張永偉：車路城協同是系統性創新工程

　　[汽車之家 行業]  8月30-31日，中國電動汽車百人會隆中論壇在湖北襄陽舉行。該論壇以“構建‘車能路云’融合發展新生態”為主題。會議邀請了政府相關部門，汽車、能源、信息、交通等領域的行業組織、高校院所、領先企業進行深入研討，凝聚行業智慧，探索新形勢下我國新能源智能網聯汽車發展新路徑。

　　在大會“車能路云”融合發展論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，就“車能路云”一體化發展當中的車路融合發展這一議題發表了主題演講。

　　張永偉認為，當前汽車產業已進入了大融合時代，汽車發展的意義已經遠遠超出了汽車產業本身�！败嚹苈吩啤比诤习l展，關鍵在于處理汽車和路、城市的關系，汽車和能源、電力的關系，汽車和數據、算力的關系，汽車和通訊、網絡的關系。需要先處理好汽車和路、城市的關系。

　　車路協同的關鍵是解決路的問題，路應該按照低成本、廣覆蓋、強監管、重應用的原則，通過分類、分級、分步的方法去建設。

　　車路協同依靠車聯網，車城協同在城市側的建設依靠物聯網，車路和車城反映在網絡上就是兩網融合，是未來自動駕駛車輛所需要的關鍵基礎設施�！败嚶烦恰眳f同需要按照“城市先行”的思路，運用全新的發展模式，即長效思維做頂層設計、用項目思維做具體事情的發展模式，在底層解決好數據的融通問題，在應用層堅持體系化和標準化的思維去建設，這是一套從車到路、到城的系統性的工程。

　　我國的產業過去比較擅長于做產品創新和技術創新，其實最難的是系統性創新，張永偉希望在車路城融合建設過程中，能夠積聚和培育一批產業力量，大家共同做好這項創新工程。

以下為演講實錄：

　　從整個行業發展變革趨勢來看，汽車產業進入了大融合時代，汽車本身的發展基本上是按照電動化、智能化的路徑在推進。在汽車“兩化”發展的同時我們也發現，汽車越來越成為一個新的融合性的平臺，會帶動其他產業的發展，或者說汽車和能源、ICT、電子、通訊這些產業結合得更加緊密，形成了你中有我、我中有你的關系。從大的格局來看，汽車發展的意義已經遠遠超出了汽車產業本身。

　　百人會推動的工作重點，過去我們說上半場是推動汽車自身電動化，下半場我們希望把發展的重點放在汽車和其他產業的融合上，這是我們對產業發展的理解。

　　“車能路云”融合發展，是汽車和路、城市的關系，汽車和能源、電力的關系，汽車和數據、算力的關系，汽車和通訊、網絡的關系，這幾個關系就是我們說的汽車進入大融合時代的一些新的命題�，F在需要先解決的是汽車和路、城市的關系。

　　汽車和路、城市的關系，需要開展幾個方面基本問題的討論。首先車路是什么樣的關系，然后才是車城的關系。

　　最近大家都在討論中國為什么要發展車路協同，車路協同和單車智能是矛盾的，還是互補的關系？從中國的實際情況來講，進入到智能時代后，車路協同的內涵發生了變化。過去的車路協同主要服務于汽車的管理和出行，是交通領域的概念。進入到智能化時代后，車路協同的本質就是希望它來支持汽車的智能化。所以車路協同的內涵已經發生了變化，這個內涵的變化在中國能不能實現？這就取決于我們自己特色的優勢。我們國家2018年—2020年制訂了《中國智能汽車創新發展戰略》，戰略里面梳理出了我們為什么走這條路線的基本理由，一是汽車產業優勢；二是通訊網絡的優勢；三是基礎設施的優勢，就是路網的規模；四是集中力量辦大事的體制優勢。產業、網聯、基礎設施和我們的體制優勢決定了為什么我們可以走一條有新內涵的中國特色的車路協同路線。

　　這個新的內涵就和智能網聯汽車做了關聯，這個關聯之后就必然會產生一個新的關系，那就是智能網聯汽車兩種路線的關系。我想不論是從學術研究界、還是從汽車產業領域，大家的認識越來越接近或者說越來越統一，那就是車路協同與單車智能并不矛盾，單車智能解決汽車自身所實現的智能化問題，車路協同是幫助汽車自身的智能化，實現它解決不了的問題，是一種賦能關系，任何一個技術路線都有其瓶頸，就像單車智能解決不了遠距離的判斷問題，車路協同解決不了快速決策的問題，所以相互之間是取長補短、相互賦能的關系，我想這一點大家越來越形成統一的認識。

