流通協會田甜：價格戰下新車殘值普降

　　[汽車之家 行業] 持續了十幾個月的車市價格戰，終于有了要“偃旗息鼓”的意思。近日，寶馬官宣將退出價格戰，多個汽車品牌有意跟進。事實上，新車價格的不斷下探已經讓汽車經銷商不堪重負。中國汽車流通協會前不久發布統計數據顯示，今年6月，中國汽車經銷商庫存預警指數為62.3%，同比上升8.3個百分點，環比上升4.1個百分點，這已經是今年第二次，庫存預警指數突破60%；此外，今年上半年的庫存預警指數整體高于去年同期。

　　在前不久舉行的2024中國汽車論壇上，多位演講嘉賓提到，汽車市場要逃離無序競爭。論壇同期，中國汽車工業協會聯合戰略合作伙伴汽車之家，特別策劃【車界先鋒】，邀請行業領軍人物，共同探討中國汽車產業的發展之道，本期嘉賓為中國汽車流通協會副秘書長田甜。

　　田甜指出，目前經銷商集團背后的投資人，對汽車市場整體持謹慎態度，這里面有價格戰的因素。新車價格的下降也對二手車市場產生了直接影響。流通協會統計數據顯示，新車價格走低及大量新車型頻出的影響，疊加汽車銷售已進入傳統淡季，今年6月，二手車市場并沒有扭轉銷量下滑的走勢，且汽車的保值率也普遍下降。

　　“成熟汽車市場在做新車定價的時候都要考慮殘值，目的之一是為了維護存量市場上老用戶的利益”田甜說道。顯然，當車企在價格戰中激戰正酣時，老用戶的權益是很難被考慮進去的。

以下為對話實錄（精編）：

　　提問：前不久協會剛發布了上半年的經銷商運行指數，我看上半年有兩個月度經銷商預警指數都突破了60%，請您跟我們介紹一下預警指數超過60%大概是一個什么概念，背后代表了經銷商的生存狀況大概是什么樣的情況？

　　田甜：6月份的數據62%多，首先，6月份是一個時間節點，整體上經銷商半年沖量的節點，當然5月份接近60%這么一個數據，從5月份到6月份期間，基本上經銷商要完成廠家沖量這么一個動作，整體上庫存有一個加劇增高的情況。

　　另外還有一個，6月份我們看到無論是促銷費的活動，還是整體進入汛期，其實這些都會影響到整體終端銷量。在沖量這個動作來看，其實在促銷的環節中，我們問過經銷商以舊換新的政策，目前從終端上反映效果并不是很明顯，因為它針對的是國三報廢的車輛，整體上在一、二、三線城市甚至是四線城市來說，以舊換新的效果并不明顯。

　　還有一個從生存情況來說，前一陣大家知道我們發布了經銷商整體的生存情況報告，最近我們也準備做上半年的，按照去年的生存情況來說，其實經銷商總量是33776家，其實較比2022年來說只有一個微增0.6%：所有經銷商體量、數量的店面。

　　說明整體汽車市場大的環境，表現出經銷商集團幕后的投資人信心不足，更多還有價格戰的因素，我們可以看到微增的0.6%有3600多家是新開的，同樣也有3000多家是關店，并不是在原有的基礎上進行新增，更多是在價格戰加劇的情況下，有一些品牌的品牌力不足，包括在這個城市或者這個區域市場占有率的問題不足，或者銷量不太好的情況下，我們很多投資人更多是選擇及時止損。

　　同樣我們也可以看到，有的經銷商他們去擁抱新能源，另外還有一些是自主品牌。我們也可以看到，很多的自主品牌從整體汽車市場的占有率上逐步擴大；當然還有一些法系、韓系、日系的品牌，很多銷量不足，投入又比較大的，甚至說有一些商務政策比較強勢，我們的經銷商投資人就會關店，這個是背后的一些邏輯。

　　當然從前端我們可以看到，6月份除了庫存增加以外，剛才說了價格；另外還有我們更多的經銷商會以價換量，廠家在價格戰的同時我們經銷商也在去甩庫存進行以價換量，無論是毛利還是凈利都會下降，這個也給經銷商整體上的資金壓力會帶來很大的壓力。

　　所以我們可以看到，近期經銷商集團資金鏈出現了問題也是因為這個因素。

　　提問：其實新車降價對二手車也是有很明顯的影響，視頻號上看到很多二手車商發最近不收車，您覺得在價格戰新車價格波動比較大的情況下，經銷商也好，二手車商也好他們該怎么去增加自身抵御風險的能力？

　　田甜：其實對于經銷商來說，他們直接離廠家會更近一些，廠家所有的商務政策、包括汽車產品布局、產品的發布、新車經銷商基本上都知道的。

　　對于二手車商來說，如果是規模大一些的，可能會跟經銷商、區域性的4S店有一些溝通，對于偏小的經銷商來說他們離這些信息源太遠了，他們根本不知道廠家的排產計劃和政策；可能還有一些更小的車商普遍文化程度比較低，相當于全國有42萬的二手車的經銷商，絕大多數他們是沒有這種能力的。也就是說，他們根本不存在有抗風險的能力。

