬汽車和理想汽車都完成了紐交所IP0上市，威馬汽車也在積極準備國內上市的各項事宜。

　　2、邁過生死坎，就沒危機了？

　　無論是從銷量、用戶口碑、市值、毛利率來看，這幾個造車新勢力的頭部力量似乎已經邁過了“生死”那道坎，但這也僅僅是拿到了和其他車企下場廝殺的入場券，他們面臨的壓力沒有減輕，反而更大，幾個頭部造車新勢力的高管都不約而同地發出了“更難“的呼聲。

　　在李想看來，一個初創企業至少要經歷三個階段：0-1的生存期，1-10的發展期，以及10-100的霸權期。上述車企基本已經度過了0-1的階段，但在1-10的發展期時遇上了中國車市的下滑期�！皼]有任何一個企業能在一個下滑的行業里獲得高速增長�！崩钕胝f道。

　　整體來看，造車新勢力們的銷量在國內新能源市場中占比依舊勢微，2020年前三季度，國內新勢力銷量份額僅占14%，而特斯拉一個車企的份額就超過了10%。特斯拉在2020年交付了首款國產車型Model 3，并通過不斷提高零部件的國產化率，將國產Model 3的價格區間下探到25萬以內，旨在掠奪20-30萬價格區間的市場份額，甚至輻射到15-20萬的范圍內，強大的競爭對手是造車新勢力面前的一座大山。

　　同時，造車新勢力內部的挑戰也很多，蔚來因電池問題而進行召回，小鵬汽車因新車型上市未照顧老用戶情緒而引起用戶不滿，威馬汽車和理想汽車都因各種問題在2020年發起了召回。所以造車新勢力的車還能選嗎？這些造車新勢力在戰場上勝出的關鍵又是什么？尋電之路這期內容我們試圖從這些頭部造車新勢力身上尋找答案。

疑慮二、誰在真正解決用戶痛點？

　　1、就是賣服務？

　　選擇造車新勢力就是看中他們的服務？我想這時應該會有人反駁，難道以前傳統汽車品牌就沒有服務嗎？當然有，但造車新勢力的服務模式和范圍完全不同，以前消費者買完車，打交道最多的可能是經銷商，但現在造車新勢力會直接服務消費者。這種服務不僅僅是車輛保養、維修、保險，它還包括問題反饋，線上、線下的互動，這部分以前傳統車企也會做，但并沒有造車新勢力們做得“極致”，舉幾個細節來佐證這種“極致”。

　　這之前，很少有車企的一把手，會如此零距離地、不厭其煩地和用戶做這么多的溝通。有意思的是如果你去問蔚來車主他們的董事長是誰，大部分人都能給你準確的答案，但當你問大眾車主同樣的問題，未必就能得到答案了。

　　雖然這樣的車主推薦率當中有高積分的獎勵機制的作用，但如此高的占比，也讓其他友商羨慕不已。要知道消費者購車決策當中，有很大一部分的意見都是來自身邊人的。

　　每一個源自用戶的反饋，都有溝通與響應，這背后也反映出造車新勢力們快速決策的能力。在外媒的報道中，某位曾在特斯拉、奧迪等公司任職的高管就表示，某些問題在特斯拉只需要開一次會、用5天時間，但同樣的問題在雷諾或奧迪可能要6個月才能解決。造車新勢力和用戶經常面對面的交流，溝通更順暢，反饋問題可以直接到達管理層，并能夠迅速做出響應。

　　蔚來的用戶服務通過車友會、蔚來App和NIO Power系統打造了一個線下、線上的生態圈，形成了用戶的漣漪模式，或者說是粉絲效應，這也是智能手機品牌用過的“招數”。

　　消費者選擇這類造車新勢力，可以享受到從售前到售后一整套的服務不說，還能深度參與品牌建設和產品迭代，獲得認可。良性的循環讓消費者的產品和服務更滿足自己的需求、車企也獲得了用戶的粘性和忠誠度。

　　2、解決續航里程焦慮、充電不便

　　這三大原因也是長久以來制約著電動車發展的關鍵因素，誰能解決這個問題，或者說誰能解決得好，誰就能獲得消費者的青睞。特斯拉用近10年時間建立了龐大的充電網絡，就是想在充電方面解決用戶痛點，回到國內，蔚來、小鵬同樣都在解決這個問題。當其他純電動車車主苦苦尋找能用的公共充電樁時專屬的、快速的補能設備，大大提升了車主的充電體驗，同時也給品牌價值賦能。

