全球一周汽車行業資訊- 2024年第46-47周

[汽車之家 行業] 汽車之家本期送上2024年第46-47周周報（2024年11月11日-11月24日），過往2周最大的事件是上汽集團的改革落地，11日上海市領導調研，明確給予轉型支持。我們理解國央車企必須是汽車市場中重要構成主體，下半場智能化競爭涉及Robotaxi等牌照生意，國央企需占主導低位。當下，上汽類似2018年長安，受合資品牌拖累已處最低谷，風險已充分釋放。股價反轉，是重點推薦！

周報重點討論3家新勢力季報，小鵬毛利率亮眼，市場擔心交付問題，M03拉低均價，但并未拉低汽車毛利率，大眾合作繼續確認入賬，是拉高整體毛利率重要因素。蔚來單車利潤增加，自有現金流轉正，月銷穩定2萬以上，單車售價下降，拖累營收，依然深度虧損，快速消耗大量現金，不得不分散精力在融資方面。小米汽車業務毛利率超手機業務，汽車貢獻10%營收，毛利率17.1%達到特斯拉水平，汽車虧損沒有太大拖累利潤表現。哪吒汽車：拖欠供應商近5000萬元被起訴，拖欠薪水，近期開始裁員。

行業方面，近期車市集中度有所下降，但只是暫時情況，淘汰賽還要繼續，車企苦戰尚未有盡頭。廣州車展雷軍“人氣王”，比亞迪再次包館，車企在車展上比拼智能化。

海外方面，歐盟可能與中國馬上達成關稅協議，取消之前的額外關稅。車企管理層、政府對電動車的搖擺、車企研發效率低，是德國電動化落后的主要原因

一、行業事件

1. 上汽集團“破舊立新”值得期待！上海市委要求集全市力量幫助轉型

11月11日下午，上海市領導，市委書記陳吉寧，市委副書記、市長龔正調研上汽集團召開座談會深化研究和推動上汽堅定轉型發展，強調全市各有關部門要齊心協力，群策群力，進一步形成支持上汽轉型的強大合力，確保各項改革任務順利實施。股價隨后連漲3日，漲幅超20%。

2024年7月10日上汽集團公告原公司總裁王曉秋先生任公司董事長，原上汽大眾總經理賈健旭先生為集團總裁。集團新管理層上任后在一個月內完成了上汽通用/上汽大眾/上汽乘用車等各子/分公司換帥，涉及調整人員多達15名高層。

我們預計未來1年或是上汽集團國企改革成敗的關鍵期！“破舊立新”非常值得期待！

拓展閱讀：

1. 國有車企是汽車工業中重要的市場主體，但新能源轉型下，央國企車企市占率不斷下滑

（1） 國內汽車行業并非完全市場化，國央車企必須是汽車市場中重要構成主體。

（2） 央國企車企2023年銷量為1673萬輛，市占率為66%，與高峰時期市占率86%相比下滑約20pct。

（3） 新能源市場中央國企車企2023年市占率僅有32%。現在已經跌破30%，相對比油車時代都是長期穩定70%以上。

（4） 油車時代央國企合資品牌銷量/盈利能力領先，但合資品牌在行業新能源轉型浪潮中步伐較慢，央國企車企市占率/盈利能力隨之下滑較快。

（5） 2023年上汽/廣汽/東風對聯營和合營企業的投資收益之和為203.9億元，同比-46%:扣非后歸母凈利潤之和為96.21億元，同比-64%。

2. 宏觀角度，國資委多次表態：央國企車企轉型緊迫性/重要性提升

（1） 強調央企市值管理

（1.1） 2024年1月24日國務院國資委有關負責人：研究把市值管理納入中央企業負責人業績考核，更加重視所控股上市公司的市場表現，及時通過應用市場化增持、回購等手段傳遞信心、穩定預期，加大現金分紅力度，更好地回報投資者。

