兩會：智能網聯熱度高 如何扶持與開放
[汽車之家 行業] 2021年恰逢“十四五”開局之年，也是疫情過后國民經濟回暖、汽車工業復蘇的關鍵之年。2021年兩會期間，來自汽車行業代表委員的提案中，“新能源”與“智能網聯”再成熱詞。在智能網聯方面，代表委員們提出，自主掌握芯片等核心技術已刻不容緩，亟需在制度層面加強規范自動駕駛的測試與普及，網絡安全系統應像“安全帶”一樣被列為智能汽車的標配。
■技術自主：防范“卡脖子”風險 站穩未來競爭“技術高地”
數據顯示，2019年全球汽車半導體銷售額超過400億美元，歐洲、美國和日本企業占了90%以上的營收。目前國內大多數車載芯片市場，尤其是高端高功率汽車半導體依然主要被英飛凌、三菱、仙童、東芝、富士、ST等歐美日企業占據，中國車載芯片的對外依存度高達90%。
除了依存度過高的問題需要解決之外，車載芯片也是贏得未來汽車行業競爭的“技術高地”。在一輛智能網聯汽車中，車載芯片不僅要負責娛樂系統，還包括動力系統與傳感器，芯片越先進，車輛能搭載的功能也就越多。所以，對于車載芯片的研發必須得到進一步加強，這在2021年的兩會提案中得到了體現。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記兼董事長尹同躍提出要《通過強化產業生態融合，以突破車載芯片“卡脖子”技術》。在這份提案中，尹同躍提出了三點建議：
一是制定國產車載芯片技術路線發展綱要。明確車載芯片國產化率發展目標，加大芯片產業鏈建設、重點扶持及知識產權保護力度；
二是成立芯片創新發展平臺。從標準、規范、人才、技術層面給予芯片行業、零部件行業、整車行業以支持；
三是強化產業生態融合。在產業鏈生態上給予政策鼓勵以及資金支持，推動芯片生態與部件生態、整車生態融合發展。
除尹同躍之外，全國人大代表、上汽集團黨委書記兼董事長陳虹也對芯片產業的發展提出建議。陳虹表示應該制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換。
第一步由主機廠和系統供應商共同推動，扶持重點芯片企業，幫助芯片企業首先解決技術門檻較低的車規級芯片國產化問題，提升其車規級國產化體系能力；第二步主要由芯片供應商推動，形成芯片供應商內生動力機制，解決技術門檻高的車規級芯片國產化問題。
在此前的國務院新聞發布會上，科技部部長王志剛表示，集成電路產業是中國經濟高質量發展的一個重要基礎，也必然是中國科技工作的重點。
而在底層系統這一方面，“卡脖子”的風險同樣存在。全國人大代表、哪吒汽車董事長方運舟在議案中提出，應集中力量，攻克智能汽車安全實時車控操作系統的技術難題。
智能網聯汽車產業大變革下，“軟件定義汽車”理念已成共識。而在這一變革過程中，操作系統是連接軟件與硬件的中間層，決定了系統的效率與穩定性和安全性。當前的汽車操作系統多由國外引入，內核基本以QNX、Linux、WinCE等底層操作系統為主。
對此，方運舟提出了集中力量攻克智能汽車安全實時車控操作系統技術難題的建議，提議成立“國家隊”，制定中國汽車操作系統的發展綱領和行業標準，鼓勵和引導中國汽車操作系統的發展，合力攻克汽車操作系統的關鍵技術，避免被“卡脖子”的情況出現。
2020年，全球汽車廣義操作系統市場規模達200億美元，這一市場仍在迅速擴張。中國要想從汽車大國變成汽車強國，汽車操作系統是必須掌握的關鍵技術。
■自動駕駛：加快推進C-V2X技術應用
早在2020年兩會上，諸多代表委員就為了自動駕駛的發展提出建議，而在過去一年間，個別車企推出了L3級有條件自動駕駛車輛，自動駕駛的應用再提速。關于自動駕駛的應用層面，尹同躍、百度董事長李彥宏、廣汽集團董事長曾慶洪都在提案中闡述了進一步推廣自動駕駛的建議。尹同躍建議針對C-V2X技術應用，地方應推行互認牌照機制；李彥宏認為自動駕駛規模化商用需要進一步開辟合法化路徑；曾慶洪建議應確認“機器駕駛人”的法律主體資格，保險制度也應為自動駕駛做出改變。
自動駕駛的推進帶動了C-V2X的快速發展，但在發展過程中也暴露出諸多問題。由于各個城市建立示范區所采用標準的不同，以及每個示范區場景搭建、設備方案的差異，各地測試牌照沒有形成互認機制，主機廠需要投入的測試時間和資金成本高，由此造成了一定程度的資源浪費。
尹同躍提出，從2020年開始，各主機廠就開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，但目前L3級以上自動駕駛車路權和法規沒有出臺，影響和制約自動駕駛路線選擇和研發。
尹同躍在兩會提案中建議建立國家級測試示范區測試車輛上路準入結果互認機制；各國家級測試示范區使用統一的C-V2X通訊技術；國家層面推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能；建立芯片底層交互標準；鼓勵地方建立C-V2X應用示范區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。