　　400kW快充充電功率可以讓電動車整體補能的體驗基本跟加油相接近，而蔚來則是用一整套NIO Power體系來提升補能體驗。該體系最開始是以一鍵加電的形式出現，逐漸形成快、慢兩種家用充電樁、超充、換電站、一鍵加電多管齊下組成了的補能體系。

　　實際上行業內曾經就電動車企是否需要解決補能問題進行過一陣討論，有人用燃油車車企不用建加油站來反對這種做法，且蔚來NIO Power通過加電車給車輛加電、給車主提供終身免費換電服務這些不惜“成本”的做法，曾一度被人們抨擊為最燒錢的部門。不過蔚來的高管們并不這么覺得，分管電源管理的蔚來副總裁沈斐認為電動車作為一個新生的物種，要讓用戶真正徹底去接受它，一定要解決用戶的痛點，因此在換電領域的投入是值得且必須的。

　　隨著蔚來用戶規模的上升，NIO Power體系服務的動作是否會變形？是大家普遍關心的話題。不可否認的是北京、上海等地換電站出現車主排隊的現象，為此蔚來用加快換電站建設速度、擴大換電站規模的方式來解決這個問題，但如何維持這么大體量、保證車主體驗不退坡依然是一個嚴峻的問題。

　　 3、解決二手電動車保值率低

　　蔚來花費大量資金和人力、物力建設的補能網絡已經逐步形成體系，以此為基礎的BaaS（電池即服務）車電分離方案為車主提供“可充、可換、可升級”的選擇。

　　車電分離的模式還能解決二手電動車保值率低的問題，蔚來總裁秦力洪曾說過，電動車二手保值率低主要原因在電池，電池技術迭代快，導致幾年前的電池根本不值錢了。

　　從商業模式來看，BaaS車電分離方案可以幫助蔚來完成車輛銷售、補能服務、電池回收的閉環，提高電池全生命周期的價值，從而降低資金成本。

　　當然，這一切都要在車電分離模式能夠跑通、運轉起來的前提下才能實現，從蔚來第三季度財報電話會議上透露的信息顯示，從8月到11月，新增訂單的BaaS轉化率達到了35%，超過了預期。隨著轉化率的提升，BaaS模式的優勢會進一步突顯。

疑問三：靠智能化贏得人心？

　　這些年來造車新勢力們身上另一個非常重要的標簽就是智能化，新能源汽車的智能化體現在智能駕駛、智能座艙和智能網聯三方面。在智能駕駛方面，造車新勢力們做得尤為突出，而這也正好符合追求創新、前沿科技體驗消費者的偏愛需求。

　　智能化配置+輔助駕駛功能已經在用戶購車決策里占據越來越大的比重，智能汽車是未來趨勢，已成行業共識。造車新勢力們抓住了這個先機，開始積極網絡大量人才和做相關技術的累積。

　　通過各地網羅人才，小鵬汽車的自動駕駛團隊分布在北京、上海、廣州、硅谷與圣地亞哥等地，人員有近300余人�！靶※i汽車成立之初就把自動駕駛作為核心競爭力，團隊的目標非常簡單，就是把小鵬汽車自動駕駛做到全國最好，成為最懂中國的智能汽車�！眳切轮姹硎拘※i汽車成立之初就將自動駕駛作為其核心競爭力之一。

　　目前國內消費者對輔助駕駛的接受度也非常高，在“1024 小鵬汽車智能日”活動上，官方數據顯示，2020 年以來，小鵬用戶(XPilot 2.5)泊車場景覆蓋率達85%，使用自動泊車系統平均耗時32.3秒。隨著車主數量的提升，企業能夠收集到更多智能駕駛的相關數據，而這些數據又將為系統提供助益，良性循環會讓較早布局的企業獲得競爭優勢。

　　目前特斯拉已經通過智能軟件獲利，有證券公司預測，特斯拉2020年FSD收入達4.9億美元，同時智能化技術也讓特斯拉從單純的制造企業轉變為類似軟件平臺的科技出行公司。

　　李想也在我們的對話中也談到，理想汽車最終定位于一個汽車科技企業，“我們所做的一切，都是為了拿到未來自動駕駛的入場票。”理想汽車預計明年將自動駕駛團隊擴充3倍規模。蔚來也在第三季度財報電話會議上表示，將自動駕駛全棧自研能力作為未來目標。

