成都車展對話捷途：2024年全面新能源化

王寅

2022年08月28日 18:33 原創來源：汽車之家發布于:北京

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捷途混動怎么打？新車還有啥？新標何時用？

　　[汽車之家資訊] 2022成都國際車展正在進行中，捷途汽車在此次車展帶來了多款新產品，剛剛于8月18日預售的捷途大圣對公眾正式亮相，與此同時，捷途大圣獵裝版（改裝車）、捷途大圣i-DM以及捷途硬派SUV T-1都成為了此次車展的看點。在會后，我們和捷途汽車總經理李學用、捷途汽車營銷公司總經理張純偉、捷途汽車執行副總經理、研發院院長代立宏以及奇瑞汽車股份有限公司、蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經理周之光博士進行了溝通，就昆侖智混、銷售情況、營銷動作等方面進行了溝通。

【捷途汽車總經理李學用】

　　據李學用透露，剛剛發布的捷途新LOGO，預計會從明年開始在產品上做一個系統的切換，但例如捷途T-1這樣機甲風格的車型預計還會延續老的標志，因為風格更統一。未來這兩個標志會組合使用（不同車型，或車的前后/方向盤LOGO等），也會根據實際情況拆分使用。

　　對于即將于9月8日上市的捷途大圣，李學用表示，“大圣我們希望的是，其人格化在精神方面引起人們的共鳴。我覺得大圣就是一個中國人人盡皆知，敢于突破自我、不斷創新、不斷追求、不服輸的一個代表�！�

　　捷途大圣誕生于昆侖架構，并從底盤、驅動、電子架構、智能體驗、生態體驗以及智能云六大方面打造，這款車和之前捷途的產品不太一樣，在李學用看來，捷途發展的這些年有了一定積累，隨著市場的變化和捷途自身發展的需要，“破圈”將成為接下來的一環。大圣這款車就將面向年輕態或者年齡稍微輕一點的人去破圈，后面將推出的硬派越野、皮卡也都是捷途未來要做“斜杠青年”、不斷破圈的體現。

　　目前捷途在售的新能源車并不多，而此次首發的捷途大圣i-DM將補上這一短板。代立宏表示，今年捷途第一款混動車是大圣i-DM，明年推出的T-1也是混動，然后X70、X90的混動都在開發中，更多的混動車型將在2024年推出，準備在2024年實現全部車輛“綠牌化”。在混動車領域，捷途的方向將主要是PHEV，將依托“技術奇瑞”的支持，通過3檔DHT混動和對手競爭。但捷途汽車也表示，燃油車不會放棄，會將選擇權交給用戶自己。

　　展望未來的新能源車市場，在李學用看來，目前新能源車的用戶分為三種，一種是追求好玩、智能的大城市用戶。一種是以經濟實惠出發的10萬元以內的消費者。還有一類就是混動。他認為，2030年，新能源車輛的占比將達到40%左右。

　　時間已近9月，今年也過了近四分之三了，捷途在年初定下了20萬輛的目標，那么目前的完成情況如何呢？據張純偉介紹，三四月份因為疫情的影響，使得1-7月的銷量跟原來的整體預期有差距。但也可以看到，隨著疫情的好轉和政策的刺激，捷途汽車6月銷量15036輛，7月銷量16690輛，整體向好，捷途對于全年實現20萬輛銷量還是有信心的。

【捷途T-1預計2023年上市】

【捷途“旅行+”周邊】

　　捷途品牌自推出以來，一直堅持“旅行+的定位”，為用戶而生，為旅行而生。捷途自身也花了較大的精力去進行投入，在李學用看來，這種投入短期內并不是以銷量為目的的投入，而是以客戶的驚喜，打造生態體系為目的服務。據介紹，目前捷途車主50多萬，而捷途APP網上下載量超過200萬，有著如此龐大的基盤，后續如果能夠繼續給于車主一些權益，更落地的做好生態，相信捷途汽車會有著更好的發展。（編譯/汽車之家王寅）

