蔚來不再孤軍奮戰 車企揭開換電大棋盤

　　[汽車之家 行業]  “只要全行業電池標準沒有統一，私家車換電模式就是非主流�！边@句話幾乎是近年來業內達成的一個共識，在這場充電與換電之爭中，換電明顯屬于一條小眾路線。

　　盡管自2020年起，全國兩會《政府工作報告》將充換電一同納入“新基建”范疇，工信部等主管部門還多次提出鼓勵換電模式發展，大多數車企也是畏手畏腳，在B端試水為先。

　　今年以來，形勢發生了轉變，私人換電領域又加入了多個重磅玩家。寧德時代親自下場，在今年初宣布加入換電陣營，但疑惑的是，寧德的下場并沒有吸引同盟，反而激起了車企自己干的決心，曾經只在B端領域扎根換電的車企，也開始加大在C端探索。

　　吉利旗下睿藍汽車在今年重慶車展上一次性帶來三款新車，均提供換電版本；上汽推出星云純電系統架構，在此架構上開發的新車型均能選擇換電模式。

　　一時之間，在換電熱潮進入一個新階段的同時，標準統一也出現了大分裂。單打獨斗的蔚來有了新競爭者，各家車企似乎都在爭奪標準和話語權。

　　“一個標準并不現實，未來換電領域會形成2-3個標準，就如手機行業有安卓、IOS系統一樣。”中國電動汽車充電基礎設施聯盟信息部主任仝宗旗對汽車之家稱。那么，在換電統一大戰之前，誰能引領標準，笑到最后？

■巨頭紛紛入局換電

　　近年來，盡管北汽、吉利、上汽、小鵬、哪吒、愛馳等主機廠均紛紛開辟換電業務，但他們都是針對B端市場。

　　在私人換電領域，沒有哪家車企像蔚來那樣認真，且不計代價的投入。截至2022年6月28日，蔚來在全球累計布局997座蔚來換電站。蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，“在充換電補能體系方面，蔚來已投入了幾十億元�！�

　　太燒錢是其他新能源汽車品牌不愿踏入C端換電模式的原因之一，可近期新能源汽車行業熱度之高，正如任澤平的段子“當下不投新能源，就像20年前沒買房”那般，推出換電品牌的時機似乎已經到來。

　　吉利可謂是換電模式的資深玩家，早在2017年就開始布局換電。只是鑒于當時市場規模較小，吉利遲遲沒有推出換電品牌。

　　睿藍作為“換電出行品牌”的亮相，意味著吉利在私人乘用車、商用車、出租網約車等領域都有換電布局。相比蔚來只走高端乘用車換電模式，睿藍同時布局B端和C端換電，未來道路更寬。

『睿藍9(參數|詢價)』

　　據悉，在5個月時間里，睿藍汽車在全國已經有200多家渠道合作伙伴加盟，同時，到年底估計會在23個城市有200多座換電站。除了蔚來，總算C端領域有了另一個新圈子。

　　“下一階段，為實現更加密集的換電網點布局，睿藍汽車還會逐步推出迷你換電站，占地面積約1-2個停車位，可靈活組裝，可移動，便于搬遷�！鳖Ｋ{汽車副總裁、銷售公司總經理蔡建軍透露。

　　對比蔚來的二代換電站，睿藍的換電站靈活性更高。一位蔚來內部員工施杰（化名）對汽車之家稱，“蔚來官宣的二代換電站需要4個車位，但實際操作時不夠，得要6個車位才行�！币虼�，蔚來在寸金寸土的城市中尋找換電站一直難度較高。

　　“一般走B端路線的換電站，標準要比C端低不少。”施杰稱，“蔚來沒有布局出行領域，如果兩個都做，用戶的體驗會下降不少，沒人希望和出租車搶電池。”

　　當然，同時走B端+C端路線的還有上汽集團。前不久，上汽也發出了信號，其魔方電池著力點在“ONE PACK”這一標準化上，支持換電，整個電池模組使用了統一的快換機構、統一的高低壓接口，并且也擁有統一的快換冷卻接口。

　　2021年，上汽曾推出換電版本的榮威ei5，與奧動新能源合作，主推B端市場。后期，上汽旗下榮威、名爵、飛凡和智己都可以選擇換電模式。實際上，日前上市的飛凡R7就布局了一個完整換電服務體系，可充可換可升級，但具體的換電站規劃和部署還未披露。

