煮酒論車丨大眾ID.3的市場空間有多大？

　　[汽車之家 行業]  對于ID.3，中國消費者可能略顯陌生，但在國外消費者心中卻是大名鼎鼎。它不僅是大眾MEB平臺下的首款量產產品，同時也在歐洲純電動車市場中銷量名列前茅。10月22日，國產大眾ID.3(參數|詢價)終于正式上市，15.9888-17.3888萬元的售價瞬間引起了業內廣泛討論，畢竟，這是海外品牌在純電動緊湊型轎車領域為數不多的重磅產品。

　　由于中國消費者對SUV的偏愛，以及大眾中國對于電動化轉型的重視，這家企業當初選擇用ID.4取代ID.3，成為第一批國產化MEB車型。隨著ID.4、ID.6系列車型相繼上市，ID.家族月銷量連續破萬，知名度逐漸走高時，大眾ID.3終于與中國消費者見面了。而此時，幾乎也是對這款車最有利的時間點。

　　不過在中國純電動車市場中，緊湊型車的走量能力似乎并不強，而作為海外品牌的戰略級車型，大眾ID.3還要面臨新勢力，以及其他中國品牌車型的競爭。在此環境下，大眾ID.3能否實現應有的銷量規模，從而達成這款車型誕生之初的戰略目標？

意義與使命

　　在進入中國前， 大眾ID.3早已在歐洲市場取得了不小的成績。數據顯示，2020年全年，大眾ID.3成為歐洲純電動車型銷量第三，前兩位分別是雷諾ZOE和Model 3。而在全球電動車銷量排行榜中，大眾ID.3在2021年1-8月的累計銷量依然位居前十。

　　盡管背著這么多光環，可大眾ID.3的到來還是讓不少人捏了把汗。因為國內消費者對于兩廂車型的喜好程度正在江河日下，這一點從高爾夫、�？怂沟溶囆偷匿N量走勢就能看出。在部分人看來，這種燃油車時代的偏見同樣也會被繼承到電動車時代中。

『大眾ID.3』

　　若純從風險的角度出發，作為一個在燃油車時代無比成功的企業，電動化路徑應該是這樣的：找一臺最有希望的車型（比如SUV），其余車型甚至不在中國上市；控制產能，以免過剩；沿用以前的銷售制度，不增加任何渠道成本。

　　但這么做就不叫轉型了，而應該叫試水。不會犯下太多的過錯，同樣也出不了成績。日產、現代等多家企業一直是這么做的，而大眾早就過了這個階段了。在投入海量資源后，大眾所謀求的就是全面轉型。既然是全面轉型，首先就得做到滿足大部分消費者的需求，而轎車絕對是其中的重中之重。從這個角度看，在中國推出ID.3已經成為大眾的必然選擇。

　　此外，上文中所說的燃油車時代對于兩廂車的偏見，想繼承到新能源市場也是存在先決條件的，至少要等新能源市場發展成熟，各細分市場車型覆蓋完全才行。至少從目前來說，新能源市場仍處于開疆拓土階段，在不少細分市場中仍存在空白。比如大眾ID.3所在的海外品牌純電動緊湊型轎車市場。

『23.80萬元起售的軒逸·純電恐怕是海外品牌在該細分市場的縮影』

　　據汽車之家車型庫數據顯示，在純電動緊湊型車這一分類中，海外品牌能提供的產品少之又少，大部分還是用來試水的“油改電”。這也就導致了該細分市場的亂象：消費者的選擇有限，只能在中國品牌中徘徊。

　　而且電動車消費人群終究與傳統燃油車有較大區別。電動車的各大細分市場火爆與否，很大程度上取決于“開路人”。翻看如今的市場表現不難看出，2021年1-9月，市場銷量排名前十的純電動車型其實大致上可以分為4種：Model 3和它的追隨者們、Model Y（暫未出現追隨者）、宏光MINIEV和它的追隨者們、在B端上發力的Aion S。

　　造成這種現象的原因并不難理解，在Model 3國產化以后，市場銷量迅速擴張，把它稱為中國電動車私人消費時代后最為耀眼的明星也不為過。在Model 3取得成功后，其他車企所推出的車型或多或少都會瞄著Model 3打，比如依靠大空間、刀片電池安全性以高打低的比亞迪漢，比如依靠智能化、顏值，在同等細分市場想和Model 3分庭抗禮的小鵬汽車P7等。

『Model 3』

　　此后，就輪到五菱了。宏光MINIEV出爐之前，誰也沒能想到這種類型的車能夠爆紅，在上市之初，甚至有人稱其為“汽車工業的倒退”，可最終的銷量卻實實在在的打了不少人的臉。在宏光MINIEV爆火之后，不少廠家紛紛跟進，比如奔奔E-Star、奇瑞冰淇淋、思皓E10X、朋克多多、雷丁芒果等。可以這么說，五菱依靠宏光MINIEV，讓微型電動車市場瞬間爆紅，也給其余廠商趟出了一條道。

『宏光MINIEV』

　　但對于緊湊型轎車來說，這個在傳統燃油車時代極為重要的市場，卻仍沒有“開路者”出現。唯一擠入榜單前十的Aion S，更多靠的是B端銷量，復制起來會有較高門檻。換句話說，這個市場的私人化消費酒精能不能走通，要怎么走通，都得靠一位“開路者”來摸索。作為海外品牌在該領域的首個重磅車型，ID.3就有資格當“開路者”，而這對于大眾來說，既是使命，也是機會。

　　在這方面，大眾ID.3所要面臨的第一個考驗就是定價。定價是一件很復雜的事情，尤其是對于大眾ID.3來說更是如此，定價前，缺乏同級別海外品牌車型作為參考；在定價后，也缺乏經銷商去調節水分（大眾ID.系列采用代理制銷售模式，經銷商無法終端降價），一旦價格不合理，其銷量肯定要受影響。