專訪實錄

以下為專訪實錄：

　　寰球汽車：我想問兩個關于營銷的細節問題，第一個是關于捷途大圣，其實之前我們推出的很多車型，在營銷方面，都會比較具象，會去貼合相關的人和事，但這次我感覺大圣的營銷好像沒有去貼靠某個具體的形象，這是不是意味著我們對大圣的概念有一個全新的認知？另外我看到，雖然捷途換了新標志，但所有的展車上還是原來的那幾個字，甚至說我們車頭的六個字母仍然擺在上面，那么我們的新標什么時候上車呢，有什么計劃？

　　李學用：先從新標說起，首先標志對企業來講是非常重要的，我們會按照既定節奏逐步切換，不會馬上全部切換掉。畢竟整個企業的VI體系，無論從內部換工，到所有文件成像是一個系統的工程，我們正在做系統的規劃，整體的節奏大概是從明年開始，我們新車型上會考慮切換新標。

　　現在各個企業對品牌標志的使用基本都是，一個是圖形標，比較醒目，還有一個就是下面的英文字母標，現在大多企業都是兩者組合使用的。所以對于捷途來講，未來這兩個標也是組合使用的，可能方向盤中間的LOGO我會用圖形標，但是尾部則會用JETOUR，我們會從美觀的角度去考慮它的使用規則，所以并不意味著以后所有車上都會貼上圖形標，而是根據不同的使用位置，比如車頭、尾部、輪轂、方向盤，和各種車型本身的外觀調性來考慮使用規則，圖形標和字母標一定是組合使用的。

　　比如說T-1肯定不會在前臉用這個新圖形標，因為它的前臉是像機甲、樂高一樣的設計，這是我們所有人都特別喜歡的設計，結合我們的英文字母標識，非常合適，所以這個字母標我們就不會換，因為我們征求了用戶的意見，用戶都覺得很好看，如果再加一個圖形標就顯得畫蛇添足了。所以未來這兩個標會組合使用，也會根據實際情況拆分使用。目前我們在全球各地都已經進行認證和注冊，也會在全球范圍內使用這個新標。這是關于新標志的解答。

　　再來就是關于我們IP使用的問題，或者說我們對大圣的理解。我認為跟捷途之前的IP一樣，很多東西都是一脈相承的，它們都帶著濃濃的中國文化，濃濃的中國品牌自信，以及對中國國潮文化的發揚光大，這個是不變的。

　　其次我覺得就是品牌的人格化。我覺得諸葛也好，子龍也好，諸葛我們講智慧，諸葛神機解放手機，諸葛神機智慧大佬，所以我們那個車在同級別里面是最智慧的，還有我們的子龍是帥勇謀，也是一個道理。直到今天的大圣，大圣我們希望的是，其人格化在精神方面引起人們的共鳴，尤其是在疫情的當下，確實生產和工作都比較困難，包括現在成都限電這樣現實的問題，我覺得這時候確實更需要每個人刀口向內，奮發圖強，所以我認為我們提出的大圣精神很契合當前的形勢。我覺得大圣就是一個中國人人盡皆知，敢于突破自我、不斷創新、不斷追求、不服輸的一個代表，所以大圣是精神訴求上的共鳴。

　　汽車之家：我想了解一下我們新車的特點，包括我們的優勢是什么？以及和昆侖架構有什么關系？

　　代立宏：橫空出世莽昆侖，昆侖乃萬山之祖。昆侖架構，是捷途的產品之母，是連接用戶、愉悅用戶、用戶參與共創的載體。

　　第一個是我們的底盤層，涵蓋SUV、MPV，承載式以及非承載式，這個超級平臺具有無限的拓展性；第二是昆侖智驅，涵蓋鯤鵬動力及昆侖智混；第三層就是我們的電子架構，我們稱之為無界的電子架構，就是從域控到到中央計算器再到以太網，為了更好地直面與共創，服務用戶，思有疆，行無界；

　　第四層就是我們的智能層，包括我們的操作系統、智慧座艙、智慧駕駛等，還包括很多VR技術，讓你融入萬物互聯的智能世界，享受超感觀的體驗；第五層就是生態體驗，從場景到產品，從圈層到跨界；第六層就是智能云，簡單說就是支持OTA全域升級，支持云服務、云計算、云診斷、5G等技術，為你的旅行保駕護航。

