年終紀事2020|華為沖擊中國零部件第一?

　　[汽車之家 行業]  任正非領導的華為，不會輕易釋放遠大目標，但只要是華為不放棄的東西，基本都會沖進業內前三。如果華為汽車業務營收超過1000億元，如果華為去沖擊中國汽車零部件第一名，那將會是何等場面？

　　現如今，僅僅把華為看作是汽車供應鏈上的Tire 1，那或許是我們的眼光還不夠高、格局不夠大。實際上，整個汽車產業都只是華為新生態的一部分。既然華為對汽車業務蓄謀已久，那么我們就不要小看了華為的野心。

　　又是一年歲末時。回望2020，歷經新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。

　　汽車之家行業團隊推出《年終紀事2020》特別策劃，深訪熱點當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。本篇聚焦汽車產業全年熱點——華為造車（上）。

　　不到一周的時間，華為用實際行動證實了什么是“車規級”。

　　先是華為高性能車規級激光雷達首發，極狐HBT將成為搭載該雷達的首款車型，再是華為智能車云服務成為中國第一家在信息安全、數據保護和第三方連接三大領域滿分通過TISAX Level 3的產品服務（歐洲最高級別），還有華為MDC配置管理工具MMC獲得南德意志集團軟件工具功能安全產品認證證書（全球領先水平）。

　　三個例子，足以證實華為在智能駕駛研發、汽車云服務安全，乃至直接介入造車的能力。實際上，作為北汽高端定位的智能化車型，極狐HBT還將搭載包括華為“1個全新的計算與通信架構”、“5大智能系統”、“三大計算平臺和對應的三大操作系統”以及“30+智能化部件”，即華為HI品牌下幾乎所有軟硬件。

　　顯然，華為的軟硬件產品已全面裝車。

■ “表里不一”的華為：軟硬解耦、層層布局

　　華為說，“我不造車”，這只不過是華為給傳統汽車人的一個幌子。

　　過去，造車可以理解為有整車組裝產品線、有整車生產資質，但現在來看，造車應該有更深層、可延伸的解讀。

　　在“軟件定義汽車”的大背景下，華為能做的早已超出一位傳統汽車人的想象。實際上，華為未來有能力提供整車70%左右的價值，現在華為汽車相關業務正在向規模化發展。從產業鏈控制能力來看，華為已經在造車了，只不過它沒有這樣包裝而已。

　　軟件定義汽車正是ICT行業（信息與通信技術）與傳統汽車行業融合的關鍵所在。華為初步要實現的是汽車軟件可持續更新帶來的價值。

　　傳統汽車分散式架構體現出的是軟硬件緊耦合、升級難、帶寬低、碎片化嚴重，無法滿足整車級系統開發與持續升級。而未來新的汽車架構需要以軟件為中心，構建分層架構及數字化平臺，實現軟硬解耦。

　　這可以理解為把幾十個甚至上百個ECU進行分層、分組管理，將汽車開發從局部零部件開發變身為整車級開發。這正是華為輪值董事長徐直軍曾提出的，智能網聯汽車架構要從分布式EE架構（電子電氣架構）走向CCA架構（計算與通信架構）的理念。

　　未來數十年內，CCA架構將是汽車的核心架構。

　　在CCA架構下，車輛的開發從底層至頂層可分為機械執行器硬件層、高壓電池電氣層、低壓部件層（傳感器和域控制器等）、軟件層（包括娛樂系統和自動駕駛操作系統等）、應用層（座艙應用程序和自動駕駛應用程序等）、云服務層。同時，從整車視角構建縱深的數字安全方案。

　　從汽車本身來講，華為將其在ICT方面的優勢，比如芯片、算法、云服務、端端互聯、操作系統等切換為智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云五大領域。

　　智能車云是以“平臺+生態”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的云服務。

　　智能網聯主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案，包括5G車載無線通信模組和芯片、RSU和OBU、T-Box、車載網關等。

