特斯拉FSD，為何在中國頻頻被吊打？
[汽車之家 行業] 在汽車智能化的道路上，特斯拉引領的自動駕駛體系無疑是全球關注的焦點。馬斯克曾稱特斯拉打造的人工智能是世界上最為先進的。
可在中國市場，車企和頭部自動駕駛企業紛紛表示不服。針對特斯拉，他們擺出了一副后來居上、本土化優勢易守難攻的姿態。
“在城市NOH上，毫末的產品力要領先特斯拉在中國的表現�！比涨埃聊┲切蠧EO顧維灝在一場發布會上對外宣稱。
何小鵬在2022中國電動汽車百人會論壇上也表示，“在今年年內推出來的城市級NGP效果相當程度上會比特斯拉FSD效果要好�！睂嶋H上，何小鵬在2年前就喊話過特斯拉，“你要有思想準備被我們打得找不著東�！�
威馬日前發布其L2級高級駕駛輔助系統Living Pilot，威馬汽車董事長沈暉認為，這套系統比已實現全自動駕駛的特斯拉更懂中國人。
此前，智己汽車聯席CEO劉濤在接受汽車之家采訪時也稱，“我們承認，特斯拉在自動駕駛領域是引領全球的，但特斯拉又是傲慢的，我們有信心去創造比特斯拉更好的智能駕駛體驗�！�
廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇宣稱，在智能駕駛方面廣汽新能源產品已經超越了特斯拉。他在多次場合提及，“特斯拉不是不能打破的神話，我們把它作為標桿去超越就行�！�
在自動駕駛領域，特斯拉早已成為激進的代表。早在2019年4月，特斯拉在Autopilot輔助駕駛功能的基礎上就推出了FSD（Full Self-Driving）。馬斯克日前強調，“短期內最為緊迫的項目是完全自動駕駛，讓自動駕駛操作能夠扎實的超越人類駕駛的安全水平。今年內能做到�！�
為何起步更早、研發實力更強，自動駕駛水平更高的特斯拉，在中國卻被頻頻“吊打”？特斯拉FSD真的被“吊打”了嗎？
■特斯拉VS其它車企：難分勝負的派系爭論
特斯拉與一眾中國車企在自動駕駛上的爭論，其中之一是純視覺感知與多傳感器融合感知兩大派系的爭論問題。
特斯拉是視覺感知方案的主要支持者。特斯拉認為，攝像頭收集的數據與人眼感知的真實世界最為相似，更接近人類的駕駛形態。當視覺感知足夠強大，其它傳感器就沒有意義了。
而國內車企基本走多傳感器融合感知路線。他們認為，攝像頭易受光線、天氣等因素影響，檢測準確度可能會打折扣，而激光雷達能作為冗余，在高階自動駕駛上必不可少。
日前，理想汽車創始人李想在社交平臺上就激光雷達的設計方案發表了自己的看法，隨后集度汽車CEO夏一平、小鵬汽車董事長何小鵬也加入其中。三位新造車大佬隔空對話，讓激光雷達走上臺前，成為業界關注的聚焦點。
截至目前，包括小鵬、蔚來、理想、智己等智能汽車品牌均發布了搭載激光雷達的量產車型。長城旗下新能源沙龍機甲負責人甚至喊出了“你有幾顆激光雷達？4顆以下，請別說話�！�
在眾車企討論搭載幾顆激光雷達時，特斯拉甚至已淘汰了所有的雷達技術，這意味著特斯拉旗下車型將僅依賴一套由8個攝像頭組成的視覺系統來激活自動駕駛。這在其它車企看來簡直是不可思議。
特斯拉之所以鐘愛視覺方案，除了有一套強大純視覺測距法用以取代毫米波雷達外，成本問題是特斯拉造車的一大重點考慮因素。據悉，特斯拉目前采用的單個攝像頭平均成本在150元左右，被國內新勢力追捧的激光雷達最低也需要200美元左右。
盡管如此，一位自動駕駛從業者對汽車之家說，“理論上或許可以僅憑攝像頭來采集數據，但有很多未知數無法避免，若要百分百相信系統的判斷是正確的，最好是能融合其它傳感來輔助，例如激光雷達�！�
此前，華為自動駕駛業務原負責人蘇箐公開稱，“特斯拉純視覺感知方案的數據質量和維度可能不夠，匹配系統和算法的進步空間會受到限制�！�
為了讓自動駕駛更安全，國內新勢力品牌大多建立在采用視覺+多傳感器+高精地圖的方式，他們在硬件方面配置超前，由于硬件冗余度要比特斯拉FSD強，看上去更為穩妥。
從2022年計劃或已推出的車系配置來看，有3家車企不約而同的配置了1-2個激光雷達。小鵬P5(參數|詢價)就比特斯拉Model 3多出了4個毫米波雷達和兩個激光雷達。
傳感器的增加也產生了海量圖像數據需要處理，以蔚來為例，NAD系統搭載眾多攝像頭傳感器，每秒可產生高達8GB的圖像數據。因英偉達開放程度高，新勢力新款車系均搭載最新芯片Orin，算力在原來基礎上大幅提升，小鵬G9算力從小鵬P5的30TOPS提升到508TOPS；蔚來ET7/ET5的算力最高，達1016TOPS；理想X01相對偏低，為254TOPS。