　　如何走通這條道路？就是車路協同這條路怎么走通呢？現在看來關鍵是解決路的問題，路應該怎么建。過去我們已經做了很多探索，包括襄陽，全國很多城市都建了上千公里智能化的道路和智能化的路線，這為我們探索車路協同提供了非常好的實踐積累。認識是不斷進步的，前期的建設當中也暴露出一些問題，那就是建了很多路，使用率不高，車企參與度不高，這兩個“不高”導致了大家開始質疑車路協同的路線。所以路應該怎么建又遇到了重新定位的問題，很可能不是按照我們早期的思路去建，早期的建設思路偏樂觀一點，大家一開始就想建設一條服務于完全自動駕駛汽車的智能化道路，由于還沒有這樣的車，所以建的這些路就變得有些過剩，這叫功能過剩。所以路應該怎么建？我們提出了一條新的原則，那就是低成本、廣覆蓋、強監管、重應用的原則。

　　按照這個原則我們覺得應該采用三分的方法來建設：

　　 一是分類。城市道路和高速公路服務的場景有根本性的區別，服務的用戶區別也很大，所以智能化的建設應該各有各的定位，城市的道路智能化怎么建，高速的智能化應該怎么建，應該有所區別，或者說有重大區別。

　　 二是分級。即使是城市的道路，即使是高速公路，也不應該一步到位，所謂的分級就是面向不同階段的需求來迭代建設，就是當現在對智能化道路的需求、功能需求還不是很豐富的時候，道路的建設就應該更加簡易、更加低成本。隨著需求功能的不斷增加，再逐步豐富道路建設的內容，提高道路建設的智能化水平。所以不應該一步到位，而應該分級建設，不斷去迭代，不斷去賦能。這就決定了道路的建設不是一天建成交付使用的，而是根據需求不斷建設、不斷豐富應用，所以它不是一個項目閉環，而是一個持續迭代，用項目閉環的思維來建設智能基礎設施，很容易產生建成高投入、少服務的狀況，而用不斷迭代的思路就可以實現我們所講的“資源不浪費”。

　　 三是分步。分步也是這樣的，先做最需要建設的領域，比如路口，然后再進行全域道路的導入，所以先做最急迫的，然后再去做全域的，不斷拓展，這樣就會使我們的資源得到有效利用。

　　所以“分級、分類、分步”是基礎設施建設在智能化時代面臨的一個新挑戰，因為大家修路，建設非智能的基礎設施就希望一次閉環、一次建成，到了智能時代就不能一次閉環，必須要分級、分類、分步和迭代，這就要求從事建設的企業需要進行思維轉向，因為很多智能設備迭代速度太快了，今天掛上去可能半年、一年就落后了，必須采用持續迭代的思維，這是我們對于怎么來走通車路協同的一些思考。

　　即使用迭代的思維、用低成本廣覆蓋的思路來建我們也發現一個問題，那就是投入產出的問題沒有解決，就是說這條路的經濟性不足，如何解決這個問題呢？一方面可以等待更多的用戶，等待更多的車輛去進入到我們的車路協同系統，另外也可以橫向去拓展車路協同的應用。這個橫向的拓展就把它稱之為從車路協同到車城協同，就是讓城市也參與到車路協同的體系中來，這樣既可以提高車路協同的使用功能，提高它的有效性，另外也可以讓汽車能夠獲得在車路協同之外由城市的數字化所提供的服務，這樣讓我們自動駕駛的車輛在路側和城市側都能得到支持。這是我們討論的第二個問題，要從車路協同進入到車城協同。

　　車路協同靠的是車聯網，車城協同在城市側的建設就是物聯網，車路和車城反映在網絡上就是兩網融合，就是車聯網+城市物聯網，城市物聯網解決了城市的公共基礎設施和城市的市政設施數字化、網聯化的問題，車聯網解決了V2G、V2X的問題，實現了車車、車路的有效和及時的通訊。這種以物聯網和車聯網融合所形成的網絡支撐，是未來自動駕駛車輛所需要的關鍵基礎設施，這就是我們說的從車路協同到車城協同，具體體現在兩網融合。