　　這樣的六層樓架構，體現出捷途汽車更智能、更安全、更舒適的追求，為用戶提供一個安全、舒適、智能、健康移動的家。

　　另外，技術奇瑞也是不得不提的另一個標簽。奇瑞有25年造車經驗，坐擁全球1000萬+用戶。旗下擁有國家級光學試驗室，發動機9次獲得中國芯十佳發動機稱號。另外就是我們的DHT技術，歷時三年海選，周博士帶領團隊從1000多個構型中追求完美，推出行業唯一雙電機驅動、自主品牌首發3物理檔位的智能混動平臺，作為唯一中選的國家級重點新能源汽車專項項目，一舉突破了“卡脖子”技術難關。

　　捷途汽車獨創的3DHT具有非常智慧的分辨能力，需要省油的時候就省油，需要在城市場景下電驅起步，它就會電力驅動，這就是我們的真可油可電。這種真可油可電的出行方式，加上大油箱、純電的續航能力，使得新車的滿載續航達到了1000+km，綜合省油率達到50%以上，輕松解除電量焦慮。另外，新車還支持3000-6000瓦外放電，為我們提供戶外的供電的平臺，外出露營樂享翻倍體驗。這就是我們一直說的“旅行+”，一切為用戶而生，為旅行而生。

　　汽車之家：您如何看待中國汽車市場和新能源市場發展？

　　李學用：首先我認為今年的中國車市，在政策的強力拉動下，應該不會下滑。雖然說1到7月份還是下滑的，但我覺得一是有新能源的銷量增長，二是有國家購置稅補貼政策的扶持，我認為今年全年相比去年比應該不會下滑。這是第一點。

　　第二，我認為今年的11、12月一定會再次創造中國自主品牌銷量的新高，無論是品牌自身銷量的增長新高，還是自主品牌在國內市場占比的新高，我堅信在今年12月一定會達到一個高點。這是第二點。

　　第三，通過目前的經濟形勢來看，我認為明年的上半年可能會比較寒，因為今年有需求提前釋放，在這種形勢下銷量因為疫情陡降，又因為政策陡增，其實這個時期正是體現企業水平的時候。大家都說，浪潮褪去才知道誰在裸泳，所以我認為行業的頭部效應會越來越明顯，最終中國以集團為單位的車企絕對不會超過十家，也許最后只剩五六家吧。

　　第四，我目前認為中國的新能源用戶是三分天下。第一個三分之一是大城市，買新能源車是為了更好玩、更智能。第二個三分之一是網約出租、以及預算十萬以內的追求經濟性的用戶，這確實是電車的優勢。還有三分之一是混動。如今混動正在飛速的增長，今年整個市場里混動的增速遠遠高于純電，當然與此同時，新能源的增速也遠遠高于燃油車的增速。所以我認為，混動是未來一個非常重要的市場，為什么呢？因為純電車是有非常優秀的地方，比如智能強、提速快，但是這也把它引向了另一個極端，因為燃油車發展至今，本身的安全性與穩定性往往是更有保障的，并且燃油車操控中的駕駛感，這種感覺與回饋實際上是純電車沒有的，所以純電車絕不是燃油車的替代品。反過來說，混動車型卻是有替代的可能性的，因為它既解決了智能，又解決了續航，所以混動是在燃油車的基礎上做加法，力爭把汽車做得越來越完美完美。而純電不是，純電和燃油是兩個極端，是兩個方向，因為純電沒有在燃油車上做加法。

　　所以我的理解是，國內自主車型在新能源車輛中，混動車型至少將占比60%以上。從整個車市來說，我認為至少還有20%以上的燃油車占比是會一直存在的，至少十年之內肯定存在。然后可能有50%-60%是混動，30-40%是純電。這是我的理解，因為純電的使用場景畢竟是有限的，所以我覺得整個中國車市在未來五到十年會逐漸混動化，這是我個人認為的一個核心趨勢。

