萬鋼：共建新能源汽車產業發展新生態
[汽車之家 資訊] 12月7-9日，由中國科協、海南省人民政府協同相關國家部委共同主辦的第五屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2023）在海南·海口舉辦。大會以“開放包容 合作融通 共同發展”為主題，邀請全球各國政產學研界代表共同就產業發展中戰略與路徑、熱點與痛點問題開展對話、交流，凝聚共識，共同推動新能源汽車產業高質量發展。
『中國科協主席、世界新能源汽車大會主席 萬鋼』
本屆論壇上，中國科協主席、世界新能源汽車大會主席 萬鋼發表了《創新引領、跨界協同，共建新能源汽車產業發展新生態》主題演講。
以下為發言實錄：
尊敬的馮飛書記、劉小明省長，尊敬的各位來賓，很高興和大家再次匯聚在美麗的海南�？�，我們共同舉行第五屆世界新能源汽車大會。每一次大會都給我留下深刻的印象，每一次大會展示的汽車，包括小小“神筆馬良”設計師畫的未來圖畫，都給我留下了深刻的印象。
今天我想和大家共同探討，在面向未來的道路上，創新引領、跨界協同，我們怎么去共同構建新能源汽車產業發展的新生態？
全球新能源汽車市場總體增長迅速。這幾年全球新能源汽車市場已經進入了全面的市場化階段。2023年前三季度，世界新能源汽車銷售再創新高，達到了974.6萬輛左右，同比增長38.5%，市場滲透率超過15%。中國保持了新能源汽車高速增長的態勢，前三季度，銷售量達627.8萬輛，同比增長37.5%，市場滲透率達29.8%。目前全球新能源汽車銷售累計3770多萬輛，中國達到2250萬輛。這是基本大勢。
剛才馮飛書記在致辭中講到了海南的清潔能源、可再生能源發電，已經包括了民用需求。截止到2023年第三季度末，全國可再生能源裝機已達13.84千瓦，約占總裝機量的49.6%。今年前三季度可再生能源發電量可達到2.07萬億千瓦時，約占全部發電量的31.3%，超過了同期城鄉居民的生活用電量。
我今天想談三點：
一、創新引領，推動產業研發新布局
電動化、智能化、低碳化發展態勢下的研發布局。從今年的銷量看起來，中國新能源汽車市場仍然以純電動為主，占了70%以上。但是插電和增程式的混合動力銷量達到了28.78%，目前插電和增程式混合動力乘用車的綜合油耗（WLTC）普遍在1-2L/100km之內。還可進一步優化整車控制，加強內燃機、發電機和動力電池系統的高效耦合，更加適應全域推廣市場的要求�，F在特別是在高寒地區和長里程使用中，還有一點里程的擔憂，純電動不能完全滿足高寒地區的需要。
面向未來，混合動力技術一直是個很好的技術，一方面它可以和氫燃料電池混合，達到更高的能效；另一方面，氫基燃料和碳中和燃料同樣可以滿足這個需求，也就是說進入零排放時代，混合動力技術還是會存在的。
在新形勢下，新技術也會迸發出來，首先是高效、安全的車用動力電池體系；二是新一代新能源汽車底盤架構；三是車、能、路、云融合的智能駕駛系統。這個新的三橫，組成了未來新能源汽車發展的共性關鍵技術。
關鍵技術——高效、安全的車用動力電池體系。對于高效、安全的車用動力電池體系，一是加強全固態車用動力電池的研究，目前正在進入產業化前期。同時，現在產業化電池新型配方、新型材料的動力電池也在不斷提高效率。另外在整車設計過程中，電池已經嵌入了汽車底盤，高比能、高安全性、全氣候適應性的動力電池，高效集成技術適應未來發展需求。在零碳排放時代，我們還要考慮電池的回收過程。近兩年來，鋰電池材料價格增長比較快，今年初價格又回到原來的正常狀態，但是比2019年還有差不多2倍的價錢。這有2個好處，一方面我們要用更節約材料的辦法制造新高比能電池，另一方面它回收價值鏈也在增值。所以做好乘用電池回收和再利用系統，對于全系統的動力電池系統低碳化具有十分重要的意義。
關鍵技術——新一代新能源汽車底盤架構。我們現在看到的汽車，包括重載汽車，基本上都實現了電動化底盤，電動底盤要求研究高強度、輕量化和低碳化的底盤框架和制造技術，而這個制造技術不像以前使用鋼板焊接，而是進入了一體化鑄造范疇。
要研究開發動力系統、驅動系統、主動懸架和底盤一體化集成的新型電力電子架構，整個動力系統的緊湊度和集成度得到了提高。在零部件和總成發展方面，要攻克線控制動、線控轉向、主動懸架等關鍵部件技術創新。
還有一個很重要的任務，就是要加快智能網聯化的操作系統研發。
