E周見丨特斯拉銷量迷局/雷諾拋棄華晨？

陳燦

2021年09月12日 02:45 原創來源：汽車之家

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　　[汽車之家行業] 汽車之家E周見，了解汽車行業一周大事件。對于汽車產業來說，每家企業的悲喜并不相通。被不少新勢力視為最大威脅的蘋果汽車深耕7年，卻依然無法落地，高層更是頻繁更迭，一點點的消費者外界的期待；而特斯拉8月批發銷量再創歷史新佳，但其8月終端銷量卻不到3000輛，這種數字上的反差讓人頗為費解。

　　在傳統企業中，廣汽菲克正式宣布關停廣州工廠，退守長沙；而雷諾也被曝出將退出中國商用車市場，終止與華晨的合資業務。在零部件領域，由于馬來西亞疫情，芯片供應危機仍在惡化，部分悲觀車企已經給出了“2023年才能緩解”的預測……

本周熱點新聞

■不到3000輛？特斯拉8月在華上險量驟減

■蔚來港股上市計劃或被迫延期

■雷諾要撤資？華晨重整破朔迷離

■廣汽菲克廣州工廠關停，退守長沙

■小米收購第二工廠？北京現代出面否認

■還有車可賣么？芯片問題緩解日期再度推后

■負責人再度更換，蘋果汽車項目落地又懸了？

■原一汽-大眾高管馬振山將加盟奇瑞捷豹路虎？

■原吉利研究院院長胡崢楠加入順為資本

智能電動車

■不到3000輛？特斯拉在華終端銷量驟減

　　上險量數據顯示，特斯拉8月份上險量驟減，Model 3為1273輛，環比7月份減少了5300輛；Model Y上險量為1529兩，環比7月份減少了500輛。但據批發銷量來看，特斯拉8月批發銷量高達44264輛，環比增長34%，創下史上最佳成績。

　　造成這種數據差異的因素主要是出口。從批發銷量分析，44264輛成績的背后，有31379輛都是出口銷量，占比高達71%。這也不難理解，畢竟至今特斯拉德國柏林超級工廠也尚未完工，而該品牌在中國智能電動車市場中已確定了領導地位，分出部分產能出口歐洲，占領當地市場也是現階段特斯拉戰略之一。

　　而正是得益于這波出口，Model 3在歐洲各國銷量也猛然增長，迅速開始掃榜。在法國，Model 3在8月售出2541輛，成為當地最暢銷的新能源車型，遠高于排名第二的雷諾ZOE(參數|詢價)；在挪威，Model Y以1308輛的成績奪得榜首，力壓福特Mustang Mach-E和大眾ID.4；在德國，特斯拉也交付了3810輛。

　　不過這種“在中國，為歐洲”的方法并非長久之計，畢竟中國智能電動車競爭激烈，消費者長期等不到車會對品牌形象造成較大影響。在中國，特斯拉上海超級工廠只用了10個月就建設完工了，而在德國，柏林超級工廠用了20多個月，只建設好了“外殼”，生產設備都沒搬進去。而由于環保主義者的頻頻抗議、阻撓（工廠內有一片森林，想要建設就得砍伐森林，會影響當地生態環境），該工廠建設進度也不斷受阻。

　　不過這一現象有望于近期獲得緩解。消息顯示，德國政府正在敲定一項補貼方案，特斯拉柏林超級工廠有可能獲得超過10億美元的政府補貼。有了政府支持，想必柏林超級工廠的建設進度也可以加快了。

■蔚來港股上市計劃或被迫延期

　　據彭博社報道，蔚來汽車可能會將其港股上市計劃推遲至明年。其實早在今年3月，蔚來就開始在香港證券交易所提交了二次上市的申請，但由于某些原因，在明年年初前，這家企業都不太可能在港股上市。

　　據業內人士表示，蔚來港股上市受挫的原因主要出在“信托基金”上了。2019年1月，李斌在保留股票投票權的前提下，將名下5000萬股蔚來股票拿出來成立用戶信托基金。該基金主要用于公益、環保、運維、以及“社區認為有必要開展”的項目。

　　但上市終究是一件嚴肅的事情，用戶信托基金日后產生的收益如何分配，何時對外出售，用戶對信托基金的安排是否會影響蔚來的財務表現等，都存在些許疑問。

　　如今，小鵬、理想紛紛回歸港股，分別募資了116億港元和140億港元，而最早作出申請的蔚來卻受阻。從銷量上看，7、8兩個月中，蔚來汽車的銷量表現也不甚理想，不僅在7月丟了冠軍，甚至在8月跌出了前三。

