[汽車之家 深評] 近期，美國總統拜登在試駕過福特F150新能源車型之后，發表了關于要振興美國電動車產業的講話。他在字里行間，透露出目前美國在新能源車研發方面已經落后于中國的事實，并提出了要在電動車產業領域投資1740億美元的決心。那么，為什么拜登會承認落后并要追趕？如果這一千多億美元的投資計劃落地實現，對全球新能源汽車產業格局會造成什么樣的影響？
1740億美元將用在哪里？
拜登選擇在試駕福特F150電動版車型之后發表演講，意圖很明顯，就是為美國傳統車企站臺，讓資本市場能夠對美國傳統車企重拾信心，加速這些車企在電動化領域的轉型。
從股價上看，福特汽車和通用汽車的表現，展現了資本市場對拜登講話的反饋，出現了相當可觀的漲幅，而特斯拉的股價雖然也有小幅攀升，但相比通用和福特，增長率要小得多。
據悉，這1740億美元中的1000億美元將會用于電動車退稅（類似于新能源補貼）；250億美元用于電動公交建設；140億美元用于其它電動車稅收優惠；最后150億美元用于電動車基礎設施建設，目標是在2030年前建成50萬個充電樁。
顯然，拜登的意圖是希望加速燃油車企轉型，政府出資補貼市場，培養美國本土新能源汽車市場，從而帶動新能源整車的研發生產和銷售。而這些動作，國內市場早在十年前就已經開始了。
認清汽車產品和市場發展客觀規律
汽車產品有別于家用電子產品，除了汽車本身的復雜程度非常高以外，由于其安全性和可靠性的要求要遠高于家用3C產品，所以每款可以推向市場的汽車產品都需要4-5年的研發周期以充分驗證其安全和可靠性能。
基于美國政府目前雄心勃勃的投資計劃，即便通用和福特馬上開始基于新的政策做新車產品規劃，那等到量產上市也得是4-5年以后的事情了。而國內到目前為止已經基本完成了市場和產業的初步培養，成為新能源汽車第一大國，無論是產銷量還是產品競爭力都是當之無愧。
4-5年之后，中國新能源車企考慮的已經不是產業如何布局，上下游供應鏈如何協調的問題。因為到那時，新能源汽車從研發到制造已經具備相當規模，真正的頭部企業也已經形成，硬件生產成本可以降低到全球最具競爭力的水平。到那時，中國的車企可以逐步實現目前構想的V2X智慧城市相關的基礎設施，自動駕駛等超越了汽車三大件本身的全新汽車生態系統。
★美國車企轉型也在持續
由于享有“美元”的特殊優勢，美國汽車企業可以非常便宜的向全球采購原材料，而用戶則可以以非常低廉的價格購買到燃油。這種特殊的“條件”造就了美國汽車長期以來都是以堆料來體現其性價比。
相反在質量控制、工藝設計、成本控制方面，美國車企顯然不夠那么精益求精和精打細算，所以美國汽車長期以來給人們帶來了笨重、簡單粗暴、質量做工粗糙的刻板印象。而這個優勢卻在日本汽車大量進入美國市場后被逐漸打破。
當美國車企意識到這一點的時候，苦于傳統車型豐厚的利潤，讓他們在轉型的道路上十分困難，很難在小型化、輕量化的產品上做過多的研發投入，也很難學習日本車企的精益生產方式來達到轉型的目的。
直到2008年美國次貸危機的爆發，才給美國傳統車企帶來了被迫轉型的條件。雖然次貸危機初期，由于市場需求的急劇下滑，美國車企的業績甚至到了要崩潰的邊緣。但是，當年的兩個動作讓通用和福特死里逃生：第一是美國政府的出手相助，第二是通用和福特借助這次危機賣掉了很多不盈利的品牌以及減掉了大量冗余人員。