李彥宏則建議，國家層面需要進一步加大政策創新的力度，為自動駕駛規�；逃瞄_辟合法化路徑；建立由各級政府、產業界和學術界共同參與的自動駕駛規�；逃猛七M機制；加速交通基礎設施智能化進程，廣泛應用人工智能、大數據、5G 等技術，構建低碳、高效、便捷的交通系統；鼓勵企業加大自動駕駛汽車及關鍵軟硬零部件研發創新，促進自動駕駛汽車普及。
曾慶洪建議，應完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格，考慮新設L2級以下智能網聯汽車的具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔及特殊管理問題；優化自動駕駛相關標準與測試管理，加快相關技術標準的編制和發布，完善現行自動駕駛汽車道路測試相關政策法規。
而保障現有“單車智能”技術路線的同時，曾慶洪建議相關部門應該更多支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權，引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域，加快網聯化的發展進程，提升自主創新能力和國際競爭力；加強道路建設及維護的規范化、作業網聯化，降低智能網聯駕駛技術開發的難度，提升智能網聯汽車的適應性、可用性。
對于“車端智能+網聯共享”這條技術路線，蘑菇車聯副總裁、蘑菇OS部總經理鄧志偉作出解讀稱，道路智能化更適用于復雜路況中的經濟性場景應用。如十字交叉路口等典型城市工況環境，在對于混合交通主體的識別中，單車智能需要付出極大的感知和計算成本，而通過道路智能化和車路云一體的部署，可以達到資源復用的規�；�。
此外，自動駕駛車輛推廣中遭遇的“保險困局”在提案中也有提及。
曾慶洪在《關于建立自動駕駛汽車保險制度及救助基金體系的建議》中提到，現有的保險體系無法滿足自動駕駛汽車發展需求，相關風險無法通過保險有效分擔或轉移；自動駕駛汽車侵權責任承擔主體尚無法律規定，專屬保險產品的設計存在課題；自動駕駛汽車測試及運營數據共享不足，其保險產品的設計缺乏基礎支持。
由此，曾慶洪建議相關部門應該建立數據共享機制，明確責任承擔主體，推動自動駕駛專屬保險體系的完善進程。建立自動駕駛汽車測試及運營數據共享機制，為保險產品的設計提供基礎數據支撐；開展“自動駕駛領域侵權法律責任承擔”問題的研討并盡快明確相關責任承擔主體問題。借鑒已出臺自動駕駛汽車保險的其他國家經驗，構建與自動駕駛技術相匹配的保險體系，為科技創新保駕護航。加大政府引導，建立自動駕駛汽車救助基金體系，遵循“寬容技術革新+嚴格救濟規則”的理念，設立自動駕駛無過錯責任保險體系并以救助基金加強輔助。
■網絡安全：智能網聯汽車數據采集存儲需經備案管理
2020年，中國汽車總銷量達到了2532萬輛。在這些新車中，具備智能網聯功能的汽車占比快速提升，由此也帶來了網絡安全上的隱憂。在當下汽車數據的獲取和使用過程中，有些企業在采集個人數據方面存在“范圍過廣”的問題，用戶隱私與汽車數據的安全一再引起探討。
陳虹在《關于加強數字生態環境下汽車數據安全和隱私保護的建議》這份提案中表示，應當立足產業實際，著力構建智能網聯汽車數據安全體系，推進數據安全和個人隱私保護相關法律法規的研究制定，加大保護力度。
因此陳虹建議，應該建立準入制度，智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理。只有滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。對于個人數據能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。
同時，陳虹還建議嚴懲違法違規行為，嚴格執行數據安全和個人信息保護法律法規。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數據的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。
在加強智能汽車網絡安全方面，全國政協委員、360集團創始人周鴻祎在《關于加強智能汽車網絡安全的提案》中提出，應該把網絡安全系統像“安全帶”一樣列為智能汽車的標配。
此外，周鴻祎還建議應推進智能汽車網絡安全強制測試。并不斷強化智能網聯汽車產生的數據安全監管。相關部門應禁止企業采集用戶不知情數據，禁止過度采集超出滿足智能汽車功能的地理環境數據，并制定智能網聯汽車采集用戶數據和地理環境數據的標準規范。
■寫在最后
在2020年兩會中，芯片與自動駕駛等相關內容就曾進入代表委員的提案中，彼時代表委員就曾呼吁“大力推動發展中國方案智能網聯汽車操作系統”、“加快道路測試政策開放”。
今年兩會中，類似的建議再次被提及。不同的是，今年提案就具體問題進行了與時俱進的細化，例如2020年車企推出L3級有條件自動駕駛車輛，這一級別自動駕駛的加速普及就被寫入提案中。在可見的“十四五”時期，技術突破終將帶來頂層制度的改變，從而更好促進技術發展，形成良性循環。（文/汽車之家 程功）
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