　　據悉，蔚來已于9月8日宣布了一項“發行不超過20億美元的美國存托股票”的計劃，用戶募集資金。但計劃發布當日，蔚來股價就下跌了6%，創下了三周內的最大降幅。這時候的蔚來，能不著急么？消息人士指出，蔚來內部還在討論港股上市事宜，也不排除將作出“不在港股上市”的決定。未來還很長，造車新勢力的綜合排位或將繼續變化。

傳統車企

■雷諾要撤資？華晨重整破朔迷離

　　據法國回聲報報道，雷諾集團內部已決定結束與華晨中國的合資業務，并就此退出中國商用車市場，雙方將于9月底召開董事會做最終決定。對于上述報道，雷諾集團發布聲明表示，盡管該企業與華晨的合資公司在2020年6月制定了轉型計劃，但仍面臨挑戰。

　　雷諾與華晨的合作始于2017年，當時在沈陽組建了華晨雷諾金杯汽車有限公司，華晨持股51%，雷諾持股49%。但從后續發展來看，2018年、2019年、2020年該公司銷量節節下滑，分別為4.3萬輛、4.02萬輛和2.3萬輛。

　　其實在2020年11月，華晨雷諾金杯正式成立合資公司來研發的首款輕客車型金杯海獅王才正式上市，而這款車也被認為是雷諾技術首次向華晨雷諾金杯導入。彼時華晨雷諾金杯CEO施戈邁表示，在未來兩年半時間內，雷諾會把其在歐洲的電動化經驗進一步導入，推動整個合資企業電動化轉型。

　　不過在今年八月，雷諾卻和吉利簽署了諒解備忘錄，宣稱雙方將建立創新型合作伙伴關系，將瞄準混合動力市場這一機遇，共享資源和技術，并以中國和韓國為重點市場開展合作。雷諾說好的電動化經驗，到底導入到哪去了？恐怕和華晨關系不大了。

　　而華晨集團目前的日子也極為不好過。日前，沈陽市中級人民法院已裁定華晨集團等12家企業實質合并重整計劃草案提交期限延長至2021年12月3日。自華晨集團進入正式破產程序以來，已經過了10個月了，重組方案卻遲遲不能出爐。

　　此前曾有媒體報道，寶馬中國將以16.33億元購得華晨汽車制造有限公司的產能及資產，其中涉及土地使用權、房屋建筑物、構筑物、機器設備以及造車資質。這不禁讓人感嘆，沒了這些乘用車制造資源，華晨到底還剩下什么？

　　與這個一比，法國合作伙伴雷諾的撤資，似乎也算不得什么大事了。

■小米收購第二工廠？北京現代出面否認

　　此前，有媒體曝光稱北京現代正在將其北京第二工廠掛牌出售，而買方則是剛剛注冊成立的小米汽車。而9月9日，北京現代卻官方辟謠，表示上述新聞為不實報道，洽談出售的消息為主觀臆斷，北京現代并無相關計劃。

　　據悉，此前北京現代共有五大生產基地，分別是北京第一工廠（年產能30萬輛）、北京第二工廠（年產能30萬輛）、第三工廠（年產能45萬輛）、滄州工廠（年產能30萬輛）以及重慶工廠（年產能30萬輛），總年產能為165萬輛。而前不久這家企業已將第一工廠出售給理想汽車。

　　數據顯示，北京現代2020年累計銷量為50.2萬輛，產能利用率僅為30.4%；2021年上半年，產能利用率僅為23.5%。從上述角度看，出售限制工廠確實屬于處理不良資產范疇。

　　但北京現代終究是一家有野心的車企，它曾于2016年達到了巔峰的114萬輛，而如今的銷量下滑，除了企業本身的原因外，也存在很多的不可抗力。如今，北京現代一直立志于重回巔峰，若在此節骨眼接連出售兩座北京工廠，難免會“友邦驚詫”。而對于小米來說，這家互聯網基因濃重的企業對于傳統制造業的了解程度還有待提升，從風險的角度來看，也許合作要比收購更加適合初步階段發展。

■廣汽菲克廣州工廠關停，退守長沙

　　9月8日，Stellantis集團發布聲明稱，廣汽菲克合資公司將專注于其在長沙工廠的生產，以提升該工廠的產能利用率，進一步降低企業運維成本、提升合資公司管理效率，有效增強企業的綜合競爭力與盈利能力。這意味著，該企業廣州工廠將正式關停。

　　其實早在8月28日，一張廣汽菲克廣州工廠最后一臺白車身的合影留念就已刷爆網絡，一般來說，銷量下滑，產能規�？s減，工廠關停不論對于企業還是員工來說都是一件值得憂慮的事情，可在這張合影中的員工卻大都喜笑顏開，紛紛比出了自己的大拇指。光看照片，怎么也無法和“停產”聯系起來。