　　基本上現在我們看到將近80%的二手車的車商都是虧損狀態。而且這些車商大多數是通過網絡，自己是網紅直播�，F在有一些大車商也做二手車的售后，自己賣車，也包括售后，比如說7天無理由退還、終身質保等等，他們才能在上半年有微盈利，我們統計，只有20%的車商有微盈利或者持平沒有虧損。我們二手車大會的時候也發布了，基本上80%的車商上半年都是虧損的狀態。

　　提問：您怎么看，最近討論比較多的油電同權的問題？

　　田甜：其實新能源車的價格戰大家也可以看到是急劇激烈的，有可能有的時候發布一款新車才一兩天才會把價格定下來，我個人認為，我覺得從兩點來看，第一，現在每一個主機廠家都在說從用戶的角度出發，運營用戶。實際上它在每次發布新車價格的時候并沒有考慮用戶。

　　為什么這么說？我們從二手車終端的保值率殘值來看，新能源殘值掉的是最快的，這樣的話，車商不敢去銷售你的二手車，不敢收你的二手車，收了你的二手車他不知道下一步降價的速度和頻次還有幅度，三個方面他都不太清楚。另外你的二手車在市場大的基盤下沒法流通，沒流通就意味著沒有價格，沒有價值，這個是首先的一點。

　　說明我們很多的新能源企業說是去運營用戶、維系用戶，實際上它從最開始新車的定價并沒有考慮到原來的�？陀脩舻臋嘁妗１热缯f，他們經常會定一些新車車主權益、首任車主權益，對于之前車主，包括之后用他品牌的哪怕是二手車，我認為也是車主，他沒有考慮這部分客戶的權益。

　　其實每次新車再一次發布新品的時候，不管是OTA升級還是改款升級的時候，他不停在挖他的新用戶，在挖掘新用戶，無論是從成本上，人力、物力、財力上都是投入更大的，我覺得這是一個特別主要的一點，他們根本沒有考慮到自己之前老用戶的權益。

　　在新車定價的時候沒有把殘值這一部分規劃進去。我們可以看到國際市場慣例上，在很多歐洲國家，歐美或者是日本他們在做新車定價的時候都要考慮殘值，考慮殘值的目的是為了考慮之前它在這么大基盤的存量市場上老用戶的利益，這個是一點。

　　至于說油電同權，其實我們協會一直也在呼吁油電同權，最主要的原因是新能源車已經吃到了紅利，已經是很長一段時間，包括在市場份額的占比上，滲透率上，我們可以看到，包括我們協會分會4月份看到這個數據滲透率已經超過50%。隨著每個月度銷量數據的變化，每個月度的滲透率其實也在不同的上下浮動，平均來說肯定是超過40%，平均滲透率在45%。

　　為什么要提油電同權，主要是油車整體產能利用率太低了，新能源車的滲透率，傳統的產業布局大多數還是以油車為主，油車的產能非常大，傳統動力非常大，而且利用率又不足，后面產業鏈導致的就是裁員和一系列對就業穩定的問題。

　　所以我們一直呼吁的油電同權，在當下新能源車已經吃到紅利的情況下，我們覺得政策應該盡早退出，讓油車和電車享受同等的待遇，哪怕部分同等。比如說電車，在交通出行上很多的電車不受高速公路、尾號、停車的限制，但是對于油車來說限制非常多。

　　如果我們不能馬上進行油電完全的同權，我們也呼吁，在能夠影響銷量的節點上油電同權。這樣既能解決了目前傳統車的效率問題，同樣還能穩定一部分就業，我覺得這個是非常關鍵的。

　　其實我們可以看到新能源的工廠都是后建的，非常的先進，它的機械化，人員非常少，更多是機械化的東西，傳統動力的主機廠家雖然也有機械化的部分，但是相對來說比現在的新能源車會相對少一些，更多可能還有一部分要有人力來完成。當然工廠也在升級改造的情況下，大家也知道這種傳統生產企業工廠升級改造是有一定年限的，一定周期的，所以我覺得在目前這些傳統油車工廠沒有進行升級改造的情況下，最起碼還能穩定一部分的就業。

　　提問：最后請教一下田總，我們協會對今年的二手車市場和新車市場的規模有什么預測？我記得幾年前沈會長就呼吁只有讓二手車真正流通起來，新車市場才會更有活力？咱們今年對全年的走勢有什么預判？

　　田甜：我們覺得現在無論是生產廠家、經銷商以及到產業鏈之后的后市場乃至消費者，存量市場的基盤已經這么大了，我們可以看到現在新的增量，無論我們用各種的政策和手段，大的整體的經濟下行的情況下，包括還有價格戰日益激烈的情況下，很多消費者其實是不買賬的，更多是觀望。