　　同樣有不少造車新勢力推出了像手勢操作、透明A柱、車窗交互，這種更似更偏向“噱頭”的功能，仿佛雞肋一般，目前來看對車型和品牌的核心競爭力并無助力。當然也有些后入局的造車新勢力，一上來就要實現高階的輔助駕駛能力，是否真的能夠說到做到？還有待市場的考驗。

疑問四：如何解決薄弱的制造環節？

　　何小鵬表示現在的新能源品牌想要存活，只靠政府是不足夠的，要有自己的資本體系和研發能力，而李斌一直都非常重視研發，他坦言即便在外界傳聞蔚來最難的時刻也沒有放棄研發。

　　盡管造車新勢力們在研發生下了大力氣，可和競爭對手相比，還是顯得有些單薄，2020年第一季度，特斯拉研發費用折合人民幣22.6億元，是蔚來、小鵬、李想三家研發投入總和的兩倍，2019年比亞迪研發投入84.2億（主要投向新能源車），僅從資金研發投入上，造車新勢力還不具備和傳統車企掰手腕的能力。

　　因為缺少造車經驗、加快研發進程，造車新勢力們對造車流程、車輛品控和產品一致性的把控能力相對薄弱。好在造車新勢力們可以站在“巨人肩膀”上，用高薪聘請傳統車企的高管、學習先進流程，通過自建工廠，讓品牌更好地控制生產流程和保證產品的品控。

　　因為造車新勢力們可以整合優勢資源，所以在我們參觀國內造車新勢力工廠時發現，他們往往都有全世界最先進的設備，車間的自動化率也非常高，并能結合視覺設備、大數據預算提高檢測精準性和運作效率。

　　羅馬也不是一天建成的，在擁有如此強大硬件設施的前提下，他們需要的可能是我們給予的一些耐心，產品的品質還是要靠長期的質量考驗和用戶體驗來說話，造車新勢力們正在努力彌補自己的短板。

　　借助智能化、數字化的設備，造車新勢力在努力提升產品品質的基礎上打造低成本、高效率的造車模式，從制造到銷售終端，采用直銷方式，減少中間環節，當中每提效一步，反饋到消費者身上都是售價的降低。

本期總結：

　　人們經常用智能手機行業來類比現在的汽車行業，有意思的是每一次行業的洗牌，頭部玩家都不是上一代老牌企業。汽車行業正在經歷一個洗牌的時代，電氣化、智能化給了行業內所有玩家又一次機會，造車新勢力們手中的籌碼雖然不多，但“初生牛犢不怕虎”。它們在造車思維、服務模式、自動駕駛方面帶來了突破，同樣也在產品控制、自研能力上還有一定的距離，不過已無退路的造車新勢力們只能全力奔跑。變革的大幕已經拉開，實力角色悉數登場，好戲正在上演。（文/圖 汽車之家 姜田雙）

下期預告：

　　擁有最大市場份額的傳統中國新能源品牌看似風光無限，實則危機重重。補貼金額逐步退坡，產品性能門檻逐步上升，傳統中國新能源品牌還在走低價低質的老路？還在固守自己老的營銷套路？面對各方陣營強力來襲，看傳統中國新能源品牌如何破局，請關注尋電之路第二季第三期內容。

　　[汽車之家 新能源]  在整個新能源車行業當中，如果說造車新勢力是“新來的”，它們需要面臨的挑戰是如何攻城掠地，那么傳統中國新能源品牌（以下簡稱中國品牌）作為 “老前輩”，需要做的就是守住陣地。

　　經過多年政策扶持，中國新能源品牌占盡先發優勢，努力生長，但依然有騙補、騙資質、制造工業垃圾的亂象頻出。所以中國新能源品牌真的是扶不上墻的阿斗，還是我們一直帶著有色眼鏡在看它們？時至今日，中國品牌的新能源車產品還能相信嗎？它們換道超車的夢還能實現嗎？

　　《尋電之路第二季》：補貼退坡、疫情影響、競爭加劇，2020年中國新能源車市場正面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都心懷疑問——“該選擇誰？”

　　歷時半年，汽車之家走訪超過10家新能源汽車品牌，深入研發、制造、售中售后等環節，同時結合大量調研數據，對用戶購車的疑慮問題，尋找一個答案。(注：文中涉及銷量數據均為新能源乘用車市場數據。)

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疑慮一：從關心政策到關心市場？ 

　　10年前，一則《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，拉開了我們國家對私人購買新能源汽車補貼的大幕，真金白銀的補貼、車輛牌照政策的傾斜，催動了新能源產業迅速成長。