　　路咖汽車：你認為未來四、五年之內，新能源車輛的占比會達成20%-30%，還是50%-60%？

　　李學用：十年內，我認為2030年，新能源車輛的占比將達到40%左右。我覺得這兩年新能源會有所發展，但大家想過沒有，新能源車大爆發的購買期是在去年和今年，新能源車一般用車周期是四到五年，也就是說目前二手車還很少，而且新能源的二手車大多是一些出租車公司賣的，一兩萬就往外賣，新能源真正的大面積二手車交易潮還沒有到來，而且電池的使用過程中，真正考驗期，是在四到五年以后，所以目前大家還沒有感受。我個人覺得新能源會高速增長，你看今年的增速也不低，但我覺得從明后年開始，將會是一個相對穩定的增長期，混動會增長得更快，而純電會相對穩健，這是我的理解。

　　路咖汽車：也就是說，你現在對新能源市場很看好？

　　李學用：當下是的，不過我覺得混動和純電十年之內也許都是過渡性產品，但是混動更主流，因為純電的電池到現在為止，沒有發生根本性的變化。無論是儲存能力還是電能的回收，不管你取什么名字，電池本質上沒有發生根本性的變化，它只是在電池的加熱、降溫等熱管理系統方面做了一些優化而已，但本質沒有改變。所以我覺得純電車是一個過渡性的產品，也許明年或者后年就有根本性的解決辦法了，這種革命性的方案一旦出現，原來買的電車幾乎就不值錢了。所以我認為純電處于過渡期，混動車型雖然也是過渡性的產品，但是它在未來十年，可能在純電沒有取得顛覆性發展的情況下，它會成為主流。

　　路咖汽車：我們什么時候實現全面綠牌化？

　　李學用：我們準備在2024年實現全部車輛綠牌化，但是燃油車我們并不會放棄。因為我們做的是“旅行+”，我認為只要國家政策允許，我們沒有必要去制造一個新聞，說我們停售燃油車了。因為去新疆、西藏，去追尋詩和遠方，燃油車還是更穩定一些。當然，如果用戶選擇混動也沒有問題，我們將全面混動化，同時會繼續在國家政策允許的情況下保留燃油車，因為這是部分用戶的需求。

　　水滴汽車：你提到了將來混動會有50%-60%的市場，你覺得混動里面PHEV和增程的占比會是多少？另外，昆侖智混相對于其他品牌的優勢是什么？我跟朋友介紹它的時候，哪幾個點可以來吸引客戶來買車？

　　李學用：你的第一個問題我來講，第二個問題則由我們的周博士來講�；靹永锩娴降譖HEV是主流還是增程式REV是主流，我是覺得可能插電混動要更主流一些，這里爭論的是誰的技術更先進，但其實我認為沒有這個必要，因為只要用戶滿意就是最好的。雖然我們做的是PHEV，但是我并不想去說增程式就有多么的差，因為沒有必要。

　　水滴汽車：就混動車型的優劣勢來說，相比于其他品牌，比如說比亞迪，怎么給朋友介紹它的優點？

　　周之光：目前是兩條路線，一個是基于傳統的路線，另一個則基于PHEV，在燃油車上面加電機。其實剛開始的時候，大家認為這個路線對燃油車的改動最小，現在還有企業在搞，但是它也受到了一些約束，沒法發揮所有的優勢。其實每一家都有自己的路線，因為一個專業的動力系統就是一個專利，每一家都有自己的專利，知識產權不可能誰抄誰的，只要一上市，會發現都是不一樣的路線�，F在DHT有一擋二擋的方案，具體是用一擋的方案還是用二擋的方案更好呢？我們認為四擋太復雜，但一檔沒有發揮出所有的優勢，所以我們也從一二三四擋去比對，研究了很多種方案之后，最后定下來的就是從綜合性能來看，三擋最好，所以我們選擇三擋混動開發，也為之申請了科技部的項目。我們認為多擋化一定是今后的趨勢，所以持續研發、持續進化，才有了今天的成果。有人說三擋特別的復雜，特別的難搞。但三擋我們是基于中國特有的產業鏈，采用非常成熟的零部件體系來達成我們三擋的方案。

