深評：新能源行業“并購潮”要來了？

行業評論員

2021年10月05日 06:00 原創來源：汽車之家

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　　[汽車之家深評] 在新能源汽車這片“淘金熱土”上，產能過剩成了懸在頭上的一把利劍。2009年，發改委、工信部等部委聯合啟動的“十城千輛”計劃被稱為中國新能源汽車產業化的起點，在政策、補貼扶持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有，摸索出了一條自己的道路。

　　近幾年，越來越多的企業嗅到商機，紛紛涌入新能源汽車領域，市場開始迅速膨脹，風起潮動。市場狂熱的背后，行業泡沫也在堆積，大型企業占比低、產能利用率不足等問題日漸凸顯。前不久，國家發展和改革委員會產業發展司司長盧衛生表示，當前我國新能源汽車發展仍存在一些不容忽視的問題，如市場規模不斷擴大，但替代優勢尚未充分形成；產業基礎比較堅實，但關鍵環節存在短板；社會關注持續升溫，但盲目發展存在風險。

　　“現在新能源汽車企業數量太多，處于小而散的狀況�！惫ば挪坎块L肖亞慶近日也在國新辦發布會上直言，要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。很顯然，中國新能源汽車產業已經進入了競爭發展與結構調整并重的新時代。

產能過剩兼并重組是良方

　　如果100個人里面，只有1個人能存活下來，這樣的殘酷賽道，還會有人競相撲上去嗎？微觀世界里，幾乎沒有人做這樣的選擇。但從產業維度去看，各大企業卻在趨之若鶩：這就是新能源車的賽道——如今產能嚴重過剩。

　　過剩到什么程度？據中汽協統計，截至2020年底，我國新能源汽車總產能為每年2669萬輛，同年度新能源汽車累計銷量為136.7萬輛。據此計算，新能源汽車產業產能利用率僅5.1%，閑置產能超過2500萬輛。

　　產能過剩的原因，主要是部分企業的盲目跟風投資所致。早在2017年5月，國內注冊新能源汽車制造的企業就已經達到308家。到了今年5月份，中國共有71個整車集團，新能源汽車企業已超過455家。

　　雖然新能源車企數量在持續攀升，但一些企業難以籌集足夠的資金保障新產品的持續開發，個別企業甚至出現資金鏈斷裂問題。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為前期產能攤子鋪得過大，但卻不重視技術研發所導致。

　　我們發現，在這近500家新能源整車企業中，多數都是實力偏弱的中小型企業，大型企業僅占14.6%，注冊資本小于4000萬元的小型企業則占41.3%。整體而言，大而不強�？梢灶A見的是，未來幾年，在后疫情時代，隨著競爭壓力加大，馬太效應將持續加大，弱勢企業將更加難以生存。

　　產能過剩問題加劇，不僅會帶來資金、土地和人才等資源要素的閑置與浪費，甚至還可能帶來價格上的惡性競爭。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡稱，對于絕大部分新能源車企來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡早決斷。在他看來，發改委和工信部的表態給市場釋放了積極的信號，新能源汽車產業兼并整合將會成為下一階段的重要特征。

　　雖然兼并重組是大勢所趨，但切不可盲目進行，必須要正反兩方面看待問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業兼并重組，將有效利用閑置車企工廠的剩余產能，將資源向需求旺盛的企業和產業的中高鏈條集中,產業結構得以調整、增加資源集中度,這是產業自身發展的需要，也有助于整個產業進一步做大做強。

　　但另一方面，兼并重組帶來的隱患也值得警醒。由于新能源汽車領域的機會眾多，許多企業一哄而上生產電動汽車。然而并非所有企業都做好了充足準備，一些企業沒有對電動汽車的結構做深入研究，僅僅是把發動機換成電機而已。因此，必須要警惕的是并購重組潮中的投機行為。

最低產能利用率多少合適？

　　產能利用率不高的情況，一直在行業上演。今年年初，江蘇自曝產能過剩，按照其公開的信息，2016年-2020年產能利用率逐年下滑，從78%下滑至33.03%，嚴重偏離產能利用合理區間。其中，淮安、鎮江、南通和泰州的汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州的產能利用率低于20%，且閑置產能超過20萬輛。

　　江蘇之外，江西也被發改委公開點名投資過熱。據悉江西引入國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等企業，產能規劃超200萬輛，但江西去年全年全省產量40萬輛。