　　更為重磅的是，寧德時代也于今年初正式發布換電品牌EVOGO。特別之處在于，把原來的一整個電池包拆成一塊塊“巧克力”結構。單塊電池續航200公里，換電時間大約1分鐘，每臺車最多可以搭載3塊。該電池可適配全球80%已上市車型及未來3年將上市的純電平臺研發車型。目前，一汽奔騰NAT已加入寧德的陣營。

　　隨著私人新能源汽車的飛速發展，誰都不想錯過換電的風口。無論是以上汽、吉利為代表的整車企業，還是寧德時代，他們背后都不缺少資金的支持。業內人士稱，多個玩家入局換電，將加快該領域的健康發展。

■為何私人換電變得吃香了？

　　早期，不是沒有企業嘗試過推廣換電模式。

　　蔚來之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾嘗試過換電。前者于2013年以破產告終，后者因營運成本太高、用戶少而放棄，一心一意投向超充的懷抱。

　　日前，灰熊做空機構更是質疑蔚來的換電模式是個騙局。灰熊認為，縱觀歷史，蔚來能神秘地把一個不合適的業務，轉變為一個有前途的業務，并成為投資者牛市的關鍵因素是蔚來推出了“電池租用服務”，利用武漢蔚能來夸大收入和盈利能力。

　　不過針對灰熊的做空報告，蔚來稱內容充滿了大量不實信息以及對蔚來披露信息的誤讀。一位財務研究人士認為，蔚來借蔚能改善營收，只是能算是財務粉飾，不構成財務問題。

　　這里也衍生出一個概念，換電能卷土重來，一定程度上有一種新模式的支撐——電池銀行。

　　如今的換電，存在雙重價值。除了它是一種非常便利的補能方式，3-5分鐘即可搞定外，車電分離打開了商業模式想象空間，電池可作為資產運營。

　　今年以來，動力電池價格飛漲，新能源車企直喊吃不消。2021年初碳酸鋰價格為5萬元/噸，現在已經漲到了原價格的10倍，達到50萬元/噸，遠遠超過全球其它市場的價格。

　　如果把電池所有權與整車分離，那么也能大幅降低消費者的購買成本。從消費者價值看，電池折舊很快，開了幾年的二手電動車就基本不值錢了。在“電池銀行”模式下，電池所有權屬于換電企業，電池損耗不會影響二手電動車的價值。

　　除了武漢蔚能向車主出租電池外，寧德時代、上汽等也正在推動“電池銀行”。

　　對于企業而言，車電分離也有諸多好處�！皬碾姵厥褂眯�率看，由專業的換電站來對電池進行統一管理和保養，能夠把動力電池的使用壽命延長30%—60%。”一位動力電池領域專家張峰（化名）對汽車之家說，“另外電池升級換代速度飛快，走換電路線的車企可以隨時對電池進行升級，原來跑300公里的電池現在給你換成跑600公里的，這在傳統購車模式下是做不到的�！�

　　此次上汽推出的“魔方”電池，就普及了電池靈活升級概念。根據不同需求，用戶可以選擇不同的電芯類型，例如鈉離子電池、磷酸鐵鋰電池、5系三元、6系三元、硅酸鋰負極等等。

　　睿藍汽車也采用了“膠囊電池”，具備50-100度電的不同容量，即無論電池包內部容量多少，外觀尺寸完全一樣，以統一規格方便換電，滿足用戶的差異化出行需求。

　　而蔚來的換電模式也已實現了“可充可換可升級”，并在全國全面開啟按月靈活升級。據蔚來透露，下一步將推出按周靈活升級方案，并最快將在2022年或2023年上半年把可跨階級“電池靈活升級”推出。

　　為了掌控電池話語權，迎合技術的發展趨勢，車企的心態正在發生變化，從過去認為“C端換電是一條死路”，到如今紛紛投奔。

　　“無論是換電，還是充電，上汽都需要去做�！鄙掀麆撔卵芯块_發總院副院長康華平稱，“上汽旗下有四個品牌，不可能說一個方向都能解決所有問題。因此，我們的星云架構上投產的車型都可以選擇換電或不換電�！�

　　寧德時代曾披露，電池材料大部分可以回收循環利用，廢舊電池鎳鈷錳回收率可達99%以上。如果說，寧德時代在換電+電池銀行模式跑通，就可以把電池研發、生產、出租、回收全打通，建立起一整個閉環，從一家制造企業，變成新能源資產租賃公司，具備了金融屬性，為資本市場打開了另一個想象空間。

■誰能笑到最后？

　　業內普遍認為，未來換電要規�；�，應該像汽油分型號一樣，最大程度統一電池包規格標準，開放服務、共享資源。

　　可加油站之所以這么廣泛，是因為背后有國家支持中石油，中石化這些企業。而企業以一己之力或者結合合作伙伴一起來建設換電站，速度就比較慢。

　　眼下，雖然換電模式的統一標準化在業內喊了好多年，可進展依舊不如意。一部分車企確實試水C端換電，積極籌劃布局，看到的仍然是各自為戰。

　　寧德時代是上汽的戰略合作伙伴，但從魔方電池的結構來看，和寧德的“巧克力換電”并無關系。正如上汽創新研究開發總院常務副院長蘆勇所言，“電池是上汽捷能這邊主導開發，只是采購寧德時代的電芯�！边@意味著上汽集團是自己掌握電池包的設計，有自己的一套標準體系。

　　一位不愿具名的上汽集團高層也明確對汽車之家稱，“我們不會去共享別家車企的換電站，這樣電池包的標準都要按對方的要求，不利于未來電池技術的更新換代，利益分配也將由對方說了算，這顯然是無法接受的，至少目前一流車企絕不會這么做�！�

　　實際上，蔚來自Baas模式公布首日起，李斌就一直對外界釋放信號，武漢蔚能是一個開放平臺，但直到目前，武漢蔚能尚未能開拓成功一家外部車企。

　　很大的一個因素是，蔚來開出的換電授權費用讓規模有限的車企望而退卻�！按饲�，愛馳就換電方面向蔚來尋求合作�！笔┙芟蚱�車之家透露，“但1000萬元的高額進場費不是每家車企都能承受的，最后談判告終，愛馳‘投奔’了北汽藍谷�！�

　　誰來制定標準是一個難題。“有些規模性的車企不愿意為他人做嫁衣，而一家車企也沒有能力來制定標準，除非是排名前十的車企共同參與，才有可能�！币晃徊辉妇呙�的汽車分析師坦言。

　　由于不同車體之間技術差異較大，如果共享換電站，意味著底盤與換電技術的統一。如果強制要求不同車企改變自己的生產方式，勢必會涉及各方利益。

　　需要認清的是，如何實現各家電池標準統一，無論是寧德時代，還是各家車企，只是提出了一個解決方案，而國家政府頒布相關政策，鼓勵各類充換電設施互聯互通，只是為未來的發展提供一條道路，標準的統一還得需要車企和換電制造商、營運商坐下來一起溝通探討。

　　各家車企目前都在爭奪電池標準話語權，希望能引領行業標準。

　　蘆勇提及，充換電要大規模推廣，也要行業共同認可，靠上汽一家很難批量化提升，這方面上汽也在力推能夠形成行業公認的標準，愿意共同使用的標準�！皩τ趽Q電生態合作伙伴的選擇，上汽持開放態度�！�

　　對此，蔡建軍也胸中有丘壑，在他看來，“換電賽道要做到規模領先，要有耐力，更要有爆發力”。

　　據悉，睿藍技術團隊參與了國家和行業換電標準的制定，迄今已發布換電相關標準30余項。在B端和C端共同布局，并在換電賽道多年的吉利，能否引領行業標準也讓外界添加了更多猜想。

　　至于寧德時代，其在動力電池市場常年盤踞全球裝機量第一名，這樣一個電池巨頭進軍換電戰場，有機會推出更具行業通用性的換電體系，可推動新能源市場對換電的思考和應用。

　　至于誰能笑到最后？目前還很難下定論，但可以肯定的是，換電模式的標準化已經成為巨頭們押注的新風口。

　　需要警惕的是，雖然換電賽道火熱，參賽者眾多，但這個賽道是場馬拉松長跑，除了要儲備充足的“彈藥”，行業標準的統一，盈利模式的破局，還需要經得起時間的考驗。（文/汽車之家 彭斐）

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