深評：V2X后裝車載終端離普及有多遠？
[汽車之家 深評] 在單車智能遭遇感知瓶頸后，“網聯式自動駕駛”路線在安全問題上取得了突破性進展，成為我國自動駕駛的特色技術路線。《C-V2X產業化路徑及時間表》提出，預計到2025年，C-V2X車載前裝滲透率將達到50%以上，路側設備也將在主要城市、主要區域、主要公路實現全面覆蓋。
通過賦予汽車、路側基礎設施與周圍環境“溝通”的能力，V2X相當于為車輛提供了一個“上帝視角”的俯瞰全方面感知，從而保障各交通參與方之間進行有效的信息互通，以提升交通安全和效率。但這里有一項很關鍵的問題是，信息互通不能光新車和基礎設施上有，存量車也需要具備相應的功能。面對國內龐大的乘用車存量市場，后裝車載終端OBU該如何部署？
#01 當前各廠家量產級后裝OBU與C端市場需求不匹配
從2015年發展至今，車聯網產業已經由小范圍技術驗證進入到預商用規模驗證應用階段，主要集中在各國家級和城市級示范區、先導區。與此同時，在公交、礦山、機場等細分領域進行商用試水。
目前各V2X主流企業的成熟量產后裝OBU產品，其設計來源都是針對技術驗證場景，對產品外觀、尺寸重量、安裝方式等關鍵屬性都沒有嚴格的市場要求，普遍具有以下共性特征：
●方方正正，又大又沉
列舉幾家V2X大廠在近兩年來各大展會上推出的量產OBU產品：
●沒有合理的安裝位置
為了方便調測，一般來說OBU在使用時都會被直接放置在車內地板上或某個空閑的座椅上，即使是放在副駕駛的儲物箱里，也會由于需要連接各種線纜而不能把儲物箱完整的關上。
●各種線纜滿天飛
通常來說，一個OBU需要連接的線纜至少包括一對V2X收發天線、一根GNSS天線、四根5G天線（可以是四合一復合形態）、一根Wi-Fi天線和電源線。由于整機上的線纜接口位置相對分散，以及線纜之間可能存在信號干擾問題需要物理隔離等原因，整體來看這些線纜都是“亂成一鍋粥”的，這顯然是任何實際使用者都無法接受的狀態。
●人機交互屏靠手持
由于OBU終端本身不帶屏幕，需要外設界面去實現信息展示功能，目前可選擇的途徑就只有連接車機、手機或者直接外接一個平板電腦。市面上的車機、手機型號繁多，OBU終端無法做到萬能適配，每一次適配都需要不小的工作量，所以我們經常能看到的是坐在副駕的工作人員手持一個pad甚至抱一臺筆記本電腦……
很明顯，這樣的產品形態只能說是一種技術驗證型產品，在面向即將到來的規模部署階段，是完全不具備能夠下探To C市場的商品屬性的。
#02 大規模后裝OBU市場，消費者怎么看？
這里談到的后裝OBU“消費者”，主要指向兩個群體:
●各大示范區——關鍵詞“低成本+能顯效”
首先仍然是各大城市級示范區先導區，如廣州、柳州、深圳等，他們承擔著探索車聯網運營模式的重要任務，根據各示范區的發展計劃，都將在2022-2023年期間完成以網約車和公交車為主要應用載體的萬臺OBU部署任務。
“低成本且能顯效是我們關注的重點”，一位示范區負責人表示，“我們計劃在全市范圍內的網約車和公交車上首先推廣起來，前期設想的功能以盲區提醒、綠波通行和道路擁堵提示為主，把規�；瘧玫男Ч故境鰜�，讓大家更加直觀的感受C-V2X技術帶給道路使用者的便利，還有對整體城市交通的提升。不過，現在的OBU動輒上萬元，是我們沒法承受的，我們希望單機的售價能在兩千元以下。當然，產品形態也不能是現在的樣子，要更符合實際使用環境，有創新性。”
●普通消費者——關鍵詞“新體驗+高集成”
我們可以認為，面向示范區內網約車和公交車的規模部署仍然是階段性的，是由技術驗證型向消費型產品過渡的中間形態。當面對真正的普通消費者時，市場會對后裝OBU提出更為嚴苛的產品要求。
當C-V2X路側基礎建設達到一定廣度以后，普通的私家車主只要在自己的車內裝上一臺OBU終端便可以體驗所有C-V2X車聯網應用服務了。在跟一位熱衷于體驗各種“黑科技”的年輕車主聊天時，他說到，“我對V2X的綠波通行功能還是抱有很大期待的，另外盲區提醒、前車緊急剎車，或者其他公眾還不了解的V2X功能都會是比較吸引的點。產品形態上要盡量的精簡小巧，更加不能接受有任何天線電源線之類的暴露在外，會很不美觀，顯得特別亂。最好能跟車里現在已有的設備集成在一起，降低實物存在感，提示界面最好能在手機導航App上直接顯示�！�
#03 行業內對后裝OBU的全新探索
●產品形態及功能，需要走“跨界融合”路線
經過多年產業上下的合力眾推，C-V2X技術的應用即將從政策驅動進入到市場拉動的新階段。然而，單一的后裝V2X終端還是很難打動普消費者。一些企業嘗試推出“極簡版”車載終端OBU，主打天線內置、體積輕薄小巧、即插即用，通過藍牙或者WiFi跟手機App連接進行道路信息提醒，不過這類產品似乎也較難讓市場滿意。
『星云互聯 大規模后裝OBU』
問題出在兩方面，首先是在于大眾對C-V2X技術的不了解，很難愿意“為未知買單”；另外一方面是由于C-V2X技術的固有屬性，在滲透率達到一定量級之前，應用效果會大打折扣。想要突破這一困境，迅速提升C-V2X存量車滲透率，使整體產業環境進入正向循環，提升產品附加值并且創造利潤，企業需要打破現有的產品邊界。
一種業內比較認可的方式是，在市場內現有的車載智能終端上升級V2X功能，走“跨界融合”路線。作為產品功能的疊加，對各大示范區來說是更有創新意義的推廣，對普通消費者而言，在前期可能也不會產生“為未知技術買單”的抗拒感。在2021年全球范圍內舉辦的多場智能駕駛展會中，可以看到已有多家車聯網企業發布了面向大規模后裝的V2X車載終端概念產品，形態多樣，有帶V2X功能的智能車載顯示屏、智能手機支架、智能后視鏡、行車記錄儀、還有ETC老牌企業推出的ETC+V2X融合終端……
MOCAR EYE和MOCAR EASY是華礪智行在在展會上推出的兩款新產品，引來了業內不小的關注度。MOCAR EYE“摩眼”是一款以V2X技術為核心，融合ADAS高級駕駛輔助系統的多功能智能車載屏，支持高精度定位、天線全內置，可以適配各種車型。
MOCAR EASY“車易”則是一款具備V2X通信功能的智能車載手機支架，支持無線充電功能。但其實，這也是一個非常具有挑戰性的產品。支架的無線充電功能和V2X模塊同時工作可能會對產品造成很大的散熱壓力。據了解，中國移動也在研發推出類似的智能手機支架。
『左為華礪智行MOCAR EASY，右為中國移動概念機』
帶V2X模塊的行車記錄儀，也同樣具備ADAS輔助駕駛功能、亞米級定位、人臉識別監控，可以通過語音交互提示V2X道路信息。另一類是智能后視鏡產品，帶有流媒體高清大屏，可以和導航地圖結合展示網聯式協作駕駛輔助信息。在滲透率有限的條件下，這些產品中V2X功能的應用目前一般都側重V2I效率類，如紅綠燈信號提醒、車速引導、潮汐車道及公交車道提醒、特殊車輛避讓提醒、車內標識等，整體價格在一千元到幾千元不等。對于消費者來說，這個價格仍然是偏高的。
●價格戰即將打響，關鍵的成本壓力在哪里？
就目前來看，后裝OBU終端的主要成本壓力還是來源于V2X芯片模組。據了解，單純疊加C-V2X功能就需要大約千元左右的整體成本，其中V2X芯片模組的價格就占了60%以上。
高通和宸芯是當下市占率較高的國內外V2X芯片供應商，各大V2X企業基于此設計的模組都定義為面向整車級需求，滿足嚴苛的車規級要求。在消費級產品上使用車規級模組，顯然是一種很大的浪費，也正是造成后裝OBU產品價格居高不下的一個主要原因。
除此以外，V2X應用所需要的亞米級甚至厘米級高精定位模塊、硬件加密模塊等也都是企業無法忽視的成本支出。
小結
V2X終端設備賽道已經略顯擁擠，尤其是車載終端設備領域。在未來的大規模商業化階段，OBU新車前裝及存量車后裝潛力巨大，容易起量�？梢钥闯觯瑩碛懈艚莸漠a品定義能力和開發團隊，以及更健全穩固的供應鏈系統，能夠對這個多變市場做出快速響應，也許會成為C-V2X規模部署時期產業大浪淘沙階段中的一張不死王牌。（文/汽車之家行業評論員 蕭依)
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