關鍵技術——車、能、路、云融合的智能駕駛系統。新能源汽車的特點是跨界融合，使汽車和能源兩者緊密地結合在一起。我在很多地方都了解到，包括昨天在海南，馮飛書記跟我說，現在低谷電已經不光是晚上的低谷電，24小時都會發生。這就要求以后的充電樁能自動識別低谷電，一方面能夠滿足汽車充電要求，另一方面也對使用綠電的低谷電起到重要的作用。2000多萬輛新能源汽車，是一個大的能源儲電裝置，所以我們要鼓勵、支持公共充電站/換電站成為儲能站。
一是要利用V2G發揮充換電平衡電網的作用。這幾年電網企業在這方面做了大量的工作，也做了一些探索，使電網在大量電動汽車融入的情況下，能夠保持穩定運行。另外一方面，交通部這幾年鼓勵在高速交通的邊坡上建設光伏電站，同時在公共休息區里，在充電裝置頂棚上安裝太陽能，這樣綠電就地發電、就地使用，也滿足了高速公路發展充電的需求。
二是車路融合，新一代信息化把現有的交通路口信號裝置進行了數字化，它也為自動駕駛提供了一個超越感知、超越視野的智能感知信息系統，所以我們要加速汽車的網聯化、智能化技術落地。特別是在一些山區公路場景，使我們能夠看到對方來車，避免交通事故。
三是車云協同，通過交通網、物流、車聯協同融合的新一代智能體系。
構建智能網聯基礎設施，破解自動駕駛瓶頸制約。這些年我們加強了智能網聯基礎設施的建設，目的就是破解自動駕駛的瓶頸制約，我們建設了智能道路的基礎設施，比如5G通信、智慧道路、交通感知、高精地圖等數字基礎設施建設。另一方面加強了交通場景的測試時延，建立了仿真測試場景、封閉式試驗場景以及開放式試驗區域等。其實智能化駕駛要克服的一個難點問題，就是如何賦能汽車這個高度機電一體化的交通工具，把駕駛員在基于交通規則下面的駕駛行為能夠賦予汽車，實際上汽車交通是一種博弈，是基于基本交通的博弈。我們正在探索基于生成式（AIGC）人工智能的車、路、云協同駕駛方案，也就是通過通用智能和專用的結合，通過知識引導和數據驅動的并重，通過云端智能和車端智能的協同，逐步實現走向端到端的一體化。說起來比較拗口，實際上是這樣的，一方面通過自動駕駛的深度學習，通過汽車的環境感知、行為預測、決策控制，使汽車能夠按照交通規則在駕駛；另一方面，通過一些典型場景形成的大模型，賦予汽車小的模型。
這個動圖顯示的是一個比較典型的場景，在一個沒有燈的交通路口，汽車怎么能夠完成它的自動駕駛？車輛可以避讓旁邊停著的車，同時禮讓過路的人。白色的車，它能夠轉彎，等在前面，讓行人過去。這就是交通場合下的智能，克服了這些問題，我們就能夠順利地進入L3高級別的駕駛體系。
二、綠色低碳，構建氫能交通新通道
應對氣候變化，推動綠色低碳發展的持續努力。今年9月，中辦、國辦發布了《關于推動能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的意見》，在“十四五”期間，進一步完善能耗調控及碳排放強度管控的基礎上，“十五五”期間全面實施碳排放雙控制度，將碳排放總量和強度作為國民經濟發展的約束性指標。并且在建立碳排放管理制度、健全碳排放評價制度、強化標準、計量、檢測、認證體系建設，建立科學合理的考核制度，夯實碳排放核算和統計數據等方面提出具體要求。這是一場很大的轉變。
2022年3月份，國家發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，明確氫能是國家能源體系的重要組成，實現綠色低碳轉型的重要載體，對我國氫能產業和應用領域的高質量、可持續發展具有重要意義。據統計，截至2023年7月，全國共有27個省級行政區制定了氫能產業發展規劃（或指導意見、行動方案）。
我們正在探討面向未來經濟的可持續增長路徑，通過提高效能和發展可再生能源，來達到碳中和目標，這一點十分重要。未來的經濟要增長，它可能就要依靠可再生能源（綠電）。在這個過程中，我們國家可再生能源最近發展得很快，氫能自然就成了新的能源來源選擇。
燃料電池汽車城市群商業示范：車輛推廣規�？焖偬嵘�，應用場景逐漸豐富。2021年我國四部門（財政部、工信部、科技部、發改委）共同啟動了燃料電池汽車城市群商業示范。經過這幾年的發展，車輛推廣規模快速提升，應用場景逐漸豐富。截至今年9月份，燃料電池汽車累計銷量達到了17822輛，累計建成加氫站407座，其中投入運營269座。示范運行覆蓋了城市、物流、運輸、工程、港口、園區等多元場景，通過科技冬奧驗證了燃料電池汽車寒冬季規模運行以及“綠電”制氫和應用的技術經濟性。
目前燃料電池汽車以商用車為主，商用車是目前在交通能源當中減碳的重點，商用車總量并不多，大概占了12%，但是它的碳排放占到了交通運輸的50%以上。未來要解決交通碳排放的問題，商用車是一個應用重點。