　　1、購車需求不僅僅停留在“占號”

　　介于上述原因，中國新能源品牌在消費者心中的形象并不“高大”，甚至偏“負面”。即便如此，由于當時造車新勢力尚未成氣候，而海外、合資品牌也沒有大舉進入該領域，所以中國新能源品牌依然收獲了新能源市場大部分的銷量份額，2017年市場份額占比高達95.37%。

　　政策扶持下的高銷量看似“繁華似錦”，實則不堪一擊。隨著補貼的大幅度退坡，其他競爭對手的進入，產品一旦和消費者需求無法契合，銷量的下滑就是必然。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹也曾公開表示，“傳統車企如今面臨著巨大的市場挑戰，它們的市場基本上都是出租、網約、共享用車，這是極其危險的事情，因為這個市場不可持續。”

　　“前幾年新能源消費者主要集中在B端，C端的消費者購車主要是用來占號，買了都沒怎么開，過幾年就要換車。但現在電動車不是占號的手段，有一些剛需的消費者、電動車愛好者開始出現。”廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理，古惠南認為私人消費者的需求在發生改變。

　　2、要低價不要低質　　

　　售價區間在10萬以下的微型、小型純電動車，因其價格便宜、出行方便、補能成本低，和消費者短途代步的需求吻合，一直以來都受到歡迎。但之前車企為了追逐補貼，過分追求高能量密度的電池和長續航里程，提高了車價不說，配置和品質方面也有所忽略。

　　豐富的用車場景讓大家對車輛的要求更多元化。向上和向下的兩級分化是現階段新能源車消費者的真實需求，向下，消費者需要的是優質、低使用成本的代步車，向上，則需要個性化和高端化的產品和服務。如何用好先發優勢，做到更懂中國消費者？是擺在中國品牌面前的一個難題。

疑問二：中國品牌電動車是否今非昔比？

　　1、會有又便宜又好的產品嗎？

　　從消費者的角度來說，想要的是無非是又便宜又好的車，怎么做到？降本提質是關鍵，而這個關鍵的源頭來自“三電”系統，即電池、電控、電機，尤其是電池。越來越多的消費者在選純電動車時會問，“這車的電池是哪個公司的？”。

　　我們國家車載動力電池雖然布局也比較早，但先進的電池制造技術長久被日、韓把控，經過多年的發展，電池制造商雖多，但優質的廠家并不多，能夠適應不斷變化市場需求的更加少。

　　中國品牌當中也有選擇自研、自產電芯的，比如比亞迪和長城（蜂巢能源），均深入到電池中上游，鋰礦和鋰鹽廠，其電池產品也不止搭載到比亞迪、長城品牌的車型上，也算是經過了市場的檢驗。不過優勢和風險是并存的，電池產業是一個投資回報期長的行業，自研或者與頭部電池公司合資，都牽扯到大量資金和投入，一旦電池技術路線發生變化，也會帶來不小的風險。

　　對于為何要自研電芯，來自長城汽車純電驅動部功能集成總監劉秀這樣說，“現在主機廠對一級供應商的要求就是快，響應速度要快，其次是需要它們懂整車，針對車輛進行配套開發，這樣可以更好地滿足消費者”。

　　前文也說過了，政府補貼這個“大手”退出后，無論是車企還是消費者，都更偏向低成本的電池，之前各家熱捧的高能量密度三元鋰電池（NCM811）現在就不那么吃香了。故而需要車企和電池公司深度綁定，才能夠迅速調整策略，生產出滿足消費者需求的產品。

　　其他單純依靠采用外采電芯的車企為了保證供貨量、防止一家壟斷，一般都有多家電池供應商，可這就不免讓人擔心電池品控的一致性，考驗的更是主機廠把控供應鏈的能力。之前就有不少因電池質量參差不齊而引起的消費者不滿，甚至是召回事件，消磨的是消費者的信任感。

　　為了給消費者建立信心，不少新能源品牌在國家推薦的質保政策（三電系統應該提供8年或12萬公里質保）上進行了延長，提供動力電池終身質保，甚至是三電終身質保。

　　動力電池方面已經有車企利用本土資源占得一些先機，但對“三電”當中電機、電控的把握，車企們鮮有涉獵。以史為鑒，中國品牌在燃油車領域，就由于發動機、變速器等核心零部件的技術問題遲遲未能實現“彎道超車”，希望這樣的問題不要再發生在新能源車領域。

