年終紀事2020丨誰來拯救雞肋的自動泊車

　　[汽車之家 行業]  很多時候，當宣傳的熱度與現實脫節時，多少會讓人產生“狼來了”的感覺。

　　推廣多年的自動泊車功能（APA），現在能否解決用戶實際的用車痛點？在關注今年各類自動泊車汽車的挑戰賽后發現，真正在平行車位、垂直車位、斜向車位三個停車場景中，能同時順利完成自動泊車的車型少之又少。

　　現階段，又出現了“自動代客泊車”的新應用，但它能超越自動泊車嗎？這條路真的樂觀嗎？

　　又是一年歲末時。回望2020，歷經新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。

　　汽車之家行業團隊推出《年終紀事2020》特別策劃，深訪熱點當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。本期聚焦“自動代客泊車”話題。

　　登頂自動駕駛這座山，比攀登珠穆朗瑪峰還要難。

　　今年以來，包括威馬、華人運通、紅旗、廣汽、戴姆勒等諸多車企試圖尋找一條“捷徑”——推廣自動代客泊車功能（AVP），即自主泊車，認為其是最快實現私人領域無人駕駛汽車的場景之一。

　　同樣是停車訴求，從“自動”到“自主”，這一字之差，卻是天壤之別。自主泊車可以讓車主完全離開車輛，車輛可以主動開到指定停車位。

■拯救“雞肋”的泊車功能

　　自動泊車功能屬于L2級高級輔助駕駛，整個操作過程中依然離不開駕駛員的參與操控。

　　“限定條件較多，操作時間較長，還不如自己停車來得簡便�！辈簧佘囍魃踔翆⒆詣硬窜囈暈椤半u肋”。這也反應了自動泊車功能終端裝配率增長緩慢的根本原因。

　　法雷奧中國CTO、i-VISTA 2020挑戰賽評委之一的顧劍民在對該項賽事觀察一天后發聲稱：“自動泊車推廣喜憂參半，業內仍任重而道遠�！�（i-VISTA是國內關注度較高的自動駕駛汽車挑戰賽之一）

　　即便是在自動駕駛領域處于領跑地位的特斯拉，在自動泊車上同樣表現欠佳。10月21日，一位特斯拉車主使用“智能召喚功能”時，導致車輛發生剮蹭事故，車輛在多次調整駛離角度，仍無法順利行駛出車位，最終與停放在其左側的寶馬車發生剮蹭。

　　但在“前身”功能尚不完善的情況下，就想繞開“雞肋”進行推廣？自動代客泊車到底是資本的驅動下，車企的一場肌肉秀，還是已經具備規模普及的可能了？

　　在技術層面上，有一個很大的跨越在于自動代客泊車系統具有多重冗余設計，即當一個傳感器或控制系統中的某個零部件失效時，有第二個或第三個其它零件作為“備份”來代替它。

　　“此前，很多自動泊車功能需要在兩輛車之間的空車位停車才能奏效，而自動代客泊車應用場景得以加強，即使是純線框車位，無論垂直、平行或斜向，融合感知的泊車都可以識別�！鳖檮γ裣蚱�車之家解釋。

　　不同于自動泊車，自動代客泊車是真正來源于需求端的產物。還記得2017年的一條舊聞嗎？《上海一女路癡在陸家嘴停車后“失憶”半個月后才找到，停車費2000塊》。

　　“從商業價值看，幾乎所有城市都存在停車難題。而自動代客泊車功能是目前唯一可同時解決用戶不想找車位和不想自己停車的雙重需求方案，消費者愿意為之買單。”廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜表示。

　　然而，需求是一回事，消費者能不能享用是另一回事。自動代客泊車規�；�普及還缺一個合法身份。

　　對此，顧劍民對汽車之家稱：“主機廠可以做自動代客泊車系統的測試運營，但嚴格來說這仍是一輛DEMO車�！�

　　至于那些宣稱已經或即將搭載自動代客泊車系統的量產車型，在顧劍民看來，極有可能是一些車企對自動代客泊車系統的定義有“偏差”。

　　他認為，車企可以推出自動代客泊車系統功能，但量產車型只能稱之為L2級高級輔助駕駛汽車。現有條件下，該功能暫時還無法真正開放給終端用戶。

『特斯拉FSD系統』

　　搭載了卻無法享用，這是不是車企為了營銷而博眼球呢？例如，特斯拉對政府部門宣稱FSD功能屬于L2級高級輔助駕駛，使用該功能需要駕駛員全程介入。在對終端消費者的宣傳中，特斯拉卻將FSD定義為“完全自動駕駛”，但服務條款中，要求駕駛員隨時接管汽車，并讓消費者承擔碰撞的責任。

　　自主泊車是車輛自動駕駛最重要的場景之一。各家車企在宣傳自動駕駛之時，會對自主泊車的推廣不遺余力。稍早前，國內的威馬汽車就與百度聯合發布自動代客泊車技術，并宣稱將于2021年上半年落地。

