中央高度關注價格戰 打趴外資不是目標

　　[汽車之家 行業] 前幾日，本田宣布將在中國削減3成汽油車產能，是本田進入中國市場20多年以來第一次縮減產能。本田計劃通過關閉工廠，削減約50萬輛的產能，這相當于本田全球產量的1成。

　　目前，本田在中國市場共有7家汽油車工廠，年產能為149萬輛左右，本田這次縮減后，產能將降至100萬輛。本田同時增加24萬輛純電動汽車的產能，希望趕上快速迭代的中國新能源市場。

　　自1990年代起，本田一直在中國加大生產投資，而本田此次的減產，是本田中國首次減產，這也將在日本車企中將創下最大的縮減規模。

　　本田的減產只是外資品牌潰敗的一個縮影。4年前中國乘用車品牌市占率一度跌至40%以下，2021年開始逐步上升，2024年1月正式超過60%。形成對比的是德系，日系和韓系汽車品牌明顯下滑。

　　另一個角度看，中國汽車市場持續1年多的價格戰，打掉了合資品牌的傲慢，打掉了BBA的高溢價，帶來了中國汽車品牌的突飛猛進，高度的內卷也讓中國成為全球競爭最激烈的汽車市場。

價格戰引發中央高層高度重視

　　7月30日，中央政治局召開會議，在分析研究當前經濟形勢，部署下半年經濟工作時提到，要強化行業自律，防止“內卷式”惡性競爭；要強化市場優勝劣汰機制，暢通落后低效產能退出渠道。

　　“內卷式”惡性競爭，這類民間流行的詞匯，罕見出現在政治局會議的通稿中，當然也有可能是為了避免使用“產能過�！眮硇稳萜�車產業的問題。

　　目前汽車行業價格戰是否到了“內卷式惡性競爭”，行業內還有分歧，至少目前看還有待商榷。從法律層面看，有2類行為會受到行業監管部門的干預，一種是行業企業之間串通價格，另一種是低價傾銷。目前，都找不到足夠的證據認定有車企出現以上兩種行為。

　　車企面對”內卷”，也有不同的聲音。比亞迪、長安汽車認同內卷有益行業發展，要主動擁抱內卷，良幣驅逐劣幣。也有反對內卷的聲音，且目前似乎占多數，包括廣汽、吉利等，認為簡單粗暴的價格戰會導向偷工減料、不合規無序競爭，行業需要長期主義，不是卷眼前利益。

　　汽車價格屬于市場自主調節，車企只需要從自身經營角度考量，擁有完全的自主定價權，政府一般不會干預。

　　期待政府立馬下場干預汽車價格戰，看起來似乎并不現實，但價格戰確實已經引起了政策制定者的關注。

居安思危，預防汽車金融化提升帶來的風險

　　高層的擔憂不無道理。根據欣孚智庫一線訪談調研，現在許多規模較大的車企在對上游供應商采購環節中，并不是現金支付，越來越多開始使用承兌匯票。

　　但是，供應商在支付自身企業經營成本，比如員工工資、原材料采購，都使用現金支付，供應商不得不在金融市場折扣出售匯票來換取足夠的現金。

　　車企采用匯票這類“賒銷”的方式，再將資金放在海外積極擴張，也是另一種加杠桿的方法。上海部分車企已經出現拖欠供應商貨款較長時間的情況，加上燃油車銷量遇到壓力，流動性風險不排除會進一步擴大的可能。

　　車企出海面臨較大不確定性，我們曾在《長城關閉歐洲總部，去巴西可行嗎？》描述過中國車企在海外汽車市場所面臨的挑戰。一旦海外市場擴張失敗，可能加劇車企資金緊張程度。

　　另外一方面，2024年1-6月，新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%，相比去年和前年這一數值分別是77%，120%，已出現大幅下滑。今年6月，新能源汽車出口實現同比增長，但環比下滑13.2%至8.6萬輛。

　　一旦出海遇阻，出口的產能則必然回流至國內市場消化，反過來又會加劇內卷程度。

　　長安汽車總裁王俊預測，隨著汽車行業大洗牌進行，新能源汽車行業集中度會快速提升，未來在剩下的126個品牌中，頭部10家車企會占85%以上份額。這可能意味著當前80-90%汽車品牌面臨關閉或被整合。

　　一旦一家車企倒下，其發行的承兌匯票極大可能變成一堆廢紙，這類系統性風險值得重視。

打倒外資車企不應是我們的目標

　　中國汽車品牌的崛起，和外資品牌市場份額的節節敗退，甚至出現了意大利Stellantis與零跑汽車首個反向合資成立零跑國際的情況。

　　從民族情懷上，我們當然感到非常驕傲和自豪，但同時，我們也要意識到：外資車企是中國汽車市場重要的參與者，也是重要的建設者。

　　第1，汽車行業是吸引外資的重要行業。中國商務部發布2024年1-5月的數據，制造業實際使用外資1171.1億元人民幣，占全國實際使用外資比重高達28.4%，汽車業是制造業中重要的組成部分，是吸引外資進入的重要行業。

　　同時外資投資也是工業企業利潤的重要貢獻。2022年外商投資工業企業利潤總額占全國比重達13.9%。

　　在當下全球產業鏈重構以及大國博弈背景下，全球產業鏈有呈現本土化和區域化趨勢，外資企業在中國直接投資額已經有下滑的趨勢。加上國內由于產業結構升級的現實需要，中國需要利用高質量外資進行產業轉型升級。所以，我們要做的不是“趕走”，而是考慮如何更好的利用。

　　第2，中國市場是很多外資品牌的重要利潤來源。例如，大眾集團2024年上半年銷量，中國市場占比高達30%，是僅次歐洲的重要市場。合資品牌的利潤是反哺中國本土汽車公司自主品牌發展的重要資金來源。

　　目前純電車企，除了比亞迪和理想，其他中國品牌都處于虧損狀態，其中理想的銷量、利潤率都還處于較大波動之中。

　　第3，外資車企崩盤=壓縮中國車企海外生存空間�；�于市場互惠的基本原則，如果歐洲車企在中國市場獲得可觀的利潤，他們自然會在歐洲關稅上做出讓步，從而避免大家出現激烈的貿易戰。這也是為什么德國在歐盟關稅中始終是持有反對態度。

　　但如果外資車企在中國潰敗，出現大面積撤離（比如法國標志、雪鐵龍等），中國企業在海外發展自然會遭到更多的政策約束，發展空間必然被縮小。汽車工業是許多西方老牌發達國家經濟的重要支柱，中國汽車出海一旦沖擊對方汽車工業，必然遭受強力的反擊。

總結和展望

　　歐洲最大的汽車轉運港，比利時的安特衛普-布魯日港，已經開始有中國電動汽車在港口滯留，有的已經滯留超過18個月。全球電動車銷量放緩是不爭的事實。車企在爭奪市場份額的同時 ，也要把握節奏，留有足夠的安全邊際。

　　價格應該要反映一種真實的供需狀態，這樣的市場才是合理的。長期的降價是否會導致消費者產生降價預期，反而減少了購買行為？有車企已經退出價格戰，可能是一種能打破降價循環的行為。

　　作為中國汽車行業的一名從業人員,我們衷心希望極致的內卷，帶來的是極致的生產效率提升；希望中國汽車行業健康和持久的發展。（圖/文 汽車之家 吳沛哲）

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