　　我們怎么通過這么大的存量市場的基盤去做新增，我們可以從政策上簡單看到，這幾年二手車的政策頻出，其實背后的意義是從盤活存量市場去找新增。現在的存量市場更多是有車的車主，無論是油車還是電車，我們怎么讓二手車快速的流通，原來讓二手車商品化都是為了讓二手車快速流通的方式和方法，流通起來才會有新的增量�，F在我們趨于一種成熟的汽車市場的起步階段，我們可以看到美國、日本和其它的歐洲國家，基本上他們每年新增1600萬的市場都是通過基盤4000多萬輛二手車的交易來帶動的，不是說有新的用戶。我們同樣面臨這么一個相對趨于成熟的汽車市場的問題。

　　第二點，如果說規模的話，去年二手車是1841萬輛，今年預計突破2000萬輛，實際上我們看到1-6月份二手車是938萬輛，如果時間過半任務過半的話，基本上和去年持平，主要還是源于價格戰對二手車的影響。二手車車商可以做快速流轉或者是快速周轉，把周轉率提升，但是總的量他們其實是減少的。無論進貨的量還是買進賣出的量是減少的，也就導致我們可以看到上半年基本上二手車交易量跟去年基本持平。

　　6月單月二手車銷量是151.3萬輛，5月份還是153萬輛，連續持續兩年到三年，包括疫情期間，包括今年年初到現在，第一次出現了負增長，二手車單月出現了負增長，二手車壓力非常大。

　　對于新車的整體的結構來說也是微增，紅利期肯定過去了，對于整體微增這部分結構來說，我們認為在出海這部分可能不及去年，因為它有很多的國際因素的影響，貿易因素稅的影響，可能不及去年。我們認為可能達不到去年，總的銷量來說國外的出口加上國內的銷量不一定能達到3000萬輛，這個是我們持謹慎態度。

　　我們覺得整體上從經銷商層面來說也是持謹慎態度，從豪華品牌來看，我們很多經銷商都不進貨了，因為豪華品牌降價的幅度都非常大，對于豪華品牌、對于經銷商他們對于流通端B的環節，豪華品牌他們進貨的成本會更高。

　　同樣，降幅他們的虧損也會更大，虧損面也會擴大，對于很多做豪華品牌的經銷商，我看他們基本上不太進貨了。

　　提問：外界理解因為新車的價格更高，原理上利潤空間應該更高一些

　　田甜：不會，因為他們的利潤現在更多是在售后，我們可以看到我們發布的百強經銷商，新車已經調價了，他們有廠家的指導價在那里，所以他們不會去有多大的利潤空間，更多他們可能是售后二手車基本上已經成為目前大的經銷商集團的主要收入，我們可以看到永達去年二手車的增長超過了200%，230幾萬輛。原來它是跟車商一樣的模式，以經濟的模式在進行交易，只有服務費和中間差價的費用才能并入到財報當中�，F在以經銷公司，二手車也可以交稅，0.5%的稅，經銷商集團可以合規去做二手車業務，0.5%的稅包括所有的二手車都要過到公戶上進行買賣交易，這樣的話整體的二手車公司的銷量就起來了，也并到財報里面，我們可以看到很多的經銷商集團去年二手車業務增長得比較快，就是因為二手車政策的落地，讓他們可以合規去干二手車，二手車也可以納入統計交稅，這個也是他們一大部分收入。

　　因為這個政策要到2027年，未來可能更多的經銷商集團會發力去做二手車業務，去做售后，�？偷氖酆�，經銷商集團的二手車業務我覺得更多是廠家的認證二手車，三年以內的二手車，因為三年以內的二手車我們可以看到上汽大眾推了一個擁車成本，我覺得他們這個政策其實對消費者來說是一個終端非常友好的態度。

　　其實這個對經銷商也是有利的，它考慮到未來消費者的殘值問題，我覺得這個是目前來看這么多廠家品牌我還很少看有官方推出政策的，我們看到很多大眾的經銷商非常支持，非常擁護，他們覺得我們可以大膽去賣三年以內的二手車，因為三年以內廠家有這么好的政策，他去做二手車又能增加他本身的流水，另外還能從中買進賣出的環節中增加一些小的服務。同樣在銷售二手車環節中同樣可以銷售金融分期和保險，其實經銷商同樣在二手車銷售環節中，把在新車銷售環節中的一些產品賣了一遍，所以他愿意去掙這個錢。

　　如果其它品牌沒有這個的話，我進了你的二手車，我準備賣的話，馬上你車調價了，其實我在買進和賣出中間的差價是負的，如果有品牌方好的政策的話，我買進和賣出總歸是要利潤的，哪怕有2000的利潤也是利潤。我們估算了一下，三年的用車成本，只要經銷商賣三年以內本品的車，基本上平均一輛車都能在2000到5000，它不做任何分期基本上能掙2000-5000。所以我覺得這個是廠房來穩定殘值很好的一個辦法。

　　提問：尤其是現在降價這么兇。

　　田甜：對，它在三年之后的車給到二手車商，我覺得也是可以的，他至少把這一階段性的價格穩住，不要更多去加入到價格戰中，而是提升自己的服務，讓消費者認可你。

　　現在很多品牌方在做價格戰，價格戰意味著可能真的會有成本的下降，成本的下降就是原材料的下降，或者是配置的一些減少。到終端消費的時候最后消費者的口碑、美譽度、對品牌都會有影響。