　　雖然在中國消費者心中Jeep的名聲早已如雷貫耳，但該品牌的國產化自2015年自由光上市才正式開始，從這個角度看，廣汽菲克也算得上是一個年輕的企業。2017年，該企業銷量達到巔峰的22.23萬輛，那句“不是所有SUV都叫Jeep”的宣傳語也傳遍了大街小巷。

　　但好景不長，由于質量問題、產品更新速度過慢，廣汽菲克自2018年便開始走下坡路。從2018-2020年，該企業銷量分別為12.52萬輛、7.39萬輛、4.05萬輛。而今年前七個月，廣汽菲克銷量更是低至1.23萬輛，同比下滑超40%。

　　在銷量下滑的同時，廣汽菲克也連年虧損，成為了廣汽集團的負資產。從2017-2020年，這家企業累計虧損接近47.53億元。盡管股東雙方不停地輸血，這家企業的運營狀況、銷量表現也并未好轉�？赡苁菍ζ湫判牟蛔悖邢⒈硎緩V汽集團正在尋求將所持有的的廣汽菲克20%股份出售給Stellantis。

　　但Stellantis顯然不能像廣汽集團一樣瀟灑。對于一家剛剛完成合并的大型汽車集團，中國乘用車市場是其不可能放棄的，而Jeep品牌也是該集團重振在華業務的重中之重，畢竟標致和雪鐵龍品牌的表現也很差，在SUV領域，尤其是硬派越野SUV領域頗有建樹的Jeep振興起來的難度還是要小于標致和雪鐵龍的。

　　在聲明中，Stellantis同樣表示，該集團正在制訂在中國市場發展的全新戰略規劃，而Jeep在華業務則是其中的重中之重。不知退守長沙的廣汽菲克，在經過乙烯類調整后，是否還有機會打出一波“防守反擊”？

芯片供應

■還有車可賣么？芯片問題緩解日期再度推后

　　由于馬來西亞疫情，半導體公司Unisem又關停了部分在當地的工廠，為期7天，而這對于本就受缺芯影響的汽車產業來說無疑是雪上加霜。據悉，Unisem是馬來西亞大型芯片組裝商和測試商，英飛凌、法意半導體等汽車產業強相關供應商是其主要客戶。

　　最開始，芯片供應短缺是因為芯片供應商產能分配不均導致，彼時業界認為這種供應短缺在2021年第四季度就能緩解。但由于馬來西亞疫情所導致的部分芯片工廠停產，汽車產業對于“芯片供應危機何時才能緩解”的預測也不斷推后。戴姆勒公司首席執行官康林松（Ola Kallenius）在慕尼黑車展時表示，這種危機將持續到2023年。

　　受芯片供應危機影響，不少車企都已開始大幅度減產。豐田已經將2021財年(2021年4月1日至2022年3月31日)的產量預期從930萬輛削減至900萬輛；在歐洲，英國8月份新車注冊量同比下滑22%，而德國8月汽車銷量下跌至193307輛，同比下滑23%，創造了1992年以來最低8月銷量；在中國，據知情人士透露，一汽-大眾奧迪旗下銷量擔當奧迪A6L由于缺芯，其9月生產計劃只有1天。

　　面對如此規模的打擊，和隨時有可能繼續停產的馬來西亞芯片工廠，汽車產業已經無法靠“等”解決問題，只能開啟自救。目前不少國家和地區都在采取相關措施，以減少供應鏈危機。消息顯示，在歐盟的努力下，英特爾已經開始上調汽車芯片業務比重，且將投資高達800億歐元提升歐盟芯片產能。

　　在中國，市場監管總局也在嚴厲打擊囤貨居奇，炒作芯片價格現象，并已對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家汽車芯片經銷企業進行了250萬元罰款。據悉，汽車芯片貿易商的加價率一般為7%-10%，而這三家企業的加價率已經達到400%。

人事變動

■負責人再度更換，蘋果汽車項目落地又懸了？

　　據外媒報道，日前蘋果公司高級軟件主管Kevin Lynch已經代替跳槽的Doug Field，成為蘋果汽車項目總負責人。對于Lynch大家可能有點陌生，但大名鼎鼎的Apple Watch所搭載的watchOS就是他負責研發的。自今年早些時候，Lynch便加入蘋果汽車團隊，負責帶領基礎軟件團隊，而當原負責人Field加盟福特后，Lynch便自然而然的成為了蘋果汽車的話事人。

