王偉良：博世永遠不造車 只賦能客戶

　　[汽車之家 行業]  在2024年北京車展期間，博世帶來了多款面向未來的電氣化、智能化解決方案。今年成立的博世智能出行集團涵蓋了乘用車、商用車以及智能出行等業務，鑒于商用車需要更高的集成度，今年5月1日博世中國商用車集團將會成立，致力于把多樣化、智能化的商用車動力總成、商用車智能化的電子轉向技術以及商用車的自動駕駛技術打造成一個平臺。

　　在2024博世動力中國媒體見面會上，受邀媒體與博世智能出行集團中國區董事會總裁、博世動力系統中國區總裁王偉良開展對話。以下為對話實錄節選：

　　媒體：過去博世作為零部件供應商一直居于幕后，未來有沒有可能博世也在采購卡車進行組裝？就好像乘用車的華為。

　　王偉良：我很明確地講博世永遠不造車，雖然說我不能代表博世，但是這點我很明確，我們100多年來一直是這個觀點，我們只是服務、賦能我們的客戶。博世有一句口號叫“科技成就生活之美”，博世在這方面的投入是巨大的。舉一個例子，2023年我們的銷售額是916億歐元，關心博世的人可以看到，博世每年的開發費用占7%到8%，所以一個公司每年能用這么多的資金持續地創新開發，你可以相信這個公司的創新能力、供應能力、保障能力和韌性。博世感謝這個時代，特別是在中國汽車工業大發展的大環境下，這是一個大家互相成就的過程。我們的定位很清楚，博世不造車。

　　媒體：每種動力在不同的場景和領域有自己的差異化優勢。在商用車領域燃料電池和清潔代用燃料相比，動力電池是不是會有一些成本上的或者說是補能上的優勢？有沒有一些在配套基礎設施方面的劣勢？ 

　　王偉良：目前來看，多元的能源結構跟現有的國情是吻合的，因為我們國家比較大，發展也不平衡，在大城市，電動化和基礎設施沒有問題，但是在中小城市或一些農村地區可能存在問題。最近的汽車補貼政策對于不同地區的策略也有所不同。所以我認為發展多結構燃料的格局還會長期存在，全球范圍內更加如此。燃料電池應用于重卡，我認為在基礎設施方面不會有問題。國家政策層面，圍繞著示范城市，要把示范城市用高速連起來，在高速路邊根據需求建加氫站，2026年、2027年就會有比較大的量的提升，十幾萬臺重卡用氫燃料電池我認為很正常。　　　　

　　媒體：在營運的客車或者是貨車EBS的普及率還不是很高，博世是否很看好商用車EBS這個領域的發展？您預期市場什么時候能大規模推廣商用車EBS？

　　王偉良：EBS是非常關鍵的，電子剎車系統它的效率高、反應快，準確度高，優勢很明顯。從效率的角度來講，剎車電子化以后對能量回收也有好處，如果從電驅動的角度來講，不管用什么類型的驅動，中間總會有一塊動力電池，所以用動力電池就可以回收能量。我個人認為中國在卡車上的電子剎車，在2026年將會有比較大的發展。現在出口，所有的電動車都要用EBS，接下來2026年如果國家法規推動的話，電子剎車的普及度會高。

　　媒體：中國大部分的企業其實是沒有領先經驗的，像博世這樣作為行業領袖的企業怎么跟行業其他客戶去溝通，引導行業向正確的方向發展？

　　王偉良：行業里大部分的技術公司，包括博世還是在做技術，還是在做產品。剛剛提到的問題，歸根到底是我們不太習慣一個生態系統，中國的汽車工業得和全球汽車工業一起發展。因為某一家企業由于特殊的能力或者是技術，就不給其他企業生存空間，這肯定不是好的策略�？梢栽诟偁幹汹A得優勢，但基本的行業生態環境還是要維持的。在行業發展過程中有不少的經驗和教訓，我們有些企業在國際化的過程中要注意，既要競爭生存，更要注重創新，把握主動權，創新才是合理的。

　　媒體：博世跟北汽福田今年1月份成立了商用新能源品牌卡文汽車，作為投資方對于卡文汽車有沒有哪些期待？

　　王偉良：我有一個理念，汽車行業是一個重資產行業，有恒產者有恒心，新能源跟老企業之間有不同的地方，知識體系就不同，觀念也都不同。但我們又希望跟大牌的、傳統的、有恒產的人和企業合作，所以跟北汽福田，一拍即合。我們對卡文汽車寄予厚望，我認為卡文汽車會取得比較好的成果。

　　媒體：在電氣化、智能化新時代，博世動力的挑戰和未來的機遇是什么？

　　王偉良：中國汽車工業用短短的十年、二十年時間站在了世界第一大汽車工業國，某種意義上趕到了世界領先的汽車產業的前沿。我們首先必須承認國際汽車行業對中國產業的融入和投入，也包括中國汽車工業在國際化過程當中的融入，使中國汽車工業得到了快速、超越常規的發展。博世在中國汽車工業發展過程當中也取得了輝煌的成績。至于博世能不能再成功？那取決于“共塑”兩個字，共塑智能出行新時代，跟中國汽車和世界汽車工業一起，真正意義上做到新的共鳴。