　　而大眾ID.3這款車型的定價則是按照大眾ID.家族的價格體系來延續下去的。目前在售的最高端車型ID.6系列，其起售價為23.98萬元，比它低一級的ID.4系列的起售價則為19.99萬元，低了將近4萬元。而ID.3的起售價則為15.9888萬元，又比ID.4系列低了將近4萬元，整體價格梯度極為明顯，這很好的避免了內卷。

　　在起售價之外，上汽大眾還會給每個訂購大眾ID.3的車主贈送2萬個ID.豆（積分），這些ID.豆可用來兌換官方配置或者服務，包括增強現實抬頭顯示（5000ID.豆）、充電墻盒（3000ID.豆）、首任車主免費保養（4000ID.豆）、一年免費公共充電（4400ID.豆）、6年或18萬公里不含三電的整車質保（3600ID.豆）等。

　　若把眼光放在整個緊湊型純電動車市場，上述定價也頗為合理。一系列海外品牌“油改電”都敢賣到20萬，大眾ID.3的15.9888萬元起售價已經算得上良心了，畢竟大眾品牌的品牌力和定價體系就擺在這，你總不能期待它去和比亞迪海豚玩價格戰吧？

差異化競爭

　　綜合考慮品牌力、定位、售價等因素，現階段與大眾ID.3形成競爭關系的車型確實不多，同為緊湊型級別的恐怕只有小鵬汽車P5這一款。但若仔細對比則不難發現，這兩款產品的特點、面向人群完全不同。

『大眾ID.3』

　　從車型尺寸來看，ID.3軸距達到了2765mm，雖然不及小鵬汽車P5的2768mm，但后者的車長已經超過了4800mm，而大眾ID.3則僅為4261mm，算是把城市代步需要的小巧靈活屬性，以及家用車的內部空間進行了兼顧。

　　小鵬汽車P5作為一款新勢力車型，它主打的概念卻是此前新勢力轎車所鮮有的屬性——家庭。不論是官方所宣傳的睡眠模式、百變智能空間，都是對家庭理念的詮釋。而ID.3作為一款傳統車企轉型后的產物，所主打的則是樂趣。兩位車企的不同選擇，多少有些“反串”的感覺。

　　雖然從車機系統界面設計、輔助駕駛激進程度等方面，大眾ID.3還無法與新勢力車型進行對比，但值得肯定的是，大眾這家傳統的企業也在盡可能的提升旗下車輛的可玩性。比如搭載在ID.3上的ID.Light光語系統。該系統可根據車輛解鎖、開門、變換車道、制動、不同位置乘客喚醒的語音識別、來電提醒、充電、鎖車等不同場景，在車內給出不同的燈光反饋。

　　此外，還有增強現實HUD功能。該功能可實時顯示車速、道路限速等信息，并可根據導航信息顯示行進路線。從觀感上來說，該功能會在駕駛員實現正前方的擋風玻璃上投射一個巨大的指向箭頭，告訴你接下來該往什么方向行駛，而其中的3D圖標仿佛與周圍場景融合到了一體。

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　　在開啟輔助駕駛功能時，增強現實HUD也會在AEB主動緊急剎車、ACC自適應巡航、LKA車道保持等功能下開啟不同的3D顯示效果，給駕駛者以很強的代入感。

　　要知道，在2-3年前，增強現實HUD功能還屬于概念，此前，曾有不少業界專家斷言，由于其空間要求，現階段的增強現實HUD功能更適合SUV車型，或者中型車以上的轎車車型。此前全新奔馳S級為了實現該功能，也在方向盤前側預留了27L的空間（相比之下，普通HUD功能只需要2-3L的體積。）

　　而大眾不僅將該功能搭載到了ID.系列車型中，而且轉嫁到消費者身上的成本并不高——5000個ID.豆，這種舉動似乎比新勢力還新勢力。憑借該項功能，大眾ID.3車內整體的科技感也可以與其余新勢力車型一較高下了。

　　但在新潮之外，大眾ID.3也有自己的堅守，盡管這種堅守很有可能被外界扣上“保守”的帽子。比如在動力系統上，比起如今電動車領域動輒的“5秒’破百’”，大眾ID.3的設定就很保守。按照大眾的邏輯，消費者在現實用車環境中，很難用到這種功能，而且過快的加速也必然會導致安全隱患。

　　大眾想傳遞給消費者的理念則是品質與安全。比如在品質上，得益于MEB平臺的優勢，ID.3最大重量的零部件——電池處于車身中央，前后軸配重比接近接近50:50，配合前麥弗遜、后五連桿懸架，再加上后輪驅動，讓整款車的操控性得到了保障。

　　而在安全性上，大眾ID.3的電池組采用了360°無死角電池裝甲，用鋁沖壓裝甲和熱成型鋼梁包裹住電池組，這樣可以在多方向撞擊下盡量減少電池所受到的沖擊，減少起火風險。其電池包也是經過多項測試，可承受長時間水下浸泡、-30℃下正常工作等。

　　如此一來，在本就對手不多的細分市場內，ID.3已經與最大的競爭對手完成了差異化區分。按照大眾官方的定義，對于在華電動化轉型，ID.4承擔的任務是登陸、ID.6的是擴展、ID.3則是打好基礎。從該維度看來，ID.3的重要意義甚至要高于其余車型，畢竟其打好的基礎，未來也會反哺到ID.4和ID.6的市場表現中。至于其究竟能為大眾電動化轉型打下多好的基礎？相信市場馬上就會給出答案。（文/汽車之家行業評論員 南城后花園）

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