如果不是次貸危機，通用福特也不可能甩掉包袱輕裝上陣。一方面有可供研發新產品的資金，另一方面甩掉了對盈利產生阻礙的眾多子品牌，讓通用和福特可以重新審視和預判未來10-20年的汽車產品發展趨勢，于是開始了小型化，高效化的產品轉型，包括在質量控制方面也充分學習了日本車企的經驗，完善了自己的全新的質量管理體系，使得美國的汽車產品又持續良性發展了十多年。
★中國新能源產業已有完整產業鏈
凡事總有摸著石頭過河的過程，特別是新能源汽車，全世界范圍內幾乎沒有可以參考借鑒的成功的產業政策。雖然在2012年前后，特斯拉就已經風生水起，但它并不是美國新能源產業政策的產物，甚至在特斯拉發展初期不斷經歷著美國傳統車企的圍剿。但是，特斯拉對中國帶來的最大意義就是驗證了純電動車是可以實現商業化的，對用戶是具備足夠吸引力的。
中國的新能源補貼政策早在2010年左右就已經開始實施，最早為了加速培養三電系統的產業落地，中國政府率先在公交等商用車輛領域通過補貼的方式推行新能源。因為商用車屬于2B市場，可以由政府主導優先采購新能源，這就是中國新能源最早起步的產業政策。比亞迪也是從那時開始利用自己掌握的磷酸鐵鋰電池技術生產商用公交車。
直到特斯拉在美國爆發之后，中國政府找到了已驗證的商業案例，于是開始花重金補貼新能源乘用車。這不光是體現在每臺車的現金補貼上，也包括一些限牌城市和限行城市的優先使用權等一系列優厚的政策。雖然早期的純電動乘用車在續航里程、舒適性、電池使用壽命方面存在諸多不完善，但是拉動了一線城市新能源車銷量的爆發式增長，也正是這種政策主導的市場需求的存在，使得車企產生了良性的產品流動性，銷售產品獲利之后又讓車企能夠給下一代產品充分投入研發經費。
雖然發展過程中出現了違法的“騙補現象”，但是政策拉動也成就了寧德時代這樣的電池巨頭，還有比亞迪這樣的頭部企業。如今中國車企已經量產了正向研發的純電動電氣架構車型。
美國還在規模上徘徊？
中國車企的優勢在于本土市場規模已經初步培養形成，并且已經經歷過了從逆向開發到油改電，再到全正向開發電動車專用電氣架構的艱難過程，也就是說中國用10年時間完成了學習如何造車的過程。
中國目前已經瞄準了萬物互聯、自動駕駛這條賽道，在整車方面已經領先于歐美日。中國的新能源汽車產業鏈已經布局完善，并且形成了寧德時代這樣的電池研發制造巨頭企業，比亞迪這樣的電池和整車巨頭企業。
除此之外，中國汽車產品的出海之路還比較漫長，一方面受制于海外市場的基礎設施建設，另一方面也會遭受西方國家和企業的集體圍剿。
美國汽車產業的優勢主要體現在科技方面。美國擁有領先的科技研發實力，以及完善的核心技術供應商，并且美國擁有低廉的全球采購成本優勢。相比之下，美國缺少的是足夠大的電動車產業規模和新能源配套基礎設施。除此之外一些難以斷舍離的燃油車既得利益也會阻礙新能源汽車產業的發展。
不僅如此，從拜登的投資計劃明細來看，這里面并沒有在自動駕駛和生態建設領域的大動作，投資主要用于市場規模的培養。顯然，中國已經在下一個賽道奔跑，而美國還在產業規模賽道上徘徊。
編輯總結：
客觀而言，我國和美國在新能源產業上各具特色，從規模上看，國內市場已經領跑全球市場，并已經開展了電動車產業的全新發展思路和賽道，包括智能網聯、自動駕駛等。美國當前依然處于市場培育的初期，新能源產業發展雖然很早，但在規模和基礎設施上扔有欠缺。拜登這一輪主動投資，或許會給美國新能源汽車市場帶來巨大改觀。（文/汽車之家行業評論員 湯啟隆）
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