眼饞股價？為何傳統車企都搶著當新勢力

　　[汽車之家 行業]  “我真的很羨慕他們，也很嫉妒他們，一個成立沒幾年的汽車公司，明明每年銷量才幾萬輛，不到我們的十分之一，可這市值憑什么這么高？”在一次媒體溝通會上，某車企高管發出上述感嘆，這段話在傳統車企圈子中極容易引起共鳴。

　　很早以前，傳統車企對于新勢力的態度是頗為看輕的。就像馬斯克所說的“六年前，傳統車企的掌門人們都相當傲慢，那時他們所說的話都不算友好，富有攻擊性�！痹谥袊�，業內不少人更是早早的給新勢力判定了“死刑”，甚至覺得他們的存在是在擾亂市場秩序。

　　但這一切的鄙夷、輕視、不屑等負面情緒，在2020年中都轉化為了羨慕和嫉妒。因為自美股從連續熔斷的噩夢中醒來時，來自中國的新勢力似乎成了最大受益者。截至北京時間1月14日，蔚來市值達到6284.51億元（美元換算）；小鵬汽車市值達到2640.56億元（美元換算）；理想汽車市值達到2064.83億元（美元換算）。作為參考，中國品牌銷量冠軍的吉利汽車在港股的市值不過也才2732.95億元（港幣換算），遠不及蔚來。

　　臨淵羨魚，不如退而結網。在“電動三杰”股價飆升的同時，傳統車企們也開始籌劃屬于自己的新勢力。他們中有的是和科技巨頭合作來共同孵化，比如上汽集團、浦東新區、阿里巴巴三方合資的智己汽車，比如長安汽車、寧德時代和華為三方合作的高端智能汽車品牌；也有靠自己一己之力醞釀的，比如東風旗下的嵐圖，以及長城汽車的SL項目；甚至還有一些互聯網公司坐不住了，找來車企當背書強勢入局的，比如日前百度宣布的造車項目，拉來吉利汽車當戰略合作伙伴。為何在市場競爭如此激烈的今天，還有如此多的傳統車企搶著當新勢力？

白熱化市場競爭下的“新勢力”

　　2018年，在全球汽車論壇的開幕式上，時任長安汽車總裁的朱華榮和吉利控股集團董事長李書福雙雙發表了對新勢力的不看好。朱華榮表示：“未來3-5年，90%的造車新勢力將被淘汰，過度的投資或者過度的競爭都會帶來社會資源的浪費或者一系列后遺癥……”而李書福則認為“現在進入汽車行業不是沒有機會，只是機會較小，難度較大。就好比打高爾夫球，我們都上果嶺了，你才剛上發球臺，你要么一桿入洞，要么就不要參加這個比賽了。”

　　他們所言不虛。2018年全年，國內廣義乘用車累積銷量2272萬輛，同比下滑6%，是20年來首次年度下跌。不少新勢力們的產品還沒造出來，就已經感受到了來自市場的凜冽寒意。

　　此后的時間里，仿佛是為了佐證朱華榮和李書福的話，樂視、正道、前途、長江、賽麟……這些新勢力們接連倒下。哪怕是時間來到2020年底時，一年累計銷量能突破3萬輛的新勢力們也僅有蔚來、理想這兩家企業。

　　但正是在這時刻，傳統車企、科技公司，甚至是房地產商卻都排著隊的想來加入“新勢力”的隊伍，這其實不難理解，雖然他們眼睜睜的看到新勢力們“挨打”，但同樣也看到他們“吃肉”了，而且從“三杰”高漲的市值來看，這“肉”吃的是真香啊。

　　客觀地分析，雖然如今的市場競爭愈發激烈，但還是給新勢力的發展保留了很大的余地的。根據中國汽車工業協會公布的數據，2020年中國車市累計銷售新能源汽車136.7萬輛，同比增長10.9%。其中新能源乘用車累計銷量為124.6萬輛，同比增長14.6%。不僅如此。

　　對于新能源市場的未來，中汽協更是看好，該機構預測2021年中國新能源車市銷量將達到180萬輛，同比增長40%，而且在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》大力推動下，新能源汽車未來將有望迎來持續快速增長。從這個角度看來，雖然整體市場競爭激烈，但只要搭上新能源這條線，前途似乎還不錯。