　　北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔則認為，很多新能源車企陷入產能閑置困境，根本原因還是對技術研發的不重視，導致補貼退坡后產品失去競爭力，現有產能也逐漸變成規模龐大的落后產能。

　　不過，這些問題似乎遠未成為企業淘金于此的陰影。由于新能源汽車銷量的快速增長和市場空間前景，車企對新能源汽車的銷量有樂觀預期，產能規劃都是基于對市場的預期。賽迪研究院數據顯示，“十四五”規劃中，廣東、江蘇、陜西、山東預計產能將分別達到523萬輛、471.5萬輛、349萬輛和309.5萬輛。在整車項目上，江蘇27個，浙江21個。

　　車企同樣雄心勃勃，北汽新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來和理想的產能預計將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛和30萬輛。

　　從結果來看，需求增長明顯滯后于產能增長。那么，該如何做好平衡？或者說產能利用率達到多少才算正常？

　　根據工信部企業及產品公告統計，2017年度共有64家車企實際生產了新能源汽車。如果按照487家新能源車企業統計，比例僅有13%。時至2021年，雖然中國汽車市場新能源車銷量占比大幅度提升，但是目前2021全年預期最高值也就300萬輛級別，幾乎只有規劃產能的九分之一。

　　對弱勢新能源車企更為致命的是，這兩三百萬輛銷量的“頭部集中度”很高，被特斯拉、比亞迪、蔚來等領頭羊占去絕大多數份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分一杯羹，留給弱勢新能源車企的份額微乎其微。

　　蔚來汽車負責人告訴汽車之家，汽車產能利用率需要達到80%才能保證盈利，目前新勢力當中也只有特斯拉個別季度達成了凈盈利，其他新勢力多半都是只有毛利率，而凈利潤還沒有轉正。頭部車企尚且如此，那么弱勢車企呢？

我們需要多少家純電動車企？

　　新能源車“超車”式的發展的確給行業帶來了不少頑疾，也許是在新能源汽車的起步階段，國家對于行業的整體認知還沒有一個相對完整的規劃導向圖，單純地以政策扶持或資金資源補貼鼓勵車企發展，導致出現了不少“劣幣”，濫竽充數、魚目混珠地在新能源汽車行業與其他車企爭奪。

　　事實上，近兩年來在造車新勢力領域已經歷一輪洗牌，包括游俠、賽麟、拜騰、前途、博郡汽車等多家造車新勢力相繼折戟，而愛馳、云度、新特等新勢力雖已實現量產交付，但發展前景不甚樂觀。那么，最后誰會留下？

　　其實此前在傳統燃油車領域，曾經歷過幾輪兼并重組風潮。早在2009年，我國就出臺了《汽車產業調整和振興規劃》，提出鼓勵上汽、一汽、東風和長安進行全國性的兼并重組，鼓勵北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽進行區域性的兼并重組。這一思路被業界稱為汽車兼并重組的“四大四小”模式。

　　2013年，工信部再一次發布《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》為汽車行業奠定基調。到2015年，前10家整車企業產業集中度將達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型企業集團。

　　雖然政策頻出，但國內汽車產業結構問題至今依然突出�？梢哉f，已經發生的國內汽車企業之間的兼并重組基本與市場因素無關，除了政府的牽線搭橋，還有外資方的推動，而這樣做的結果使得很多重組最終以失敗告終。

　　不過，相比傳統車，新能源汽車行業的兼并重組似乎不太一樣。美好前景吸引了更多企業發力這一領域。近年來，車企間、車企和跨界企業間的合作逐漸成為“后新能源車”時代的發展模式。

　　2018年以來，長安新能源、北汽新能源、奇瑞汽車、一汽轎車等主流車企或引入新投資者或完成資產重組，愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車三方對江鈴控股完成混改。2020年3月，比亞迪和豐田汽車合資組建的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，合作雙方在技術上完全對等，代表國內新能源汽車領域已開啟“新合資時代”。

　　不僅車企間，科技企業入局后更是推動這種融合的發展。比如，今年3月由百度和吉利組建的集度汽車有限公司正式成立。

　　而新的一輪整合也已開始顯現。例如剛和一汽集團談完合作，目前正積極洽談收購寶沃事宜的小米集團。更早一些，與360牽手的哪吒汽車，還有擬130億收購珠海銀隆的格力電器等。不過，要想徹底改變行業現狀，還需要之后真正殘酷的兼并、整合之路。