（2） 對汽車央企進行新能源汽車業務單獨考核。

（2.1） 2024年3月5日國務院國資委主任張玉卓:從國資監管來講主要是要激勵企業大膽創新，破除一些影響高質量發展的體制機制障礙。

（2.2） 比如新能源汽車，國有汽車企業在這方面發展還不夠快，國資委調整政策對三家汽車央企進行新能源汽車業務的單獨考核，而非僅考核當期利潤，考核公司技術/市場占有率/未來發展。

（3） 對央企新能源轉型提出更高要求

（3.1） 2024年3月15日國委員有關領導表示，總體上看中央企業發展新能源汽車的步伐還不夠快、成效還不夠明顯，在產品競爭力、市場占有率、前瞻性、引領性技術創新等方面急需加力加速，香奮力追趕。

（4） 上汽/長安/廣汽三家央國企新能源總量/滲透率暫時靠前

（4.1） 長安啟源+深藍+阿維塔三品牌共振;

（4.2） 上汽榮威-中低端+MG-海外+智己-中高端轉型均有顯著成效;

（4.3） 廣汽在電動化層面上布局較完善，投資電池電驅等工廠，埃安向上突破+傳祺XEV轉型并行

（4.4） 東風23年下半年開始設立多個新能源品牌積極推動轉型等。

（5） 上汽自主新能源品牌精簡合并，轉型進度加快

（5.1） 飛凡回歸榮威:2023年上汽逐步明確在新能源品牌布局方面的思路，飛凡或將回歸榮威品牌。

（5.2） 智已開卷:2023年10月智己發布LS6，起售價下探至23萬元，核心賣點在于大空間+動力提升+智駕卓越(全系標配OrinX芯片+激光雷達)。渠道方面也積極布局，至23年10月底全國渠道總數超210家。上市后智已逐步打開局面。

（5.3） MG海外發力:全球車MG4EV基于上汽星云純電專屬架構打造，上市后在海外銷量表現出色，2023年海外累計銷量突破了10萬輛。集團海外新能源出口車型以MG為主力，是中國新能源車型出海領軍品牌之一

（6） 上汽自主品牌2024年新車規劃匯總

（7） 當下上汽類似2018年長安

（7.1） 汽車行業規模效應極強，車企銷量下滑隨之帶來的盈利下滑非常迅速且極致。

（7.2） 2018年，長安福特由于產品推新節奏慢/本土化戰略推進不積極，在行業整體競爭加劇下快速下滑，2018年/19年批發銷量分別同比-53.9%/-51.8%，盈利能力也隨之快速下滑，凈利潤由2017年121.7億元快速下滑至2018年虧損8.0億元。

（8） 多數央國車企市凈率低于1

（8.1） 除了江淮、北汽，由于和華為智選模式合作，率先實現了估值的重塑，其他國央車企PB均在1以下。

短評：

央國企新能源汽車市占率已跌破30%（油車時代70%+），這不會是常態。從中央到地方，國有車企我們預計都會積極求變。

未來三年國內車企競爭核心看智能化，而智能化競爭要素不僅看技術創新，而且涉及Robotaxi牌照獲取和運營。我們認為國內車企格局仍然還在重塑階段，不排除出現車企之間的合縱連橫式合作（類似20世紀90年全球車企并購重組潮）。

上汽已經完成管理層大換血，上海市委高度重視給與全力支持，上汽的合資品牌擔憂風險目前已經釋放充分，且估值已充分反應！2024Q3我們認為是上汽報表充分釋放壓力的一個季度，合資品牌對報表拖累是有底線的（可參考2018-2019年的長安福特對長安的拖累）。我們對上汽轉型抱有非常高的期待。