（數據來源：《2022中國智能汽車消費趨勢洞察報告》）
百度自動駕駛研發部門負責人表示，北京的道路環境復雜程度是美國加州的15倍以上，而北京只是中國復雜道路環境的一個縮影，如果到了3D的重慶，更是另一種“復雜”。
面對這些復雜的問題路況，中國造車新勢力確實要都花大量時間進行攻克，需要多傳感器協同配合，做到更多冗余�！疤厮估诿鎸@些它‘不認識’物體或情況時，又沒有雷達傳感器，它會做些什么呢？”
當然，自動駕駛的優劣并不單以拼硬件簡單論高下，背后還需要車企對感知算法、規劃算法、控制算法等方面的持續優化和迭代。
近日，豐田汽車旗下自動駕駛子公司Woven Planet也宣稱將探索基于視覺的自動駕駛方案。Woven Planet副總裁Michael Benisch認為，隨著技術發展，基于攝像頭的自動駕駛技術有可能超越一些使用激光雷達、毫米波雷達等傳感器的自動駕駛技術。他同時強調，“目前我們無法判斷實現這一點需要多久”。
■特斯拉FSD：美國好用，中國未必
特斯拉FSD測試版本很早就小批量開放測試，如今迭代速度正逐步加快。2022年一季度，特斯拉FSD更新了7個版本，當前試用用戶約為10萬名。特斯拉預計，年內向美國所有用戶大規模推送FSD Beta版本。
不過，即使FSD在美國好用，在中國也未必好用。與特斯拉火爆銷量形成鮮明對比的是，特斯拉強推的核心技術FSD問津者寥寥無幾。據數據統計，FSD選裝率逐年下滑，全球僅11%車主購買，而在中國，特斯拉FSD在華購買率只有1%-2%。
FSD選裝率低，一大部分原因是其還處于期貨概念。用戶花費6.4萬元能得到什么？
一、高速領航功能NOA(Navigate on Autopilot)：在ACC+LCC的基礎功能上，自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛；在高速公路上自動輔助變換車道。目前與特斯拉NOA形成競品的有蔚來NOP、小鵬NGP等。
二、將來有可能實現的完全自動駕駛(FSD)。從2020年開始，馬斯克曾不止一次在公開場合承諾在當年內實現完全自動駕駛，但是均未能實現。
已有的NOA是否好用，這影響著對FSD的期待。根據汽車之家iV-RATING智能汽車評價體系分析，傳統印象中的自動駕駛標桿特斯拉，不敵中國品牌，綜合排名僅第八位。
（數據來源：《2022中國智能汽車消費趨勢洞察報告》）
雖然在高速場景中，Model Y得分最高，當時速大幅提升時，自動變道功能誤判率低，邏輯干脆且執行動作準確，但在城市場景、泊車場景和應急場景中都未看到上榜前五。
（數據來源：《2022中國智能汽車消費趨勢洞察報告》）
在國內市場，小鵬汽車是公認自動駕駛布局較快的車企，其正在研發可應用于城市道路的NGP功能。該功能可實現道路識別、自動超車與變道、限速調節、自動進出匝道、接管車輛提醒等。
何小鵬介紹，在獲得相關主管部門的審批后，城市NGP功能將于2022年二季度末在首批城市推出。他稱，小鵬P5搭載的城市NGP測試結果顯示，目前每百公里接管次數已經接近高速NGP。
與小鵬城市NGP功能落地規劃節奏一致的還有毫末智行。2021年11月，長城魏牌摩卡NOH智慧領航版于廣州車展正式上市，這是搭載毫末智行NOH領航輔助駕駛系統的首款量產乘用車。
根據規劃，毫末智行將于2022上半年交付城市NOH，2022下半年則計劃交付全場景的NOH。在全場景的領航輔助駕駛能力落地上，毫末智行的目標要比小鵬汽車快上半年。
率先推出城市場景的領航輔助駕駛，也是國內車企敢于叫板特斯拉的底氣。特斯拉FSD在美國大規模推送尚沒有清晰的時間表，何時能在中國實現，似乎顯得更加遙遠。
由于特斯拉在中國沒有研發團隊進行自動駕駛的本地化工作，而FSD需要的本地化工作要比NOA還要多得多。
“特斯拉目前是最核心的智能駕駛，這方面我們可能是后來者，但是中國交通以及駕駛習慣，跟美國是完全不一樣的，我們對中國交通的理解一定是比他們更深，這是我們要發揮的空間，”劉濤在訪談中對汽車之家稱，“另外一方面如政策要求，比如高精地圖。相對來講，高速公路和城市快速的高精地圖，中國電動車車企比特斯拉會占一些先機，有一些政策法規方面的紅利�！�
從用戶習慣、特殊的本土場景的設計出發，中國車企更懂中國路況。本土企業可以把中國的復雜場景用來訓練算法，這樣用戶在使用時會感覺系統很聰明，更像人類駕駛員。
■特斯拉們受困于數據采集“緊箍咒”？
考慮到數據的敏感性，2021年，特斯拉宣布已在國內建立了數據中心，進行了脫敏處理，所有在中國大陸市場銷售的車輛所產生的數據，都將存儲在境內。
但今天，依然有許多場景，特斯拉私家車被明確要求不準進入。
自動駕駛本土化方面，可能不單單是特斯拉一家“吃虧”，而是那些傳統海外車企都將面臨的問題。
比如，通用的自動駕駛技術能力在第一梯隊。早在2017年，通用的SuperCruise系統就在美國實現了高速公路松手駕駛，是最早一批能夠實現可松手的L2級自動駕駛的企業；在L4級自動駕駛方面，通用還收購了知名自動駕駛創企Cruise，后者在美國自動駕駛領域一直被認為僅次于Waymo的自動駕駛公司。
不過，在沒有高精地圖的區域，SuperCruise在國內就沒法很好地發揮作用。為了讓自動駕駛更好地在中國市場落地，2021年通用汽車宣布向國內自動駕駛初創企業Momenta投資3億美元。
無獨有偶，在中國，豐田也投資了自動駕駛初創企業小馬智行和Momenta；今年初，海外媒體還傳出大眾將與華為合作，共同打造一家智能駕駛公司。
據德國《經理人雜志》報道中，大眾軟件部門Cariad一名工作人員稱，“我們需要不同于美國和歐洲的系統，否則，集團陷入中美貿易爭端的風險太大——中國可能會不讓車輛進入其市場�！�
不僅如此，自動駕駛時代的本土化研發意義遠非傳統燃油車時代可比擬。海外車企不僅與國內自動駕駛方案供應商展開深層次合作外，還增加在華的本土化研發比例。
大眾集團的CARIAD軟件部門將在中國設立分支，為未來先進的智能互聯，先進智能駕駛輔助系統等方面的功能和能力提供支持；位于上海的通用汽車中國前瞻設計中心和前瞻技術科研中心正在迅速擴容，軟件工程師和設計師的人數將翻一番，加快通用自動駕駛技術在華的開發與應用。
這些車企主動布局智能駕駛系統和解決方案的本土化，可以視為在華發展的未雨綢繆。
中國車企依靠高精地圖，現階段的城市場景高階自動駕駛的效果可能比特斯拉FSD更好，但是也非絕對。
如果汽車行駛到沒有高精地圖覆蓋的地方，包括小鵬NGP等系統會主動退出，要是行駛到一些正在修建的公路，地圖還未及時更新，系統也無法實現。
相反，這個時候更能體現特斯拉FSD的普適性。數據顯示，特斯拉激活Autopilot后行駛的公里數達到48億公里，相當于圍繞地球跑了12萬圈，其它車企有積累那么多數據嗎？特斯拉的視覺方案可以適應多變的環境，通過自主學習，完成智能駕駛。
“在智能時代，所有車企都在學特斯拉，時代是他開劈的，這點毋庸置疑。只是在本土研發上，涉及到數據安全和國土安全，特斯拉FSD的效果沒有本土企業好，比如交通標識、復雜路況的鬼探頭場景等�！币晃蛔詣玉{駛從業者對汽車之家坦言。
短期看，自動駕駛依賴于因地制宜，中國車企可以靠雷達和高精度地圖對特斯拉FSD進行“彎道超車”，但長期來看并非高枕無憂。畢竟，有越來越多的消息預示著特斯拉新一代FSD即將到來。
據悉，目前這一代特斯拉FSD（HW3.0），圖像傳感器為安森美的AR0136AT，像素僅有123萬像素。而新一代FSD（HW4.0)，圖像傳感器變為索尼的IMX490，像素增加到543萬。預計會率先搭載在不斷推遲量產的Cybertruck上。
這意味著像素每提升一倍，算力要提升3倍，FSD芯片的算力可能要破1000Tops。要知道，目前除了特斯拉，還沒有哪家車企可以自研AI芯片，同樣是1000Tops，發揮效果完全不一樣。馬斯克曾稱，在英偉達硬件上運行特斯拉計算機視覺軟件每秒處理大約200幀，但是特斯拉專門設計的芯片則可以實現每秒2000幀。
特斯拉這匹“狼”正迅速成長。屆時，究竟是視覺+雷達+高精地圖方案的中國車企棋高一著，還是堅持“第一性原理”的特斯拉技勝一籌？（文/汽車之家 彭斐 陳燦）
（更多數據與分析，可查閱《2022中國智能汽車發展趨勢洞察報告》全文）
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