　　兩網融合的關鍵，除了實現建設的協同，還有數據的貫通，就是要將車聯網數據和我們的城市物聯網數據放在一個數據底層平臺上，實現數據的貫通，在這個數據基礎之上再去形成面向汽車的應用、面向交通的應用、面向智慧城市的應用，所以兩網協同要形成一個固定的底座，在一個底座上支持城市、交通、汽車三個垂直的應用，這就是我們所說的兩網融合的最終形態。

　　目前我們看到，車城一旦協同了，不但對汽車，對城市都可以實現很好的功能性的支撐，比如對城市的支撐已經開始顯現。當汽車作為一個移動的感知單元，它所形成的感知信息完全可以服務于城市的管理和城市的治理，會成為城市治理、城市管理的一個智能化的終端，把汽車用好了，城市管理的水就會提升很多。有了城市的數據，汽車的智能化就多了一條腿，我們可以獲得城市基礎設施的信息，可以獲得城市停車場的信息，可以獲得城市的比如積水、火災、塌陷各種在道路側所不能提供的信息，甚至包括人的信息。所以車城協同是車路協同的拓展，對我們智能汽車的發展加了一條腿，另外對智慧城市的治理也提供了一個嶄新的智能單元。這就是我們討論的車路城這條線融合的一個脈絡。

　　如果做出這樣一個體系來，我們認為這就是中國特色，這就是中國方案，這也是我們汽車領域踐行中國式現代化的一個重要探索，因為這是一套從車到路、到城的系統性的工程。

　　車路城特別是車城協同怎么實現呢？怎么能做出來呢？從各地實踐當中也發現需要找到幾個切入點或者突破口。

　　第一，因為它是一個更大的系統，直接在國家層面很難設計出來，需要基層創新。所以我們覺得要實現大協同需要城市級的頂層設計，城市先行，形成經驗后復制推廣，最后變成國家方案，所以先有一個城市級的頂層設計。

　　第二，需要一個全新的發展模式。不論是“雙智”、還是車聯網先導區的建設，很多城市都面臨著一個困境，就是建成之后項目不可持續。為什么建設之后項目不可持續呢？我們覺得是由兩種思維影響的。第一種思維，過去按照設備廠商的思維去建設一個示范區、一個先導區，因為設備廠提供先進的設備、先進的技術，但是很難繼續提供先進的運營管理，設備和運營分開就會導致即使我們掛載了很多先進設備，很可能一旦進入使用狀態后會棄之不用。第二種思維，項目主導思維，一個項目一期、二期招投標之后，項目建完了但是也很難交付使用，項目講究的是閉環，運營講究的是持續和長效，雖然各有道理，但是從我們系統性工程的角度來講，我們更希望先導區的建設在頂層上應該采用長效思維，具體的事情上采用項目和設備思維，這樣就發揮不同思維各自的長處。所以這樣一個用長效做頂層、用項目做具體的發展模式可能是一種全新的發展模式，才能保證發揮不同主體的積極性，保證先導區或者協同的工程能夠可持續。

　　 第三，需要解決好數據的融通問題。上面我們看到的是應用，底層最關鍵的是數據，要把車聯網的數據和城市物聯網的數據按照融通的思路，從一開始就要放在一個底層平臺上，所以就需要解決好標準和規格統一的問題，要解決好數據的使用規則問題，建成之后怎么使用，所以數據的融通也是一個重要的切入點。

　　 另外，需要在應用層面堅持體系化和標準化的思維。每個應用就構成了一個體系，每個體系能不能轉起來，關鍵在于每個應用領域都要出一套標準，而且要共同執行，所以車路城協同數據的底層是一個大平臺，垂直的應用是若干個體系，每個體系要有一套標準，這樣才能解決底層和應用將來有效銜接的問題。

　　當然這項工作需要新的力量，很多事情都是由新的業態、新的主體來完成的，我們也看到，在全國已經形成了一批有志于車聯網、有志于智慧城市、有志于智能駕駛的企業參與到這樣的城市級、國家級的創新應用當中，這是一批最可貴的產業力量和創新力量，能不能把它聚集起來，大家在一個區域，在我們國內能夠形成合力，來實現系統性的創新，比造車要難得多，車是產品創新、是技術創新，車聯網、車路城協同是系統性創新，我們過去比較擅長于做產品創新、做技術創新，最難的是系統性創新，所以希望能夠積聚和培育一批產業力量，大家共同做好這項創新工程。（文/汽車之家 劉彥杉）

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