2. 小鵬3季度財報：毛利率最亮眼，但虧損環比擴大，市場擔心交付問題

（1） 汽車業務毛利率超預期，最亮眼指標

a. 三季度汽車業務毛利率8.6%，繼續環比修復，市場原本以為便宜新車M03上市后，很難對汽車業務有多大的毛利率提振，還是超了預期。

b. 三季度雖然銷量在M03爆銷帶動下環比回升54%，但由于M03低價低毛利，所以市場普遍預期賣車業務毛利率僅環比最多回升至6.9%，而實際賣車業務毛利率達到8.6%，超市場預期。

c. 汽車毛利率提升預計由于本季度高利潤的出海車型占比提高有所對沖。

（2） 汽車單價環比下行，使收入端低于預期

a. 3季度單車收入下滑到僅剩19萬，低于市場預期19.7萬，主要是由于低價的Mona M03爆銷后拉低平均售價，還好毛利率表現不錯，沒有給財報形成拖累。

b. Mona M03的爆銷，在車型結構中的占比環比提升23%，M03由于定價低（僅11.98萬-15.58萬元），且15.58萬元的智駕版本車型尚未交付，拖累了單車價格。

c. 而且小鵬又再次降價：相比二季度來看，G9全系降價1萬元，老款P7i降價1.5-2.6萬元，以及G6高配版降價1.5萬元, 也一定程度上拖累了單價。

(3） 與大眾合作收入繼續確認，且提升，已成為經常性收入

a. 這個季度服務其他業務收入13.1億，其他業務毛利率達到了60.1%，超市場預期56%，主要由于高毛利的與大眾合作的技術研發服務費（90%以上毛利率）所拉動。

b. 小鵬與大眾的合作從2023年7月開始，先基于G9平臺和小鵬智駕能力在2026年聯合開發兩款B級電動車，但在2024年4月擴展到基于小鵬最新一代EEA 3.5電子電器架構展開合作，聯合開發并集成到大眾在中國的CMP和MEB平臺。

（4） 研發費用控制合理，經營利潤端虧損低于預期

a. 研發費用端，由于公司之前已充分溝通過2024年還會提高研發費用，但本季度來看研發費用提升不多，還低于市場預期18億。

b. 而毛利率端超市場預期1.5億，研發費用端低于市場預期2億，帶動經營利潤端虧損好于市場預期4.7億。

（5） 銷售和行政費用環比擴大符合預期：直營變經銷商，及MONA推廣費上升

a. 銷售和行政費用這個季度達到16.3億，環比上行0.6億，，而上升的原因主要由于銷量增加，向特許經營店（經銷商）支付的傭金增加，以及三季度Mona上市的營銷，推廣及廣告開支增加。

b. 小鵬從去年三季度開始啟動了“木星計劃“的渠道變革方案，開始增加授權店比例，尤其是將重點聚焦在低線城市，主要通過擴展經銷模式快速擴張下沉市場，擴大低線城市門店覆蓋范圍，為“Mona”低價車型的推出做準備。

（6） 虧損同比持續收窄，但環比有擴大

a. 而本季度Non-GAAP下經營虧損僅-16億，大幅低于市場預期的接近20億的虧損，一方面由于整體毛利率端超預期，另一方面主要由于研發費用控制合理。

（7） 未來指引：明年將出增程車，25年底或實現扭虧為盈

a. 銷量方面，目前M03和P7+都已經開啟了雙班生產。管理層相信隨著產能爬坡，Q4交付量會再創新高，努力在11月銷售超過3萬臺月銷。P7+的交付量預計在今年12月可以達到1萬以上。2025年非常有信心明年能夠延續今年下半年的勢頭，但預計明年的增長將比今年放緩。

b. 財務方面，公司預計隨著新車發布，毛利率未來可以穩定在2位數，很大概率將在明年某個時間點實現盈虧平衡，預計2025年年底前。

c. 新車方面，2025年小鵬計劃推出4款新車，其中一款將是增程車型。2025年將推出多個車型的改款。新車+改款將在未來四個季度陸續推出，預計每個季度都有可能看到新車型和更新。

d. 智駕方面：小鵬計劃年底的天璣5.5版本上，計劃用一套端到端的NGP打通從車位到車位的全場景，會讓智駕的整體體驗開始邁入全新的臺階。在2025年4季度實現，在當前硬件下做到類似L3的智駕體驗，也就是期望能夠做到百公里效率接管在一次左右。

e. 出海方面：2024Q3小鵬的海外銷售網絡已經拓展到30個國家和超過110家的門店，占到公司銷量的15%。2025年小鵬的銷售網絡會進一步擴展到北美以外，超過90%的新能源市場，并且超過300家門店。預計明年海外市場的貢獻比例將與今年大致相當。海外城市類的自動輔助駕駛在海外市場的投放可能會比中國大概還要再晚12個月甚至多