　　不過在一系列人事變動的背后也暴露出了蘋果汽車項目的“糾結”。要知道進入2021年后，算上Doug Field，蘋果汽車團隊已經有4位高管離職了，這其中包括蘋果從Waymo挖來的aime Waydo，自動駕駛汽車傳感器團隊負責人Benjamin Lyon、以及自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人Jaime Waydo。這不禁讓人懷疑，從2014年就開始布局的蘋果造車業務，究竟還能不能推向市場。

　　從這次任命Kevin Lynch為汽車項目負責人這一舉動不難看出，蘋果始終將軟件視為汽車項目的核心，不過對于汽車產業來說，硬件也十分重要，至少在制造方面，需要一個強勢人物推進。

　　此前，蘋果曾與現代起亞談判代工造車，但最終未能達成共識；此后，蘋果迅速將目標鎖定在日產身上，不過與后者的談判甚至沒有觸達高層就宣告破裂。彼時日產內部人士透露，雙方存在很大分歧，日產的需要求是“共同研發，各取所需”，而蘋果的訴求則是“來幫我造一輛智能電動車”，對于軟件、核心硬件零部件擁有很大的掌控權。日產擔心答應蘋果的要求后，自己不僅毫無所得，還會淪為汽車屆的富士康。

　　現在有消息稱，蘋果又開始盯上了豐田，開啟了與后者的合作造車對話。其實蘋果在測試自動駕駛的時候，就大批量使用了雷克薩斯RX作為測試車。不過作為汽車行業的傳統霸主，豐田對于旗下產品的掌控欲甚至高于日產，若依舊以強勢姿態切入，蘋果恐怕也無法與豐田達成共識。

　　除高層人事頻繁變動、代工合作無法落地外，自動駕駛技術也成為了蘋果汽車項目最終落地的阻礙之一。在蘋果的規劃中，汽車項目必須做到顛覆。而在如今顛覆性最強的自動駕駛領域，蘋果卻并不擅長。

　　相關數據表示，2020年，配備蘋果自動駕駛技術的車輛在加利福尼亞共行駛了18805英里，總共有130次脫離，每144.6英里就會脫離一次。上述水平相比于Waymo的每29945英里脫離一次，與Cruise每28520英里脫離一次相差甚遠，在業界甚至擠不進前十。如此水平，距離“顛覆”的目標有很大距離。

■原一汽-大眾高管馬振山將加盟奇瑞捷豹路虎？

　　日前，有消息指出，原一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理、大眾品牌執行總監馬振山即將加盟奇瑞捷豹路虎，履任該企業中方“一把手”。

　　2021年2月，原奇瑞捷豹路虎常務副總裁陳雪峰辭職，此后該職位便一直空缺。而在同一時間段，馬振山也主動辭去一汽-大眾相關工作，被調回一汽集團工作。彼時便有消息稱馬振山將離開一汽，加盟捷豹路虎。

　　在2020年疫情期間、一汽-大眾不僅迅速恢復生產，還以強勁的態勢復蘇，最終再一次蟬聯了中國乘用車市場銷量冠軍，在這一系列成績的背后，馬振山居功至偉。但面向未來，在加盟奇瑞捷豹路虎后，他也將面臨全新的、更大的挑戰。

　　數據顯示，2021年1-7月銷量31291輛，同比增長11.3%。但這成績距離2017年的巔峰還有較大差距。如今，這家企業也在努力向電動化、智能化轉型，不知馬振山能否在新的崗位上再創佳績？

■原吉利研究院院長胡崢楠加入順為資本

　　日前，原吉利研究院院長胡崢楠正式加入順為資本，擔任投資合伙人。此前，胡崢楠已經在吉利產品開發、研發管理領域上擁有超過25年的經驗。如今在電動化領域名聲大噪的浩瀚SEA智能進化體驗架構就是他帶隊研發的。

　　胡崢楠的加入也被業界視為是他參與小米造車的前奏，畢竟順為資本的董事長就是雷軍。不直接加盟，而是通過加入順為資本間接進行參與，這也可能有競業協議有關。

　　小米汽車如今進展神速，從開始考慮入局，到小米汽車正式注冊，僅過了不到8個月時間。此前有消息稱，小米汽車首款車型將于2024年上市，此后3年內將保持每年一款新車，并達成90萬輛總銷量。而胡崢楠這種專業人士的入局，無疑是為小米汽車迅速落地作出了最大保障。

寫在最后：

　　在回顧完本周新聞后，我們不妨展望一下下周汽車圈大事件。首先芯片問題還將是未來很長一段時間內的主題；蘋果和小米這兩家急于尋找代工廠的科技企業或將于下周釋放出更多信息，不知是蘋果先搞定豐田，還是小米先搞定北京現代？只不過相比代工廠，蘋果也得經營好自己的團隊了，不然代工事宜還沒落地，項目高管卻要先被挖光了。（文/汽車之家陳燦）