　　其次，是在資本角度中的利好。在投資界有個名詞叫“tenbagger” ，是由 "ten bagger"演變而來，翻譯成中文就是“幾年內能漲10倍的股票”。前一段時間，興業證券策略團隊發布了一份名為《策略師尋找新能源車鏈條的Tenbagger》的報告，其中表示未來十年，新能源汽車產業鏈將成為第二個“蘋果產業鏈”并將在內外資共振中產生新一批“Tenbagger”。

　　雖說汽車產業發展至今，消亡的新勢力品牌不在少數，可活下來的蔚來、小鵬、理想們所取得的市值也的確超出了社會各界的預期，足以見得新勢力是一個風險高，收益也高的領域。而能在競爭激烈的中國車市中發展壯大的車企們各個最不缺乏的就是實力和信心，誰都以為自己一定是那個能走到最后，摘取革命果實的勝利者，如此一來，大規模入局也就不足為奇了。

　　第三便是門檻，在前幾年市場初遇寒冬之時，業內對于造車門檻的想象是很高的。比如蔚來CEO李斌就曾說過，沒有200億別來談造車。而此后蔚來遭遇的一系列打擊更是證明了這一點，在2019年，蔚來市值一度蒸發75%，瀕臨退市。若不是后來合肥市政府以極大的魄力深出援手，帶來100億融資，恐怕蔚來的未來早就破滅了。

　　但隨著時間的推移，已經越來越多人發現，造車的門檻似乎并沒有李斌說的那么高。先是理想汽車創始人、董事長兼CEO李想公開表示“造車根本不需要200億，我用10億美元就能實現盈利”；后是小鵬汽車董事長何小鵬表示“在產品研發領域，中國的200億元能起到國外車企100億美元的效果。”

　　而理想汽車、小鵬汽車的市場銷量以及市值表現似乎也證明了上述觀點。若是讓傳統車企們沿襲蔚來的“九死一生”路線走，恐怕沒誰有這個勇氣；但若是“10億美元盈利”路線呢？估計很多車企會很感興趣，畢竟工廠和技術是現成的，所欠缺的也不過是那點互聯網基因，找外援就行了。

　　至于窗口期，雖然李書福此前發表過著名的“高爾夫論”，但 “電動三杰”顯然是不認可這一說法的。比如李斌就曾表示，真正決定生死存亡，對汽車產業產生深遠影響的“淘汰賽”階段可能在2023-2024年才會正式開打，并且將持續10年左右的時間。何小鵬也認為，在2023年以前，整個汽車產業仍處于蓄勢期。用大白話翻譯這兩位巨頭的意思就是“現在入局，還有機會”。

新勢力，最忌諱的“擰巴”

　　傳統車企紛紛“新勢力化”，打造高端智能化品牌的最核心訴求是什么？智己汽車聯席CEO劉濤的話十分有代表性，他認為以上汽集團為代表的傳統車企如今已在出行領域中的各個生態都有所布局，所欠缺的是一個新的載體，一個能夠實現創新轉型的新載體。光技術先進是沒用的，想真正把握市場機遇一定要創立全新的企業運營模式，從體制、機制方面進行大規模的、底層的創新。

　　此言非虛，不論是軟件研發、數字化運營、自動駕駛等前沿化領域，傳統車企都有所涉及，光從技術上不見得比新勢力們落后多少。此外，傳統車企們的汽車制造經驗、供應商體系則是新勢力們望塵莫及的。

　　基于上述邏輯，很多傳統車企大佬的心中都有這樣一個公式：“我自己的汽車制造經驗+研發能力+供應商體系+經銷商資源+新引入的互聯網思維=強大的新勢力”，然而事情并非都是這么簡單的�；ヂ摼W思維和汽車制造邏輯本身就是一件頗為“擰巴”的事。