短評：

財報公布后小鵬股價不升反跌，我們認為，一方面是前期股價升幅已經很大，僅9月已經漲超50%，11月一度漲超30%，前面預期打的很滿，另一方面市場擔憂：（1）交付能否跟上（2）虧損相比上一季度環比擴大，持續大量研發投入和營銷費擴張的有效性。

我們在3季度已經看到小鵬虧損大幅收窄的局面，P7+是相比MONA利潤率更高的產品，隨著P7+的上量和包括MONA在內整體銷量提升帶來的規模效應，整車毛利率相信會持續改善。公司只要保證研發費用投入的有效性，疊加明年的增程車型、海外市場的持續擴張，我們對明年公司扭虧抱有較大信心。

今年剩下的2個月，小鵬11月的銷量要保持在3-3.5萬輛，12月甚至要達到3.5-4萬輛，讓我們拭目以待，小鵬能否做到。

3. 蔚來3季報：單車利潤增加，自有現金流轉正，依然深度虧損

11月20日蔚來汽車在美股盤前，港股盤后發布了 2024 年第三季度財報。整體不及預期。

1. 月銷連續穩定2萬臺

a. Q3銷量61855臺，同比增長11.6%，環比增長7.8%；其中蔚來品牌銷量61023臺，9月底開始交付的樂道品牌銷量832臺。

b. 截止到10月底，銷量170257臺，同比增長35%；累計銷量619851臺。

2. 整體營收低于預期

a. 蔚來三季度整體收入 187 億，低于市場預期 190 億，主要由于汽車單車售價環比繼續下滑，低于市場預期。

b. 其他業務收入 19.8 億， 略超市場預期 19.2 億，主要因為汽車保有量繼續提升帶來的零部件、配件銷售，車輛售后服務收入和以及充換電收入增加。

3. 汽車毛利率在降本下創近期新高，但只勉強符合預期

a. 汽車毛利是最為關鍵的指標，是賣車盈利能力的體現。

b. 而本季度汽車毛利率環比回升了 0.9 個百分點到 13.1%，勉強符合市場預期。原因來自：降本效應的帶動，以及銷量環比回升，規模效應有所釋放。

c. 成本下降：二季度單車成本 23.5 萬，環比上個季度繼續降低 0.5 萬元，帶動了汽車毛利率端的回升。原因2個：

? 原材料成本下滑（主要電池）：三季度由于碳酸鋰成本繼續下滑，電池成本有所下降。

? 規模效應有所釋放：三季度蔚來銷售車輛 6.2 萬輛，環比上行 8%，規模效應有所釋放，單車攤折成本下滑。

4. 單車售價繼續下滑！折扣力度繼續加大

a. 本季度低價的樂道 L60 在 9 月底才交付，對三季度單價基本沒有拖累，本季度單車價格在基本只賣 2024 款新車的情況下，仍然環比繼續下滑至 27 萬元，低于市場預期 27.6 萬元，以及蔚來之前收入指引中隱含的本季度單價 28.2 萬元。原因是在于蔚來在 9 月加大了對于 Nio 主品牌車型的促銷力度。

b. 蔚來 9 月對于主品牌 NIO 現車折扣 0.8-1 萬元，但實際的現車補貼最高已經達到了近 3 萬元（通過合作伙伴購車渠道），而對展車補貼也已經高達了 3.6 萬元，促銷力度進一步加大，同時選裝基金也從 8 月份的 8000 元/輛提升到了 9 月份的 2 萬元/輛。