　　2、“油改電”已被拋棄

　　除了三電系統，平臺也很重要。中國品牌在這上面確實走過一些彎路，以前車企希望快速地從燃油車跑道轉化到電動車跑道，就在燃油車平臺上簡單改造，將發動機換成電機、在底盤中部加入電池組，這就是傳說中的“油改電”。

　　為電動車打造全新平臺，可以讓“三電”更好地配合整車，在性能、續航、空間方面達到平衡，最重要的是車輛還可根據電動車的特性增加電池的防護，提升安全性。此外，還能更好地配合車輛智能化的需求。

　　林杰表示傳統品牌的優勢是系統地考慮問題，“我們希望通過整個架構的開發，在未來的可延展性和這可迭代性上讓產品變得更強大�！�

　　專屬平臺這么好，為啥還有企業要“油改電”？因為一個純電動平臺的開發周期長、投入大，動輒上億元投入，沒人“托底”是不行的，傳統中國新能源品牌大多依托集團資源、燃油車的紅利支持，這也是它們相對造車新勢力們的競爭優勢。

疑問三、“高價”就是高端化？

　　那么對于消費者來說，貴就是高端嗎？ 高端當然不僅是“高價”那么簡單，價格僅僅是外在表現，消費者要的高端化是在高品質基礎上增加專屬感、用戶體驗和身份認同這些附加價值。

　　1、進行個性化、差異化競爭

　　消費者從官方網站或者手機App進行定制，涵蓋車輛外觀顏色到內飾顏色，座椅面料到剎車卡鉗，定制功能和個性簽名，甚至是輔助駕駛選裝包等多種選擇。這種深度參與感滿足了消費者個性化、專屬感的需求。

　　2、補齊服務短板

　　和BEIJING、東風等品牌獨立了一個高端化新能源品牌不同，比亞迪沒有單獨做一個高端品牌，趙長江認為，王朝系列就是比亞迪中高端化的起點�！坝胁糠秩擞X得品牌向上有太多包袱，因為以前賣一些相對價格較低的產品過多，導致現在賣價較高的時候，用戶有一些定位上的盲區�！� 

　　打造全新的經銷商店、品牌形象，對提升格調有一定幫助，但依然有不少傳統車企不愿意放棄原有的經銷商網絡，畢竟成熟的網絡和強大的下沉能力也是一種競爭優勢，遇到一些不關心新鮮事物的消費者，還是比較認“老牌子”和傳統渠道。例如比亞迪在全國范圍內有800家經銷商，這種規模和售后服務范圍，新品牌一時間很難達到，所以更多的車企愿意采用老的經銷商網絡+新渠道的方式來銷售新能源車。

　　3、增加用戶溝通

　　不僅是銷售模式，消費者對服務模式已經產生了新的訴求，已經無法停留在你賣我買的階段，長久、有效的溝通同樣重要。不僅是中國品牌，傳統的汽車制造商普遍都缺乏和消費者的溝通，這就非常容易導致需求和供應出現信息偏差，最終流失的是車主的認可度和口碑。

　　消費者反饋的這些意見會反哺回到了產品上，長城汽車歐拉品牌營銷副總經理余飛向我們介紹，歐拉在新款黑貓的后座B柱位置增加了小后視鏡，就是因為黑貓的消費者好多都是帶娃的家長，小孩子下車時會不注意外面的情況�！败囍鞣答伭诉@個需求，我們就加入了這個配置。強迫消費者喜歡，那不如跟消費者去商量。關于未來的產品，用戶提需求，然后只需要負責相信，我們去實現就可以了�！�

　　在對話的過程中一位蔚來車主曾經說過，以前買車，買賣結束后，基本上和廠家的關系就結束了，之后打交道最多的是經銷商。仔細想想作為一名普通的消費者，以前和汽車車企的溝通僅停留在官方客服層面，服務做得好一些的品牌會做些售后回訪、車友活動。而現在消費者的需求已經變為了多輪、多場景下的溝通，甚至希望參與到產品研發、功能開發當中，以獲得更符合自己需求的服務和產品。

本期總結：

　　市場加速變革，沒有任何一個陣營可以“躺贏”，如果說之前傳統中國新能源品牌是生長在溫室里的“花朵”，那么2020年乃至未來它們需要面對的則是“狂風暴雨”。但自古挑戰與機遇都是并存的，如今消費者對中國品牌的“偏見”已經沒有那么深了，尤其是在新能源市場中，中國品牌有先發優勢，只要充分利用自己對市場的洞察能力、對產業鏈的深入布局、集團平臺和資源優勢，彌補自己在服務、技術能力方面的短板，相信換道超車并不是太遙遠的夢。（文/圖 汽車之家 姜田雙）