　　智能座艙則通過麒麟模組+鴻蒙車載OS+HiCar賦能數字座艙，構建人車生活全場景出行體驗。

『圖片來源：東方證券研究所研究報告』

　　智能駕駛方面借助車規級MDC智能駕駛計算平臺、毫米波雷達、激光雷達、AI芯片及算法等，助力自動駕駛從L2向L5演進。

　　智能電動的核心是構建高效、安全、智能的電動系統，包括車載充電、電池管理、電機控制和電驅動等方面。

　　也就是說，對于智能網聯電動車而言，除了底盤硬件、四個輪子、外殼和座椅，剩下的華為都能涉足。在與車企合作深化中，華為汽車產品的競爭力越來越強，汽車版圖逐漸擴張。

　　以上圖表中，僅是華為目前合作的一些車型案例。華為在ICT領域的積累，轉移到汽車行業并非難事，并可以快速形成技術優勢。華為的野心也不止于此。

　　數據顯示，到2025年，15%的汽車將配備基于5G的V2X技術，全球自動駕駛市場將達到1.9萬億美元。徐直軍在2018年就強調，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業徹底顛覆掉。

　　被顛覆才有機會，16萬億的產業，華為怎會放過？

■ 不急于盈利？177億起步、千億待解

　　2020年接近尾聲。這一年，華為在汽車業務上的支出超過5億美元。

　　“如果（汽車業務）想盈利，最有效的辦法就是關閉。”徐直軍這樣公開表態。顯然，想要追求盈利，把這5億美元放在口袋里面最好。華為短期內不會考慮汽車業務盈利問題，做好了長期投資的準備，未來總會有一年實現盈虧平衡。

　　按照以往華為新業務的投資曲線來看，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均8年。但在當前全球汽車經濟復蘇困難、中國汽車產業觸底承壓的階段，華為還能等嗎？

　　2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，以此為起點，華為汽車業務預計實現累計盈利要等到2027年，漫長而充滿不確定性；或者以2014年華為在“2012實驗室”內設立車聯網實驗室，開始研究和布局車聯網為起點，這個周期只剩下2年。

　　未來2年，在華為身上，沒有什么不可能。

　　按照當前華為官方的組織架構圖來看，智能汽車解決方案BU與其他業務并行，目的是將華為的ICT技術優勢延伸到智能汽車產業，提供增量ICT部件和解決方案。

　　而在今年11月25日，華為心聲社區公開了一份文件《關于智能汽車部件業務管理的決議》，為了增強智能汽車部件業務與智能終端業務的技術、資源的互動，將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。

　　盡管目前官方沒有透露此次整合的更多消息，但我們大膽推斷，此舉是華為汽車業務盡快實現盈利的重要舉措。文件中還顯示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位�！痹撐募�有效期為3年。華為3年內不造整車的原因之一，主因很可能是整車制造利潤率低。

　　從供應層面，傳統零部件加工制造利潤率很低，多數處在1-2%的水平，汽車電子類產品多數在5%以上，軟件研發比重較高的零部件利潤率可達10%以上。

　　美國《財富》雜志公布的2020年世界500強排行榜中，汽車企業前五位排名依次為大眾、豐田、戴姆勒、福特、本田，利潤率最高為豐田6.93%，大眾、寶馬等約5%，大部分車企都在3%左右。而近期市值火熱的特斯拉，和造車新勢力“三劍客”理想、蔚來、小鵬，在盈利能力上暫時還沒有突出表現。

　　反觀華為，2019年華為整體銷售收入8588億元，同比增長19.1%；凈利潤627億元，同比增長5.6%，凈利潤率7.3%；2020年前三季度，華為實現銷售收入6713億元，同比增長9.9%，凈利潤率8.0%。

　　華為是“聰明人”，盈利能力一定是開拓新業務的核心指標。從ICT“轉行”過來的華為，短期內一定不會獨立介入整車制造，但3年之后，另做決斷。

　　那么，華為汽車業務的營收目標是多少？

　　以2019年華為官方數據計算，華為19.4萬人創造了8588億元的收入，人均產值442.7萬元。而當前華為智能汽車BU總人數約4000人，折算下來應創造收入約177億元。這個數據在中國汽車零部件百強榜中排名第15位，在華為的整體營收中也不算出彩。

　　不過，我們要換個角度。

　　在《關于智能汽車部件業務管理的決議》中還提到，重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會），任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

　　顯然，汽車業務在華為消費者業務中占有很重要的地位。余承東曾把華為手機業務做成了全球前列，讓他來整合汽車與消費者業務，也體現華為的“別有用心”。

　　隨著智能汽車BU劃入消費者BG，加上榮耀資產整體出售帶來的“營收缺口”，汽車業務或會承載更大銷售任務。

　　此前，有媒體報道稱，榮耀2019年營收在700-800億元，凈利潤在50-60億元（未經官方核實），按照榮耀目前市場的增長態勢，2020年榮耀凈利潤約為80億元，出售榮耀給華為帶來的“營收缺口”在1000億元以上。因此，華為汽車業務千億甚至更大目標，或許已經在籌劃之中。未來沖擊中國汽車零部件前列，甚至第一名并非不可能。