5. 單價下降，但成本降幅更大，讓單車毛利回升 0.2 萬元

a. 盡管單車售價環比回落 0.3 萬元，但好在單車成本環比下降更多，達到0.5 萬元，使得蔚來每賣一輛車，可以毛賺 3.5 萬元，環比提升 0.2 萬元。

6. 費用率雖有下降，但兩費的絕對值超預期，處于高位，并有上升趨勢

a. 由于蔚來之前已經溝通過由于 L60 的上市和交付，銷管費用會繼續增加，所以市場預期本季度的銷管費用環比提升 1.5 億至 39.1 億，而本季度實際的銷管費用 41.1 億，仍超出市場預期 2 億。

b. 因為樂道 L60 和蔚來主品牌采用不同渠道，需要繼續加大銷售人手和門店的鋪設（三季度開設了約 100+ 家門店，預計年內門店數量將達到 200 家）

c. 但龐大的研發支出，并沒有帶來毛利率的大幅提升；行政和銷售費用也是，龐大的支出，也沒有帶來銷量的大幅提升。

d. 以下2張圖是費用和費用率情況說明

7. 虧損52億，依然處于深度虧損狀態，融資需求依然不低

a. 經營虧損52.4億，經營虧損率-28%；凈利潤-51.4億，凈利潤率-27.5%。

b. 本季度毛利率端基本和市場預期持平，但由于銷售費用端的高投入，最后本季度經營虧損仍有-52 億，仍然處于深虧狀態，導致經營虧損仍然比市場預期的要高。

c. 虧損絕對值依舊保持在單季50億以上的高位，這對現金的消耗非常大，使得蔚來幾乎時刻都得分散精力在融資方面。這種虧損預計至少會持續1-2年，蔚來還得繼續融資補血。

d. 而蔚來本季度的自由現金流轉正，主要還是因為營運資金的變動 - 占用上游應付賬款有所增加（環比增加了 56 億），也帶動了公司賬上現金及類現金資產 422 億，相比上季度環比增加 6 億。

8. 現金儲備可觀，但對應龐大的流動負債，凈現金并不算多

a. 截止Q3，凈資產已經跌到113億；現金儲備422億人民幣，有息負債216億，凈現金206億。

b. 可動用現金規模依舊很可觀，但200多億的有息負債，每年利息可能就接近10個億，一直處于借新還舊的狀態。

c. 另外應付款也達到300億，一年內流動負債高達570多億，所以看似現金不少，實際資金依舊非常緊張。

短評：

本季度財報提到了本季度自由現金流轉正，主要還是因為營運資金的增加，原因是占用了上游供應商錢，應付賬款有所增加（環比增加了 56 億），也帶動了公司賬上現金及類現金資產 422 億，相比上季度環比增加 6 億。

如果未來銷量大幅增長，相信現金流會進一步改善，如果銷量依舊如目前這樣，現金流會極度的緊張。現金的巨大快速消耗，使得蔚來時刻都得分散精力在融資方面。

4. 小米3季報：汽車業務是主要增量，毛利率超手機業務，不用擔心拖累利潤

2024年11月18日晚的港股盤后發布了 2024 年第三季度財報（截止2024年9月），要點如下：

(1) 汽車業務成為營收增長的最大貢獻

a. 小米第三季度總營收925億元，同比增加30.5%，好于市場預期（904億元）。

b. 公司本季度的收入增長，主要來自于手機及IoT傳統業務的增長和汽車業務增長的雙重帶動。

c. 本季度小米的智能汽車及創新業務（新業務）實現營收97億元，在總收入中占比為10.5%，其中來自于整車銷售的大約為95億元。

（2） 整體毛利率下滑，但汽車毛利率走高，達到特斯拉水平

a. 小米的智能汽車及創新業務（新業務Smart EV and other new initiatives）毛利率17.1%，雖然仍低于公司整體毛利率，但隨著出貨量的提升，業務毛利率正在快速走高。

