萬鋼：新能源車已成為我國的新質生產力
[汽車之家 資訊] 3月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，中國科學技術協會主席萬鋼發表演講，他表示：“經過20多年的努力，我們國家新能源汽車領域以持續的科技創新為引領，帶動產業高質量轉型升級，培育了一大批高素質人才成長，催生了高水平開放市場，形成了具有全球影響力的新質生產力。”
『中國科學技術協會主席 萬 鋼』
以下為內容實錄：
尊敬的清泰理事長、尊敬的鄭柵潔主任、各位嘉賓、各位領導、各位朋友們大家下午好！
很榮幸能夠再次來到百人會和大家共同交流。以新能源汽車的創新引領和加強汽車強國建設的步伐，也符合這次大會的主題“鞏固和擴大新能源汽車發展優勢”。
我想先和大家講一講2023年的發展趨勢。2023年全球新能源汽車銷量再創新高，全世界共銷售1465萬輛汽車，同比增長35.4%，全球主要國家的市場滲透率平均達到16%，其中歐洲地區的新能源汽車保持繼續增長，銷量達到316萬輛，同比增長17.6%。美國新能源汽車同樣發展很快，同比增長47%，中國新能源汽車銷量達到949.5萬輛，同比增長37.9%，市場滲透率達到31.6%。總體來看，全球的新能源汽車累計銷量已經突破4200萬輛，中國的銷量超過2500萬輛。
我從四個方面談談對新能源汽車未來發展的看法。
一、創新驅動，持續擴大產業發展優勢。
應該說，創新政策的舉措是引領我們國家新能源汽車高質量持續快速發展的一個重要的元素。2023年以來，黨中央、國務院圍繞新能源汽車產業高質量發展，研究出臺了相關政策，有關部門一起統籌推進關鍵技術創新、新興市場開拓、基礎設施建設、發展環境優化，新能源汽車產業發展取得顯著成效。
2023年，中國新能源汽車產銷規模連續九年位居世界前列，新能源汽車在新車銷量的總占比達到31.6%。從產業集中度看，排名前十的整車企業占到全國銷量81%；從動力電池銷量看，全球排名前十的企業中中國動力電池企業穩據6席，市場份額達63.5%。經過20多年的努力，我們國家新能源汽車領域以持續的科技創新為引領，帶動產業高質量轉型升級，培育了一大批高素質人才成長，催生了高水平開放市場，形成了具有全球影響力的新質生產力。我們從2001年啟動國家重大科技專項開始，同時還與苗部長一起，共同推動“十城千輛”和市場化進程，這條路走來不容易。這個中間有三個重要的節點，差不多用了15年時間。起步市場化的時候，2015年銷量超過了1%。到了2020年，也就是我們第一個產業規劃完成的時候，銷量超過5.4%。之后產業快速發展，一直到去年達到了很重要的一個標志，就是30%。這說明了一個新興產業的發展需要長期培育和穩定政策的不斷投入、支持才能走到今天。
剛才董揚同志說2014年5月，習近平總書記視察上汽時提出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。2020年，總書記在視察一汽紅旗新能源汽車時就特別提出，我們一定要把關鍵核心技術掌握在自己的手里，把民族汽車的品牌搞上去。去年總書記又來到廣汽研究院，他提出，中國是個大國，要重視實體經濟，走自力更生之路。關鍵核心技術要立足自主研發，也歡迎國際合作。
二、面向未來，下一步如何構建基礎前沿研發新布局。
從現在的情況來看，新能源汽車的關鍵技術首先還是要研發高效、安全的新型車用動力電池體系，要加強全固態動力電池和新體系動力電池的基礎研究、技術創新和市場推廣，推動動力電池的高比能、高安全、全氣候、智能化的高效集成技術，加快動力電池梯次利用和資源再生利用循環體系的形成。