下集預告

　　除了特斯拉一枝獨秀之外，海外、合資品牌在國內新能源市場聲量較小，是偃旗息鼓還是蓄勢待發？他們的產品是否值得消費者等待？尋電之路最后一期，我們將和您一起尋找答案。

　　[汽車之家 新能源]  國內的新能源市場，如今已有三分天下之勢。當新勢力車企依靠完整的用戶運營、高投入的智能駕駛、獨特的直銷模式鋒芒畢露時，當傳統中國品牌利用電池產業鏈優勢、消費市場洞察力和積極的品牌向上策略獨占鰲頭時，除了特斯拉之外，海外合資品牌卻一直未能擁有姓名�！半[忍不發”是不看好電動車的未來，還是在等待絕殺的機會？留給它們的時間已經不多了，如今，這些主流玩家即將正式入場，是重回王座還是退出舞臺？它們的產品是碾壓對手還是不過如此？答案很快就會揭曉。

　　《尋電之路第二季》：補貼退坡、疫情影響、競爭加劇，2020年中國新能源車市場正面臨前所未有的變革風暴，市場和消費者都心懷疑問——“該選擇誰？”

　　歷時半年，汽車之家走訪超過10家新能源汽車品牌，深入研發、制造、售中售后等環節，同時結合大量調研數據，對用戶購車的疑慮問題，尋找一個答案。(注：文中涉及銷量數據均為新能源乘用車市場數據。)

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疑問一：目標說得響亮，能打的產品沒一個？

　　1、不會將“寶”都壓在純電動一條路上

　　對于汽車行業電氣化的變革，燃油車時代的“大佬們”并不是真的在“坐以待斃”�？粗�日益“熱鬧的”純電動車市場，它們或許是想等到市場成熟再真正出手，不過市場并沒有留給它們太多喘息的機會，不加快電氣化轉型必將被市場所淘汰。

　　從上述表格中我們可以看出，這些傳統車企大佬們的“口氣”都不小，但與這些“豪言壯語”對應的是它們現在尷尬的產品陣型和市場銷量。海外合資品牌這幾年旗下的產品更偏向插電式混合動力車型，而這部分車型在國內整體體量較小。想拿到國內新能源市場的話語權，還得在純電動車市場發力。 

　　實際上，對于現代純電動車技術的探索，傳統車企大佬們發跡的很早，不過對新技術的探索是一回事，真正量產又是另外一回事，對于傳統車企來說，任何一次技術路線的轉變，無異于巨艦掉頭，不可能“將雞蛋都放在一個籃子里”。彼時電池技術、配套設施還沒有發展起來，在燃油車巨大的經濟利潤面前，傳統車企巨頭們當然不可能放棄追逐利益的時機，大力發展電動車。見慣了行業變革的它們，也不可能在市場還在培育的初期，就壓上全副身家，進行豪賭。

　　2、只有特斯拉一枝獨秀？

　　在其他車企還猶豫不決的時候，特斯拉不斷地擴大著競爭優勢，隨著Model 3國產、交付、本土化率的提升，入門車型的價格一再下探，精準打擊著20-30萬價格區間內的其他競爭對手，大肆掠奪著國內電動車市場的份額，憑一己之力拿下了14%的銷量占比（2020年1-11月銷售數據統計）。

　　不過“特斯拉狂奔”的背后，產品制造工藝問題、輔助駕駛安全問題，以及“飄忽不定”的車價，無一不打擊著消費者對品牌的信心，“韭菜”一詞，也成為和特斯拉關聯最多的網絡用語。有一些消費者想選擇特斯拉的替代產品，可市場上真正能和其正面“剛”的產品比較少，這也成為了當下消費者的選擇困境。

　　海外合資品牌后期定位在走量的純電動車型，補貼后價格區間在15-25萬元。從產品力上來說，續航里程不夠長，不少產品的續航里程集中在300km-400km，而此時中國品牌同價位車型的續航能力都已經突破了500km甚至是600km，再加上海外合資品牌的車價沒有太多競爭力，讓看中性價比的目標消費者更傾向于選擇中國品牌的產品。