　　路咖汽車：那么我們怎么樣以最直白、簡單粗暴的方式告訴用戶我們比競品好？其實現在用戶的選擇多了，也會選擇困難癥，我們現在的優勢到底在哪里？

　　周之光：我也買了一輛他們的PHEV，我感覺如果要把我們的優點跟他們用最簡單的方法對比，就是同樣的路況下去開，比如爬一個大坡，去更多的地方爬坡看一下，兩者之間性能的對比就出來了。我們加速在7秒左右，他們號稱是8秒，其實我們試了是10秒，差別也很明顯的，說明車還是得開了才知道。我們的第一步，是怎么樣吸引客戶看過來，這是比較關鍵的一個點。

　　汽車公社：第一個問題從捷途18年的四款產品到現在的新產品大圣，給了我一個感覺，大圣這個產品特別不捷途。因為捷途之前是通過性價比和空間來打市場，包括在旅行方面。但現在推出了一個尺寸偏小、更加緊湊的車型，可以說是在特別卷的一個區間去競爭，捷途汽車是如何看待這個問題的，捷途大圣的破圈對策是什么？應對的策略是什么？

　　第二個問題，如何消化你的成本？因為研發新技術這個成本還是很容易上去的。第三個問題，就是純電方面，捷途準備如何布局？　　

　　李學用：先說純電的事，目前純電還是由集團統一規劃，我只能講一年之內可以給你們一個交代，所以請大家保持期待。

　　第二說的是成本問題，我覺得這個剛才周博士講得很好，成本跟規模有很大的關系。我覺得月銷一千臺和月銷五千臺、一萬臺的差別太大了，不是一個事。發動機、變速箱的技術我們認為自己沒有任何問題，只是說每個企業的發力點不同，說白了沒有別人的契機那么早、那么好。但是我們的技術不落后，甚至很多我覺得比他們好，所以我覺得成本問題是可以解決的，包括電池等等也是可以解決的。我想說的是成本不是太大的問題，當前我們的核心問題還是規模問題，也可以學習一些比亞迪的經驗，做一些布局和安排，一是從規模上提升，二是從產品的配套和規劃來整合，我認為成本不是問題。大家可以看到我們在一到兩年內會有一個重大的變化，我們還是有信心的，捷途肯定要實現全面混動化。

　　大圣我不認為它小，大圣長度接近4.6米，但是內部的空間并不小。第二就是X70、X90已經牢牢的占據了大空間這個市場，那么從企業發展的角度我們需要去破圈，從人群上破圈、從購買的區域上破圈，能不能進入寫字樓？就算不是北上廣的寫字樓，能不能是鄭州的寫字樓，能不能是蕪湖的寫字樓？原來我們的X70、X90我認為它們進入寫字樓的機會小一些，客觀來講，它們更多的是面對大家庭，現在我們還是想面向年輕態或者年齡稍微輕一點的人去破圈，這是第二個。否則X70、X90造了四米九，再造一個五米一的，再造一個五米三的，就沒有那么合適了。我們已經四米七五、四米九了，X70四米七，X90是四米九，所以我們造了一個四米六的，從用戶去破圈。

　　第三個我覺得捷途的主線沒有變，后續各位媒體老師會陸續看到T-1、T-2、T-3，但是車型醞釀都需要時間，大家知道以前研究一個車型至少五年，現在再快也要兩三年，否則那個產品你不敢買的�，F在某些產品一年多造出來你不敢買，品質是有問題的。所以我們的布局沒有變化，就是城市SUV也做，硬派越野也做，皮卡也做，在這個過程中我們認為推大圣是沒有問題的，一是為了破圈，二是減少內部競爭，三是為未來的用戶存續力量。

　　為什么這么講呢？其實今天買X70的用戶就是未來買我們的T-1的用戶，今天買大圣的用戶三年后、五年后也是T-1，就是硬派越野，甚至T-2的用戶，就是用戶的這種規模我覺得是很大的。所以我們當前選擇做大圣這個車，我覺得在空間、尺寸上會有取舍，但是在破圈上，在用戶群的擴大上，包括我們的車機更智能、整車混動化，昆侖架構平臺的智能體現上都是一種突破，是在往前走。我們整個“旅行+”的定位產品在后面的T-1、T-2會更加明顯。