我想特別談一下高比能、高安全、寬溫域和低成本驅動電池材料體系的持續進步�；仡欁�2015年進入市場以來，動力電池一直沿著兩條線路在發展，第一是高比能的路線，三元電池在當年進入市場時是180瓦時/公斤，之后隨著材料體系的不斷進步，基礎研究不斷深入，逐步走到300瓦時/公斤。這些年又推動了固液混合電池，最高可以達到400瓦時/公斤。同時像磷酸鐵鋰這種高性價比性能的路線也得到了快速的發展。與此同時鈉離子電池也在發展過程當中，當前全固態電池在能量密度、安全性、寬領域和高環境適應方面較傳統的業態電池是具有明顯優勢的，能夠更好支撐新能源汽車在全氣候、全場景、高安全使用的需求，它是當前新一代新能源汽車發展的重要方向。全固態電池還需要進一步深入研究才能走上產業化。我們國家從2018年開始在自然科學基金的自由探索當中尋找新的體系和新的形態，在“十三五”和“十四五”重點研發計劃就有所探索、有所研究，到目前已經在正極材料、負極材料方面形成了基本的共識，作為離子傳輸體系從電解液邁向固態電解質還需要進一步努力，這個方向我們國家也正在深入，最近相關部門也部署了這方面研發，我們希望它能夠盡快迎來產業發展，這是下一步我們在電子商所要做的工作，具體的歐陽明高院士在待會兒的報告當中還會比較深入介紹，我就不贅述了。
第二關鍵技術就是智能網聯新能源汽車的底盤和電力電子架構。現在新能源汽車的結構正在發生變化，過去全承載式的車身正在向底盤和車身共同承載的形式發展。所以作為汽車研究的特點，首先要研究開發集成動力電池、驅動系統、行駛系統等一體化的新型底盤和相關的電力電子架構，作為關鍵技術我們還要推動車用芯片、自動線控轉向、主動懸架等一系列適應于智能汽車發展的關鍵技術創新。我們要加快智能網聯化操作系統的研發，打牢智能汽車車控系統的根基。同時輕量化也是未來發展的方向，特別是在鋁合金一體化制造的車身以及底盤架構方面都需要我們進一步研究開發，它要達到高強度、輕量化和低碳化的底盤制造技術。
第三個關鍵技術，就是我們所說的車、能、路、云融合的智能駕駛系統。車能互動，首先要鼓勵私人充電樁使用綠電和波谷用電；第二，要支持公共充電站、換電站建設成為與電網互聯的儲能系統。2500萬輛電動汽車實際上也是一個巨大的儲能站，能夠為我們電網平衡做出貢獻；第三，需要通過V2G，也就是車輛和電網的融合來發揮充電平衡的作用。最近我們看到各地利用高速公路周邊的邊坡包括休息站安裝太陽能、光伏發電，這些對于今后的充電裝置包括制氫都會有很好的作用。在這樣的基礎上，基礎設施加快建設，運營的生態日益完成。目前我國已經培養了最為完整的新能源汽車運營體系，建設了規模最大的充電、換電、加氫等基礎設施，智能化道路的基礎設施建設也在加快，正在加強構建上下游貫通、產學研結合的綜合發展新態勢。到2023年底充電樁和車輛比例已經達到1：2.4，也就是說有2.4輛車可以用一個充電樁。在智能基礎設施建設方面，現在已經有17個國家級測試示范區，7個國家級車聯網先導區，智能互聯的汽車正在快速發展。
車、能、路、云還有一個關鍵是車路協同，建設智能道路的基礎設施，比如5G通訊、智能道路、交通干制、高精地圖等一系列基礎設施。我們在北京如果使用手機導航就可以看到，車在很多道路進入交通路口的時候已經能夠事先得到交通信號的信息。智能路口為自動駕駛提供了超越視野的認知能力，可以加速汽車智能化和網聯化的技術落地。包括路邊設施也可以及時感知崎嶇的山路車輛的通行情況。
另外就是車云互聯，我們加強了交通場景的測試實驗，建立了仿真測試模型，封閉式的交通場景以及開放式的試驗區域，目的就是形成一個由路側感知、車輛感知和區域云共同形成的智能化交通體系，使智能交通、自動駕駛能夠盡快上路。
隨著人工智能的快速發展，我們也在探索基于生成式人工智能的解決方案，來破解自動駕駛當中的一些瓶頸制約。我們現在逐步形成了這樣的方案，一方面通過車路云協同的數據實現從云到端的自動駕駛方案，它可以在基于大數據訓練下，通過OTA使現有的智能駕駛汽車不斷掌握新的智能駕駛技術。另外，是通過深度學習的模型做到端到端的自動駕駛方案。所以要基于典型的工況來提高智能汽車交通博弈的問題。交通的形勢是萬變的，既要符合交通規則的駕駛，同時又要根據情況判斷交通情況以達到安全自動駕駛的方式。也就是說生成式人工智能同樣要深入自動駕駛的行駛過程當中。
在當前電動化、智能化、低碳化發展態勢下，我們的研發布局也在發生變化，從純電動汽車、插電/增程式混合動力、燃料電池汽車方面看關鍵技術包括：1、高效、安全的新型車用動力電池體系；2、新能源汽車底盤和電力電子架構以及操作系統；3、推動具有我國特色的車、能、路、云相融合的智能駕駛體系。
三、示范先行，引領氫能低碳轉型新方向。
我們國家商用車的碳排放占道路、交通總量52%以上，電動汽車是降低長途重載和商用車排放的一個重要的方式。2022年我們通過科技冬奧驗證了燃料電池汽車的寒冬季規�；\行以及用“綠電”，也就是光伏、風力電來制氫和它的技術應用的經濟性。