　　豪華品牌純電動的車型，因其燃油車的影子太重，加之智能化、配套服務等本土化做得不夠好，目前還無法和特斯拉等新興車企的產品相抗衡。從這些角度來看，要想完成自己立下的Flag，海外及合資陣營所面臨的挑戰不小。且它們的純電動車產品發力還得一到兩年，市場多年的培育讓中國消費者的“口味”更刁鉆，人們的期待值會越來越高，所以海外合資品牌還有機會嗎？它們的產品還值得消費者繼續等待嗎？

疑問二、還能打造出曾經的“國民車”嗎？

　　讓已經登上高峰的登山者重新回到山腳下，換一座山攀登，挑戰的不僅是登山者的魄力還有過硬的實力。在燃油車市場上占領主導位置多年，傳統車企巨頭們當然不可能輕易能丟掉電氣化這片藍海。海外、合資陣營迅速調整策略，提升續航、加速本土化轉型。

　　 1、不盲目追求長續航

　　海外及合資品牌需要提升產品的續航能力，但它們并沒有只是簡單地加大電池容量、采用高能量密度的電池，而是在電池安全的前提下提升續航里程。從這個層面上來說，多年的技術儲備也不是全無益處。以上汽通用為例，2011年其推出的沃藍達算是國內市場上最早的新能源車，這么多年通用一直都在默默地耕耘新能源車市場，還特意在中國設立了電池實驗室，涵蓋電池研發和測試兩大方面。

　　和上海遠隔千里的沈陽，華晨寶馬動力電池中心也在做著同樣的事情，寶馬在iX3上使用了高鎳配比的811電芯，電池能量密度比寶馬旗下其他純電動車型高20%，NEDC續航里程達到了500km，但為了保證電池安全，寶馬在“看不見”的地方做了很多工作。

　　 2、在電池性能和成本之間尋找平衡？

　　海外合資品牌為安全性做出了很多冗余設計，但這么做也無疑增加了電池包的重量和成本，續航里程就會下降，車價就會上升。如何達續航里程、安全性和成本之間的平衡？不僅僅是海外合資品牌面臨的難題，也是業內的一大難題。

　　不僅僅是通用，大眾、豐田等公司也在積極尋找新的技術，比如固態電池的開發和應用。豐田汽車就表示明年將會展示首款搭載了固態電池的電動汽車原型，該車充電時間僅需10分鐘，續航里程達到500km。這些技術的應用和成本的降低都將反饋到終端產品上，目前合資品牌主流車型的續航里程，已經從之前的300km，提升到500km。

　　保持一時的領先不難，難得的是它的可持續性，跑贏馬拉松的背后是可持續的盈利性。業內不少人認為新能源車目前整體盈利性不高，主要原因在于電池的成本太高。這些傳統巨頭作為造車界的老炮，自然明白當中的關隘。雖然目前中國品牌已經在電池領域搶占了先機，比亞迪、長城、上汽等車企要么自研要么合資成立電池公司，率先完成布局，但海外合資品牌也不示弱，憑借規模巨大的采購量，拿到話語權和議價能力。

　　當然，大佬們是不會滿足于將如此關鍵的核心零部件全權交給供應商的，大眾除了和寧德時代合作之外，還入股了國軒高科，豐田則聯手比亞迪，奔馳入股孚能科技，都是為了加快動力電池本土化的布局。

　　3、為了更便宜的車型 

　　提升續航、降低成本的方法除了新技術的應用、布局動力電池之外，海外、合資還有一個殺手锏——平臺技術，海外、合資品牌就是憑此坐穩了燃油車市場的王座，來到電氣化時代亦是如此。電動專屬平臺的優勢上期文章已經說過了，電動平臺能以三電系統為布局核心，不僅可以給車型帶來更全面的性能，還能通過模塊化設計，形成規模效應，降低售價，從而提升產品的競爭力。

　　各家都在斥巨資開發電動平臺，連之前宣布不打算推出電動平臺的寶馬也在最近表示將會推出電動平臺，而這些大集團打造的純電動平臺以大眾MEB平臺開發最早（2015年），也最為典型。

　　汽車是一個規模工業，只有規模達到一定量級才能盈利。從各大車企打造平臺的動作來看，抱團取暖是海外品牌的另一大特點，大眾和福特、日產和通用、豐田和馬自達都在聯合開發電動平臺，達到進一步攤平研發成本的目標，這和單打獨斗的傳統中國品牌形成了鮮明的對比。