　　我在內部開會時經常講，我認為年銷十萬臺叫生死線，就是如果年度銷量沒有十萬臺捷途就沒有任何機會，不僅是外部沒有機會，對于整個奇瑞集團內部來講可能都沒有必要存在，20萬臺我認為就是生存線，今年我們就有可能跨過生存線，壓力是很大的。過了20萬你這個品牌就能夠生存了，對集團有利，對用戶有益，對行業有意義，如果沒有20萬，對我們的供應商伙伴、銀行伙伴來講都不能良性發展。我認為30萬到50萬是一個品牌健康的基準，就是30萬到50萬才能說明你這個品牌是健康的，因為你有一定的規模，有源源不斷的流水。

　　汽車頭條：咱們年初的時候定了20萬的銷量目標，現在已經到8月份，想問一下完成情況和推進情況。

　　張純偉：一到七月份跟原來的預期有差距，客觀來說三四月份因為疫情的影響整個銷量都有所壓縮，四月份調整過來之后，大概從去年的八月份之后就一直處于缺車的狀態，6月銷量15036輛，7月捷途汽車銷量16690輛，八月份過后還有四個月的時候，未來每個月最少要兩萬，接下來我們到11、12月份還會有一個市場的爆發，今年的二十萬還是有望達成的，我們非常有信心。八月份一到三周，捷途的市場占有率已經到了4%以上，這其實也是這四年以來最好的成績，未來，我們還有新品大圣等，今年整體成績是可以的。

　　其中有一個重要的支撐，目前捷途汽車加速國際化布局，已銷往全球60多個國家和地區，比如說厄瓜多爾、曼德拉、埃及等等，在安哥拉，捷途汽車僅上市一年多時間，就成為當地銷量及市占率第一的汽車品牌；在厄瓜多爾，捷途汽車分別取得2021年厄瓜多爾中國品牌SUV細分市場第一、全品牌中型SUV細分市場第二的優異成績；在埃及，捷途X70車型更是獲得了2021最佳銷售增長獎的殊榮，我覺得這也是不錯的業績。因為這兩年大家都知道出口一直增長比較迅速，所以捷途從品牌創立以來，我們的出口就一直在往前走，也是我們今年非常重要的支撐，我們對達成目標也非常有信心。

　　李學用：我們在奇瑞集團內部是兩個國際公司，奇瑞國際公司和捷途國際公司。我們對外按照董事長的安排和要求都是AB角，就相當于起亞和現代，按尹總的說法到底誰是起亞誰是現代你們去PK，但我們在國際市場一定是兩條腿走路，所以捷途也是獨立的品牌、獨立的標識，希望捷途無論在國際還是國內都能夠對奇瑞集團實現整體貢獻和擔當，在這里也給各位老師匯報一下這個情況。今年我們大概五到六萬臺車，還有就是我們奇瑞國際是很有經驗的，做得很好，今年有望突破50萬。所以我們認為國際市場會成為捷途非常重要的一個發力點。當然整個奇瑞集團的國際市場也是一個很重要的支撐點。

　　玩車教授：想要占領混動市場，油耗是一方面，還有就是快速的產品迭代升級，所以我想知道未來三年捷途會重點發展哪些混動車型，混動技術這塊奇瑞到底夠不夠支撐這些產品的優點與競爭力？

　　代立宏：今年捷途第一款混動車是大圣i-DM，明年推出的T-1也是混動，然后X70、X90的混動都在開發中，更多的混動車型將在2024年推出來。開發的主要也會是插混。今年是第一款，明年我們會推出第二款，然后2024年所有的車型就全部覆蓋了。

　　玩車教授：會有像卡羅拉雙擎這種嗎？

　　李學用：不會，我覺得首先不是綠牌，第二是中國消費者的環境所決定。

　　周之光：比亞迪是6DCT加一個P2的電機，屬于AHT，從技術發展路線來看，我們現在都不往這個路線上走了，我們16年推出的插電混動就是P2的方案，很簡單，發動機的路線之外加一個電機，但節油率有限，但很多模式都實現不了，增程模式在30碼以下很省油，但是它沒有，所以它的節油率注定了最多30%，這是它的天花板，增程最多20%，P2最多的30%，DHT最多能夠做到40%-50%，這個差別就比較明顯了。