b. 汽車業務的毛利率（17.1%）雖然低于公司整體毛利率，已經高于小米傳統手機硬件毛利率（14.9%）。由此來看，這已經一定程度打消了市場對汽車業務影響利潤的擔心。

c. 汽車等創新業務整體利潤率和特斯拉持平，并超過了行業平均15%的水平。盡管與比亞迪、賽力斯、理想汽車以及長城汽車同期25.6%、25.53%、20.9%、和19.04%的毛利率相比，仍有一定差距，但小米汽車的毛利率已經位居行業前五。

d. 從毛利和毛利率來看，小米手機收入雖然穩居第一，但由于競爭激烈，毛利率很低，且逐季下降，以至手機毛利貢獻不如互聯網業務，跟AIoT板塊貢獻毛利總額相當。

e. 從毛利總額角度看，AIoT和汽車業務，也具備更快的增速和空間，預計很快AIoT業務毛利會超過手機，汽車業務毛利明年也有可能超過手機業務毛利。

（3） 汽車業務：營收超預期，月銷破2萬，全年目標升至13萬臺

a. 當前市場最關注的是公司汽車業務的進展情況。純看汽車業務，實現營收97億元，好于市場預期（89億元）。

b. 分量價來看，三季度公司汽車出貨量3.98萬臺，單車均價達到23.9萬元。經歷公司出貨量逐漸爬坡，當前月銷量已經站穩在2萬臺以上，全年出貨量已經達到10萬（11月13日）。公司把全年目標提升至13萬臺。截至2024年10月31日，公司已經在38個城市開設139家銷售門店。

c. 公司月出貨量隨著從1萬爬升至2萬以上，毛利率也提升至17.1%的行業內不錯的水平。而進入四季度公司季度出貨量有望達到6萬臺以上，汽車毛利率也有望繼續走高。

（4） 利潤率維持低位，受硬件拖累，但汽車業務虧損下還算不錯

a. 單看汽車業務，收入97億人民幣，成本80.4億，毛利16.6億，毛利率17.1%，股權薪酬2億，費用33億，資本支出18.7億，調整凈虧損15億。

b. 公司整體利潤率目前仍維持在4.6%的低位，可見硬件行業雖然規模大，但由于競爭激烈，毛利率偏低，盈利能力仍偏弱，仍有待提升。

c. 本季度小米的核心凈利潤位42.9億人民幣，前三季度核心凈利潤總額128.8億，同比增長39.4%。

d. 從主營業務盈利角度看，小米今年加大板塊業務的盈利能力提升都很大，尤其是今年汽車業務目前在虧損的狀況下，取得39.4%的利潤增速，非常不錯。

（5） 小米仍然面臨著巨大的交付壓力

a. 小米汽車小程序顯示，訂購SU7鎖單后交付時間為25-28周，SU7 Pro和SU7 Max分別是22周-25周和20周-23周。

b. 在產能利用方面，小米集團總裁盧偉冰表示“仍處于現有庫存挖潛階段”。換句話說，小米目前不會通過擴建產能的方式來縮短產品的交付周期。

c. SU7 Max目前的整體占比非常高，在盧偉冰看來，用戶對頂配車型是比較感興趣。隨著SU7 Ultra車型的開售，會大幅度提高汽車整體單車售價。

（6） 汽車對小米集團實現品牌向上機會

a. 從低價產品入局手機行業，深知從低端向高端突破有多難，這也是為什么多年來小米高端機型銷量一直不盡如人意的癥結所在。

b. 要想打破這一僵局，實現品牌向上，汽車業務是難得的機會。但只有實現高端化才能夠分擔高昂的研發成本。

c. 小米集團是小米汽車的大股東，無論小米汽車未來是否尋求獨立上市，其業績都會充實到小米集團，作為資本回報來說，一輛車的營收遠超一臺手機，這將極大地支撐公司營收規模，有助于提升小米的體量，其次基于對公司市值管理的需要，汽車業務也是一個不錯的選擇。