疑問三、擁抱創新還是固守傳統

　　1、新時代，它們是不是已經落伍了？

　　從消費者的反饋來看，進入電氣化、智能化時代，比起造車新勢力的輔助駕駛能力，傳統中國品牌豐富的車機功能，海外合資品牌在智能化上似乎有些跟不上“潮流”。

　　各大車企也在國內不斷加強和本土化軟件公司的合作，寶馬就與誠邁科技（南京）股份有限公司達成協議，還和騰訊等公司聯合開發車機生態，豐田也接連和小馬智行、Momenta兩家中國初創公司就自動駕駛技術進行合作。新的消費需求要求車企對車輛計算及通訊架構進行革新，以滿足車輛智能網聯座艙和輔助駕駛功能的實現，只有這樣，車企才能在“軟件定義汽車”的時代不落人后。

　　2、百年造車工藝不能丟

　　如果說車輛智能化對于這些傳統車企來說是新鮮事物，那么車輛品質把控和制造流程對于他們來說則是手拿把攥的事情。擁抱未來是新趨勢，但在車輛制造流程和品質把控上，堅守往往更重要。

　　從產能規劃來看，這些車企并不擔心市場的銷量能不能被釋放，這也是對市場和產品自信的表現。車輛制造流程和工藝，這些對于造車新勢力們還需要努力學習的事物，恰恰是百年汽車制造者們的優勢，而這些或新建、或改建的工廠都將成為海外、合資品牌強大的后盾。

　　全球車型、全球品質同樣也是消費者選擇海外合資品牌的一個重要因素，不僅是華晨寶馬iX3、Polestar極星2也已經在歐洲上市并交付。

　　3、選電動車時口碑還重要嗎？

　　之前品牌的光環、龐大的經銷商網絡和以此為依托的售后能力，是海外合資品牌產品力的附加值，這些是造車新勢力和中國品牌都在努力追趕的部分。上汽通用的牛峰為我們舉了一個例子，“比如說我們買一臺造車新勢力的新能源汽車，如果說出現售后的問題，在一線城市沒有問題，但在三、四線或者四、五線城市，沒有服務網絡的時候，就非常麻煩�！� 

　　和傳統中國品牌一樣，海外合資品牌不愿意放棄原來的銷售渠道，又想擁抱新零售，4S店+體驗店的方式或許更適合傳統車企。不少傳統車企開始采用手機線上下單的方式，采用全國價格統一透明，線下則在重點城市開設體驗店，而售后維修則利用自己原來的售后網絡，為車主服務。

　　之前海外、合資品牌遲遲沒有大力發展電動車的一大原因就是充電設施不夠完善，這也是純電動車消費者現階段的痛點，近年來看到“隔壁的”特斯拉、造車新勢力都紛紛開始著手提升補能體驗了，海外、合資品牌也意識到不能單純依靠政府和第三方供應商了，尤其是講究品牌溢價的豪華品牌們紛紛開始建設自己的充電補能體系。

本期總結：

　　“謀定而后動，知止而有得”，傳統巨頭車企轉型，一旦堅定步伐，轉變的不僅僅是理念、技術、平臺、工廠建設、還將包括銷售網絡和充電補能等服務。在完成一系列布局后，曾經燃油車舞臺的主角豈會一直甘為配角，手握底牌的它們要開始反攻了，在未來的一到兩年內，海外合資品牌將迎來集中爆發期，更有造車經驗和技術儲備的他們不容小覷，一場更加殘酷的行業變革即將到來。

《尋電之路第二季》完結：

　　國家新能源汽車產業發展規劃明確指出，到2025年新能源目標占比達20%，2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。這些信號都在向我們表明新能源市場將迎來更大的發展。高速增長必然帶來殘酷的競爭，誰都不想提前出局。造車新勢力、傳統中國品牌、海外合資各自都握有王牌。新的造車理念、服務模式、智能技術會層出不窮，干擾著消費者的抉擇，哪個更契合自己的購車需求？哪個價值是它們的核心競爭力？尋電之路第二季就想通過對三大陣營的走訪和分析，明確它們核心競爭力，為消費者撥開迷霧，幫助消費者作出選擇。

　　新時代的變革不僅是燃油時代向電氣化的轉變，更是機械化向智能化的轉變，此刻，我們正處變革的漩渦中心。未來，我們會見證科技不斷改變我們的生活，而汽車，也注定不再是百年之前的那個模樣。在新時代下，每個身處其中的人都被裹挾前行，我們不僅是消費者，更是創造者，每一個個體的選擇，終將推動行業的巨輪，向前發展。（文/圖 汽車之家 姜田雙）