　　所以我們也說了就是我們的DHT路線都是三擋，比一擋、二擋，無論在動力還是比油耗上都是占優的。百公里加速我們是7秒，他們官方說8秒多，實測是10秒多，如果用同樣的發動機PK的話，油耗我們也是至少少耗0.5升油，這在對外公開的論文上都有數據分析，三擋無論是動力油耗都是性價比最高的。明年我們43.9的高效發動機出來以后，油耗比他們低不少。所以我們是很有信心的。其實混動因為前面那么多年大家都在搞，這個市場也不是很大，都是在20萬輛這個層級，一直好多年了，也是從去年開始才爆發，大家已經看到了混動的希望，只要知道這個市場大有可為，有人成功了，驗證了方向的正確性，那么后面我們在上面再做一些改進就有目標了。

　　汽車之家：之前提到我們捷途的品牌包括LOGO都是跟旅行相關的，我看到了咱們有很多跟景點、生態、服務等等的權益，未來我們全國客戶的權益在哪里？包括給一些綁定，給一些日常工作比較緊張的車主推送一些周末的玩法？我們未來出行的策略是什么？或者說我們未來產品競爭的重點是什么？怎么考慮這塊？

　　李學用：你說這個我理解，但是怎么去傳播我沒有考慮過，我只是想怎么先把他做到位，其實是我們內部是花了很大的精力去做的。我舉個例子，因為整個捷途營銷體系，大家都知道原來傳統的汽車銷售公司都是銷售管理、渠道、資源管理為導向。現在捷途重新成立了市場部、客戶運維部、“旅行+”生態發展部、線上服務部，等于這200多人專門干這個活，放在四五年前大家認為不至于這么干，所以首先就是你的決心，是真干還是假干，然后你的投入怎么樣，就是投錢，投錢我的理念就是廣告費該花的還是要花，但是花在客戶身上的我是通過兩個方面給錢。

　　第一，直接撥預算，我一年幾千萬直接撥預算。

　　第二通過服務反哺，就是凡是我整個服務體系盈利的，基本上三分之一以上反哺花掉，比如盈利一個億我就把三四千萬花掉，今年我盈利1.5億我就把五千萬花掉，就是三分之一反哺來為用戶創造驚喜，當然可能我這個投入也許跟未來的健康企業比還是有差距的，但我相信在傳統的車企里面我的決心是比較大的，而且這種投入目前短期內完全是不以銷量為目的的投入，不以賺錢為目的的投資，完全是以客戶的驚喜，打造生態體系為目的服務。

　　汽車之家：蔚來整個APP注冊的數量，跟他的日活、車主數量其實不匹配，有很多人是慕名來下單，咱們有哪些在旅行上的一些權益，或者是什么優惠給到車主？

　　李學用：我覺得是可以做的，包括我們的“旅行+”怎么去做戰略聯盟。第一個我們的APP網上下載量超過200萬，我們的車主才50多萬。第二我們曾經在建這個生態圈的時候，攜程就找我談過，攜程說我們一下就給你500家，所以我想說，那種生態他也叫生態，但相當于你這個活全部被外包了，比如我所有的生態全部是攜程干的，如果哪一天攜程給我干得不好，那這個生態還是不是我的？所以我們還是選擇自己去做，更能夠落地，當然攜程的生態我也不反對、也不拒絕，但我不是以他的生態為主，所以我想說的是還是要真正用心去做，誠心去做，讓用戶實際體驗，然后建立自己可信賴的、高頻的、互動的生態，比如說做G318就把G318做透，做黃山就把黃山做透，我不能說G318做完了就做東北，可能我的人數、經濟支撐不了。我是分兩個層面，一個是全國層面做，跟攜程那些都是聯動的，然后是重點打造G318，我是覺得這個路子是沒有問題的，而且一定會成為一個強大的IP和品牌路子，所以你說怎么樣去傳播這個事，我確實還沒有考慮。