■ 盤根錯節新生態：誰能離開華為？

　　對于過去數十年已經形成的傳統汽車產業鏈，華為可以通盤略過；對于未來汽車新生態，華為已經實現包圍，只待汽車產業顛覆，由它一點點蠶食。如果僅是汽車本身就能給華為帶來數百億，甚至千億的收入，那新生態下，華為有更大的想象空間。

　　在上游產業，華為為本田的汽車設計仿真計算通用平臺，提供高性能計算解決方案，在碰撞、流體、構造等關鍵領域提供高效的仿真計算能力；上汽大眾采用華為TaiShan服務器構建研發HPC平臺，針對部分軟件調整優化，有效提升30%以上的研發效率；華為云已經為國內20多家大型車企提供服務……

　　華為云還助力北京理工大學構建國家新能源汽車大數據平臺。

　　電動車輛國家工程實驗室主任、新能源汽車國家大數據聯盟秘書長、北京理工大學王震坡教授介紹，新能源汽車與大數據的融合給IT設施帶來壓力，一是海量汽車需要接入，每天需挖掘信息量超過20TB，二是需要支撐車輛應用的快速創新，需要數據中心網絡的部署，三是7×24小時的實時監控能力和快速定位能力。這些問題和需求的解決都得到了華為云及AI能力的支持。

　　在下游產業，華為又盤了兩個更大的局。

　　一是布局充電樁產業。

　　2020年4月23日，華為線上面向全球發布了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，國內版本為30kW，海外版本為20kW。兩個版本同尺寸，支持充電樁同尺寸擴容，300-1000V全段恒功率輸出，滿足未來車輛高壓快充演進趨勢。華為直流快充模塊年平均失效率0.6%，遠低于業界均值3%-5%。

　　華為從2014年開始布局充電業務，2015年推出15kW充電模塊，產品已在國家電網、星星充電、南網電動等主流運營商中廣泛應用。近期華為還與特來電簽訂全面合作協議，雙方就智能充電、4G/5G通信連接、華為云業務、充電網標準等領域進行全面合作。

　　二是布局自主泊車商業，從單車智能到場端智能。

　　2019年1月，華為與前海智交簽訂《無人駕駛自主泊車項目合作備忘錄》，后續對深圳市南山區鯉魚門的停車場進行智慧化改造，建立了全球首個華為自主泊車項目完整閉環測試驗證基地，形成覆蓋地面、地下的面向全球企業的AVP（自主代客泊車）開放測試平臺。此舉與博世、戴姆勒等合作的自主泊車項目方向一致。

　　無論是大力發展汽車業務，還是殺入上下游產業，華為都是在為進一步釋放5G紅利奠定基礎、創造機會。

　　今年9月，在與新員工的座談中，華為輪值董事長郭平強調，“5G標志著我們進入了一個新的萬物互聯的時代。以5G為代表的先進技術上，華為處于領先的地位，我們下一步的重點是和伙伴們一起，釋放先進技術帶來的紅利，使能千行百業，幫助我們的戰略客戶獲得商業成功。”

　　在汽車產業，華為攜手一汽集團、長安汽車、東風集團、T3出行等18家企業共建“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程。自2019年4月華為發布全球首款5G車載模組MH5000以來，華為已經向生態圈伙伴與眾多車企提供了5G車載模組MH5000、5G車載終端T-Box平臺等產品和技術。

　　“5G汽車生態圈”的建立是華為實現“1+8+N”戰略的重要一步。近年來，華為提出了全場景智慧生活戰略，以智能手機為核心，構筑車機、手表、耳機、PC、平板、音箱、眼鏡、和智慧屏等1+8+N新生態。汽車作為一個智能終端，已經融入到華為的新生態中。華為與汽車產業鏈的每個端口，都將相依相靠。

編輯點評：

　　華為汽車業務營收能不能超過1000億元？相信很多人都不會直接給于否定。在未來的汽車架構中，華為能提供的價值不止局限于車輛本身。因為華為并不會把自己簡單看作汽車產業的Tire 1，整個汽車產業都被華為新生態所吸納。在年終紀事2020華為造車（下）中，我們將會把業界對華為的質疑一一呈現，我們也將站在更高的視角，探索華為對中國汽車產業的重要性。（文/汽車之家 劉宏龍）

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