關鍵核心技術加速突破，成本下降顯著。經過這幾年的發展，我們的關鍵技術加速了突破，成本下降明顯，八大零部件基本實現自主化突破，成本也得到明顯下降。也就是說系統、成本已經由2020年以前的1.5萬元/千瓦，降低到了今年9月份的3000元/千瓦，降低了80%，并且燃料電池功率密度提高1倍以上。
產業鏈逐步完善，多個產業集群初步形成。隨著氫能燃料電池的研發，納入國家燃料電池汽車示范的5大城市群和41座城市，圍繞著這些城市示范周圍，形成了若干個氫燃料電池的示范產業集群。我相信未來通過這樣的發展，在這些集群當中，會出現一批整車、總成、零部件、材料的龍頭骨干企業和“專精特新”企業。
暢通氫能供給，推動規�；L距離輸氫工程。氫能產業目前的難點，還是在氫能的運輸上。我們國家大概是25Mpa輸氫罐車，裝滿了一車是600公斤左右的氫；歐洲目前是500Mpa的氫罐車，大約1噸氫。盡管如此，輸氫費用仍然是一個重要的成本。從目前制氫角度上看，太陽能、光伏和風電，在產生地制氫，電費可以達到0.15元/度左右，制氫成本低于15元/公斤。怎樣降低其運輸成本，使其達到出口價在30元/公斤這個平衡點以下，是當前的難點。目前我國已經形成了多條輸氫管道，這些輸氫管道中，有些已經超過了百公里及以上。未來要推動建設規�；瘹淠墚a業，形成長距離管道運輸的“主動脈”和短距離輸送的“毛細血管”相結合的氫能供給體系，就可以降低氫氣的運輸成本，形成“西氫東用”的氫能源配置格局。
現在城市群示范的情況，很像當年從“十城千輛”走向“全域推廣”的過程，已經有足夠的商業運行車輛，有足夠的區域形成了區域化產業鏈，同時在氫能產業鏈上也形成了一定的規模。12月1號，國際氫能與燃料電池大會上形成了一個共識，下一步要聯通“氫能高速”，構建氫能走廊，形成一個綜合性、規�；臍淠芙煌ㄊ痉豆こ�。
第一，聯通“兩縱四橫”，目前五大示范區的40多個城市，基本上分布在東部、東南部，如果把它連起來，可以貫穿京滬、京魯的高速公路。還有一些橫向的，可以打造跨區域的高速公路綜合示范線，支撐氫燃料電池跨區域規�；\行。
第二，構建“氫能走廊”，沿著高速布局加氫設施，因地制宜制氫、建設輸氫管道，最后連成“氫能走廊”。比如，利用高速公路的邊坡就地執行，或者示范區這塊地域正好也是工業副產氫比較豐富的地方，把它聯通起來，形成短距離的管道輸氫。
第三，慢慢地就可以形成“就地制備”+“西氫東用”的氫資源配置格局。
在運行過程中，還要有規劃布局和相應的技術支撐，從這個角度上，逐步向西和向北突破，就可以逐步推進全域新能源，特別是在商用車上的使用。
三、開放合作，共創汽車產業新格局
世界新能源汽車大會走向國際舞臺，為綠色低碳交通做出更多貢獻。今年9月，世界新能源汽車大會首次走出國門，和德國汽車工業協會（VDA）合作，在德國慕尼黑這個歐洲最大的汽車展（IAA Mobility）期間成功舉辦了IAA專場，引發了社會強烈反響，在深化產業溝通合作、交流城市運營經驗、增進理解互信、凝聚發展共識等方面取得了一系列積極成果。
本次大會也是借鑒了這個經驗，把展會延長了一天，向全社會開放，未來我們還要共同地、更加深入地走入社區，使新能源汽車更加普及。面向未來，世界新能源汽車大會將繼續向國際舞臺的中心邁進，為構建完善開放合作、互利共贏的汽車產業全球化發展格局做出更多貢獻。
循環暢通、互利共贏，加快構建汽車產業新發展格局。當前，面向百年未有之大變局，推動開放合作為核心和主線的全球汽車產業穩定、健康、可持續發展至關重要。要推動汽車產業的國內大循環和國際大循環相互交融、相互促進、相互依存，以高水平的對外開放加快構建國內國際雙循環的新發展格局。雙循環是一個“8”字，汽車產業身在其中，為將來聯通國內和國際的大循環，維護全球產業的供應鏈循環、暢通、穩定打下基礎。
最后我想說，全球汽車產業要堅定全面電動化發展信心，持續加強動力電池體系、新型底盤架構、自動駕駛系統等關鍵技術協同突破，推動車能路云一體化發展的典型場景應用和新型基礎設施建設。
要以燃料電池汽車示范運行城市群為契機，著力推動氫能和燃料電池汽車的核心技術創新，聯通“氫能高速”，推動跨區域規模運營；合理布局和建設氫能設施，構建“氫能走廊”，形成具有綜合性、規�；臍淠芙煌ㄖ卮笫痉豆こ�。
要持續擴大開放合作，共創循環暢通、互利共贏的汽車產業全球化發展新格局，為全球綠色經濟增長、實現碳中和目標做出積極貢獻！
謝謝大家！(編譯/汽車之家 李娜）
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