四部門在2020年啟動了氫能和燃料電池汽車城市群以及“氫進萬家”等科技示范工程，這些都取得了積極的進展。目前我國燃料電池的累計推廣量已經達到2.1萬輛，示范運行覆蓋了城市、物流、運輸、工程、港口、園區等多元化場景�，F在燃料電池示范運行已經跨越了十幾個省，在城市群示范上起到了很好的效應。正是在這種規模化示范下，氫能燃料電池關鍵核心技術加速突破、成本下降十分顯著。燃料電池關鍵技術的研發、產業化推進，使燃料電池系統八大零部件基本實現了自主突破。經過多年運行，2023年燃料電池系統的成本相對于2020年之前的成本已經從15000元/千瓦降低到3000元/千瓦，降幅達到80%，電堆功率密度也提高一倍以上，從過去50千瓦/公斤提高到現在100千瓦。
因此，我們建議，下一步在考慮當前遍布各地的城市群示范的基礎上，可以連通構建一個氫能走廊，形成綜合化、規模化的示范工程。我們現在在示范的過程當中也發現了一些利用高速公路、加油站周邊的太陽能設施制氫的可能性，以及副產氫氣管道運輸的可能性，這些都給我們提供了分兩步走（的思路）：1、連通以長途客車、重載貨車、廂式物流等商用汽車為重點的跨區域高速公路綜合示范線(是現有的車在高速公路上綜合示范)，以支撐氫能燃料電池汽車跨區域、規模化和中長途的運營，來提高總體示范的運營效應；2、沿氫能高速布局加氫設施，因地適宜開展綠電制氫、副產氫利用，逐步形成“就地制備、就近輸運和西氫東用的多樣化氫能資源配置格局，逐步形成氫能走廊。
當然這需要政策支持和監督管理，大規模的示范可以讓我們能夠解決在公路交通當中的碳排放的問題。
四、開放合作，加快構建產業發展新格局。
應該說我們的高水平開放合作和海外發展成效顯著。從開放合作方面，像大眾、寶馬、特斯拉等企業已經深度融入國家的新能源汽車產業鏈體系，相繼擴大了中國產能基地，開展研發合作，加大了對華投資。產業鏈內外資合作持續走深走實，成為國內國際雙循環連接點。
海外發展方面，2023年新能源汽車出口量達到120.3萬輛，同比增長77.6%，出口量居世界第一，比亞迪、上汽、奇瑞等企業都持續拓展海外的本地化布局，實現海外的本地化生產。寧德時代等電池產業也成為眾多國際知名企業的主要供應商，在布置海外電池的生產。
同樣，全球汽車產業的轉型升級也為深化新能源汽車國際合作帶來了很多機遇。面向碳中和的愿景，美國、歐洲、日本等國家近年來紛紛提出汽車產業的轉型發展目標，帶動本土企業爭相發布了持續完善新能源汽車發展戰略，全球新能源汽車市場銷量持續增長。據了解，美、歐、日本的發展戰略正在持續推進，發展戰略目標沒有變。2023年德國慕尼黑車展期間，中德兩國汽車產業召開了發展新能源汽車的專場論壇活動，各大著名企業、產業界代表都紛紛表達了他們推進中外合作的強烈愿景。
所以我在這里提出一些展望和建議。首先，我們要持續保持產業政策的穩定性和市場發展的可持續性，統籌推動電動化、智能化、低碳化基礎研究和前沿探索，鞏固和加強我國新能源汽車技術創新、產業生態和市場運營的創新引領作用。
一、加強創新引領。我們有必要研究部署新能源汽車新的重大專項，面向未來的五年到十年，前瞻布局新體系的動力系統、新結構的燃料電池和動力電池、智能駕駛操作系統和芯片等基礎前沿的研究領域。與此同時，我們還要實行一批產業創新工程，重點推動全固態電池新型底盤結構和自動駕駛的系統核心技術發展。
二、推動融合發展。加強車能互動、車路協同、車云互聯，推動智能網聯、自動駕駛技術攻關和共享出行示范運營，完善法規標準建設，率先實現具有車能路云融合特色的自動駕駛上路運行。
三、深化低碳轉型。圍繞氫能與燃料電池在商用車領域的發展，連通氫能、高速路等，構建氫能通道，通過規模化、綜合性示范工程，打造氫能和燃料電池戰略性新興產業，實現氫能交通發展的愿景。
四、加快開展合作。推進國內國際汽車產業界的緊密結合、相互促進，推動跨國產業的投資和商品貿易的結合，共同維護全球產業鏈、供應鏈循的環暢通和安全穩定。
我就談這些，謝謝大家�。ň幾g/汽車之家 張曉丹）
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