『威馬汽車對自動代客泊車功能進行測試』

　　據了解，這套自動代客泊車系統可以在兩個生活場景實現：一是車主在自家或公司擁有固定車位停車場（并非車輛自主“尋找車位”）；另一個場景則是處于測試階段的部分商場或寫字樓的公共停車場。據官方信息顯示，針對這類停車場目前只開放了垂直車位的停車能力。

　　企業賣力推進之余，另一個積極面在于，雖然國內外尚未正式發布針對“自動代客泊車”功能的相應法規，但相關工作已有所進展。

　　就在今年5月7日，中國汽車工程學會曾發布過一份《自主代客泊車系統總體要求》的征求意見稿。該意見稿由中國一汽、長城、法雷奧、博世等30多家企業共同起草。

　　不過，這些在顧劍民看來并不意味著“自動代客泊車”馬上就能迎來春天。

　　“當初在中國兒童安全座椅法規起草制定時，這項法律既沒有太多經濟要求，也不會犧牲他人利益，但實際上耗費10多年才得以推動，最后也非強制性。” 顧劍民表示。在他看來，無論是中國、歐盟或美國，政府部門在交通法規制定方面都持非常謹慎的態度。

　　然而，地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇則指出：“當前，并不是政策阻礙自動駕駛相關功能落地，而是自動駕駛技術本身還沒有被證明是成熟的，其實是政策在等技術。”

■利弊難權衡

　　此前，許多業內人士認為，自動代客泊車會先于完全自動駕駛技術落地，但現在看來并不樂觀。

　　正如自動駕駛汽車的技術路線分單車智能和車路協同一樣，自動代客泊車也有車端和場端兩大路線，但無論哪種技術路線，利弊都難以權衡。

『博世在停車場安裝探測器』

　　以博世所選擇的基于場端路線來看，要實現自動代客泊車功能，需要對整個停車場進行改造。如，增加用來識別空置的停車位、監控停車場及其周圍環境，以及探測物體和人的攝像頭系統等。

　　對于這一技術路線，多位自動駕駛研發資深人士在與車市物語溝通時表示，“生活中基于場端實現自動代客泊車功能并不簡單，主要由于停車環境過于復雜�！�

　　此外，部分城市停車場停車位是移動式上下層結構，這更是給自動代客泊車帶來一個新課題。

　　雖然博世智能網聯事業部智慧出行解決方案總監王挺曾針對停車場改造表態稱，“不會使用價格高昂的激光雷達，用智能攝像頭即可”。但在短期內，依靠改裝停車場來實現自動代客泊車功能落地，或許小范圍可以實現，但大面積推廣還面臨著巨大挑戰。

　　鑒于此，部分車企則考慮通過車輛自身能力實現自主泊車。但相應的，單車成本則會大幅提升。

　　據中國第一汽車集團有限公司研發總院平臺項目經理王君君對汽車之家透露，即將上市的搭載自動代客泊車功能的紅旗E-HS9，采用的是單車智能為主路線，只需對停車場進行微小的改動。據其介紹，紅旗將率先規劃500多個停車場，供終端消費者使用。

『紅旗E-HS9』

　　“我們已在量產車上預埋好了激光雷達，只等法律法規的開放。”王君君表示。

　　除了紅旗，依靠自身車端實現自動代客泊車功能的還有小鵬汽車。但小鵬汽車自動駕駛團隊負責人吳新宙持謹慎的態度，“車端自動泊車的理想場景是，車開到哪里，都能一鍵搞定自動泊車，從技術層面看，有一定風險性，所以我們仍在評估。”

■多方博弈

　　對于兩種技術路線的選擇，小鵬汽車自動駕駛產品負責人黃鑫指出了問題核心：“停車場改造方案需要投入成本，誰來承擔面臨爭議�！�

　　在運營層面，自動代客泊車功能落地需要與停車場物業和運營方協調配合，各方意愿和訴求一致才能推廣。“這不是汽車行業一家就能完成的事情，是需求方和提供方之間的經濟博弈。”顧劍民表示，“目前情況下，停車場的業務基本上處于飽和狀況，如何有足夠的經濟動力來改造停車場，未來可能還需要政府的支持。”

　　此外，新技術的商業落地需要平衡安全風險控制。TUV萊茵大中華區交通服務副總裁黃余欣指出，在實際應用場景時，引進自動代客泊車系統的場地，并沒有一套系統風險評估機制。例如，停車場其他車輛、行人走道和購物車等混合道路交通情況的考量。

　　更為重要的一點，業內在改造停車場還沒有形成一個標準。目前為數不多的幾個案例，皆為每家企業自發行為，單車智能化程度不同，對停車場的要求自然也不同。中國要普及自動代客泊車，是否要先從標準開始做起？

■總結：

　　即便是自動代客泊車這樣一個細化功能，也需要多方共同努力，方可實現規模應用。未來在商業模式上，很多細節問題仍需慢慢打磨。

　　所以，略有遺憾，在未來很長一段時間，停車仍然離不開駕駛員，但自動代客泊車對我們生活的改變，已經在悄無聲息中開始了……（文/汽車之家 彭斐）

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