　　何小鵬就曾和汽車之家吐槽過自己創業之初的“擰巴”經歷。“小鵬創立之初，我最難的工作就是把互聯網人才和傳統制造業人才融合在一起。在互聯網人看來，誰迭代效率高，誰越有可能贏，所以不管是產品還是技術，要做到快速迭代、大膽改革。但傳統汽車人明顯不是這么想的，在他們心中，一輛車的誕生要經歷ET（工程試制）、PT（生產試制）、PP（預生產）、SOP（小批量生產）一系列關卡，才能最終交給用戶。想產出好產品，要嚴謹、要流程化。” 

『傳說中弄哭了兩撥人的車——小鵬汽車BETA版』

　　于是乎，在小鵬汽車第一輛試制車下線時，兩撥人都哭了。汽車人哭是被感動的，因為“這么短時間我們就做出了一輛能開的車�！倍�互聯網人則是被丑哭的“這個車太猥瑣了，這么長時間就弄出一輛連油漆都沒刷，大部分零件還是手動裝配的車，這距離我們的夢想差著十萬八千里”。

　　頂著“互聯網時代最優秀的產品經理之一”的身份，何小鵬尚且被兩股文化“擰巴”了一年半，而那些傳統車企就更難處理這一問題了。如果傳統汽車人占據主要話語權，讓他們接受互聯網人的顛覆理念是一件很難的事。比如何小鵬就曾經說過“我做產品定義不看調研，調研只能看到過去，做新產品調研沒有用”以及“智能汽車核心在運營不在制造”，這些言論放在傳統車企中恐怕會引起軒然大波。

　　讓傳統汽車人接受這些理念，恐怕是一件很難的事。但若不接受這些理念，又談何創立全新運營模式，又談何從體制方面進行大規模底層創新呢？想要把這種“擰巴”消除，這些傳統車企孵化的新勢力們估計要花費很長一段時間。

　　而若讓兩股勢力掌握相同話語權，遇事多商量呢？這就不是“擰巴”這么簡單了。最好的例子便是斑馬網絡。2015年3月，上汽集團和阿里巴巴集團各自出資10億元成立車聯網系統公司斑馬網絡，成立公司之初，阿里巴巴和上汽集團各占股45%，10%為員工持有。結果兩股勢力斗的不可開交，原斑馬網絡CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等高管相繼離職，斑馬在上汽車聯網產品上的裝機率，也從最初的70%一度下降到百分之十幾。

　　直到2019年8月底，上汽集團和阿里巴巴宣布重組斑馬網絡和YunOS（AliOS），YunOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬。至此，阿里巴巴成為斑馬網絡第一大股東，掌握話語權，內斗終于結束。

　　從上述維度看來，在有傳統車企參與的“新勢力”中，似乎讓互聯網、科技公司掌握話語權才是一件更有意義的事，畢竟成立高端智能化品牌的初衷就是為了顛覆，既然顛覆，就應該徹底點。百度造車似乎就是一個好例子。

　　2021年1月11日，吉利汽車、百度分別官宣雙方將組建智能電動汽車公司，雖然未提及后續具體要怎么合作，但是可以確定的是，在這次合作中，吉利汽車只是百度智能電動汽車公司的戰略合作伙伴，在公司成立之初就確定了話語權是掌握在百度手中的。

『SEA浩瀚架構』

　　從百度的角度看，讓吉利當戰略合作伙伴，解決了互聯網公司造車的最難環節——生產制造和供應鏈。不論是后者剛研發的SEA浩瀚架構，還是遍布全國多省的制造基地，亦或是深耕三十余年所得到的強大供應鏈體系都能讓百度這個初來者迅速入門。

　　而對于吉利來說，成為百度造車的戰略合作伙伴一方面可以收回SEA浩瀚架構的研發成本。要知道當年為了研發該架構，吉利汽車足足投資了200億元人民幣，哪怕加上沃爾沃的產能，吉利也難以在短期內將上述巨額成本平攤掉。此時此刻百度的加入堪比及時雨。

　　另一方面，此舉也給吉利填上了智能化缺口。百度強大的AI技術未來都將成為雙方放在談判桌上的重要籌碼，用自己擅長的汽車制造經驗、冗余的工廠產能以及綁定好的供應鏈體系去和對方換面向未來的AI技術，這件事怎么想怎么賺。

誰是軀殼，誰是靈魂？

　　19世紀60年代，在中華大地上興起了一場轟轟烈烈的洋務運動，在曾國藩、李鴻章、張之洞、左宗棠等眾多洋務派大臣的主張下，清朝廷斥巨資引入大量先進的西方武器、生產線，結果甲午一戰，讓清朝35年的洋務運動徹底破產。后世人評價這段歷史時，總習慣加上這樣一句點評：洋務運動就是嶄新的軀殼，包裹著陳舊的靈魂，徘徊在封建王國的藩籬中自認為有所新創而洋洋得意……

　　而在汽車產業中，什么是軀殼，什么是靈魂呢？雖然不愿承認，但事實情況是，如果面向未來，軀殼就是汽車工廠、外觀造型、內飾設計，甚至是被譽為新能源車“新三大件”的電池、電機、電控這些傳統車企最擅長的領域。而靈魂呢？靈魂就是軟件、算法、用戶運營這些傳統車企最不擅長的領域。

　　從市場角度分析，正如前文提到的那樣，中汽協已經給出了2020年新能源汽車市場同比增長的結論以及2021年同比增長40%，未來將迎持續快速增長的預測。但你真的以為這些市場空間只是留給所謂新能源汽車的么？若真是這樣，那如今市場銷量的霸主將是那些最早入局的企業，應該是北汽新能源、華泰新能源、江淮乘用車……但為何大家在銷量榜單上看不到這些企業呢？因為這個市場真正需要的是用智能化、網聯化、自動化和顛覆式的用戶服務，籠絡住年輕一代消費者的產品，而大部分傳統車企是做不到的。

『嵐圖FREE』

　　想做到這一點，毫無疑問的要徹底變革，問題變革應該怎么變呢？應該帶著軀殼找靈魂，還是根據靈魂打造一幅有血有肉的軀殼呢？不同的企業給出了不同的做法：

★電動三杰們的做法是帶著靈魂找軀殼，并不斷將自己身上的軀殼更新換代，以適合當下發展；
★智己汽車選擇帶著上汽的軀殼和阿里的靈魂，努力的想讓阿里的靈魂聽從上汽軀殼的指揮；
★嵐圖汽車、長城SL的做法是打造強大的軀殼，然后慢慢孵化屬于自己的靈魂；
★百度則是用自己的靈魂，讓頂級車企吉利汽車幫自己打造一幅軀殼，而且在合作之初就提前做好了君子協定：以我為主，你只是戰略合作伙伴。

　　的確，我們很難用現在的眼光為這幾種方式作出徹底的預判，但我們不妨以發展的眼光看問題。21世紀什么最貴？是人才，那作為互聯網人才，你是愿意去嘉定、去臺州、去保定、去武漢，還是愿意去杭州、北京后廠村呢？

編輯點評：

　　從長期角度看，雖然會面臨種種問題，但不論是傳統車企拉攏互聯網公司一起造車，還是傳統車企自己孵化新勢力品牌，自己完成改革，亦或是互聯網、科技公司自己出馬，讓傳統車企充當技術支持，這都一種值得嘗試的事情。至少在未來汽車領域，科技、互聯網、制造，這都屬于“內行人”。

　　但目前除了“內行人”外，其實還有一批“外行人”爭先入局，他們中有的雖然沒有互聯網基因，也沒有造車經驗，但有精密制造和大量代工經驗，比如富士康。這些企業的入局解決了那些背后沒有傳統車企的新勢力們的產能擴充需求，也算是為行業做出了些許貢獻。

　　而還有些企業，不僅沒互聯網基因、沒有造車經驗，甚至連制造、代工經驗也沒有，有的只是蓋房經驗和錢�？梢杂缅X砸來60多家供應商支持，可以用錢在極短時間內打造工業4.0智能化工廠，甚至可以用錢從德國企業手中直接買平臺、賣技術。我們很難按現在的態勢來判斷未來誰能成功，但我想那些有技術、有經驗、敢變革、懂用戶的企業，總不至于輸給 “買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”吧？否則若有錢就能造車，那市場才真的亂了。（文/汽車之家 陳燦）

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