短評：

雖然受核心零部件成長上漲等影響手機毛利率同比有較明顯的回落，但在IoT、互聯網服務的帶動下，公司利潤率4.6%算處于低位，但仍也實現增長。公司今年新增的汽車業務，也并未對公司業績造成大的拖累。我們相信隨著汽車出貨量的提升，有希望推動公司整體毛利率維持在20%上方，公司的利潤端仍有明顯保障。

5. 哪吒汽車：拖欠供應商近5000萬元被起訴，拖欠薪水，近期開始裁員

11月8日，工業機器人公司埃夫特發布公告稱，合眾新能源汽車股份有限公司宜春分公司（下稱“合眾新能源宜春分公司”）拖欠4819.5萬元項目款未付。埃夫特已向江西省宜春市袁州區法院提起訴訟，要求合眾新能源宜春分公司、合眾新能源汽車股份有限公司（下稱“合眾新能源”）清償債務并賠償逾期損失。

拓展閱讀：

(1) 埃夫特和合眾的合作

a. 2020年至2022年，公司與合眾新能源宜春分公司簽訂了多份項目合同及補充協議，這些項目現在已完成驗收，但合眾新能源宜春分公司未按期支付項目款。合眾新能源宜春分公司是合眾新能源的分公司，根據《公司法》，后者也要承擔補充責任。

（2） 合眾新能源和哪吒歷史

a. 合眾新能源成立于2014年，創始人方運舟此前在奇瑞汽車工作多年，主要從事新能源汽車研發。2019年，合眾新能源的產品品牌改為哪吒汽車，外界逐漸以哪吒汽車稱呼合眾新能源。2024年6月，合眾新能源向港交所遞交了上市申請。

（3） 被起訴的宜春工廠是哪吒汽車國內三座工廠之一

a. 哪吒汽車目前在國內有三座工廠，分別位于浙江桐鄉、江西宜春和廣西南寧。桐鄉工廠是其最主要的整車生產工廠。埃夫特起訴的合眾新能源宜春分公司即為宜春工廠。

b. 該工廠在2022年初投產，規劃年產汽車10萬輛，但后來轉為生產零部件。

（4） 哪吒汽車目前狀況不樂觀，薪水出現拖欠，內部溝通裁員

a. 2024年前三季度，該公司累計交付汽車8.59萬輛，同比下滑12.13%；同期，國內新能源汽車整體銷量同比增幅超過30%，哪吒汽車沒有跟上市場節奏。

b. 銷量下滑的原因之一是哪吒汽車的產品特色不夠鮮明。此外，哪吒汽車目前資金情況頗為緊張，也制約了生產。

c. 一名哪吒汽車內部人士透露，“公司拖欠了很多供應商款項，現在很多零部件都供應不上了，產能也因此受限”。

d. 哪吒汽車員工薪資發放陷入異常。前述內部人士透露，哪吒汽車原本是每月15日發放上月薪資，但10月15日，9月薪資沒有如期發放，10月16日發了50%的工資，其余50%截至11月8日仍未到賬。

e. 11月7日起哪吒汽車開始和員工溝通裁員，裁員比例尚不明確。

（5） 哪吒上市前高度虧損

a. 2021年至2023年，公司分別取得收入50.8億、130.4億和135.5億元，對應經營虧損分別為45億、59.5億和67.5億元，毛損率分別為34.4%、22.5%和14.9%。

b. 2021年末和2022年末，哪吒汽車擁有的現金和現金等價物分別為36億、67.5億元，2023年末只剩下28.3億元。

（6） 哪吒汽車高度依賴外部持續輸血才支撐到現在

a. 僅2024年，哪吒汽車先后向桐鄉市科技創業服務中心有限公司（下稱“桐鄉科技創業”）、南寧鏈融天厚創業投資合伙企業（有限合伙）發行可轉換債，金額合計10.6億元。

b. 桐鄉科技創業背后為桐鄉國資，南寧鏈融天厚創業投資合伙企業背后則是南寧國資。

c. 另外，寧德時代（ 300750.SZ ）子公司寧波梅山以2億元認購哪吒汽車1238萬股股份，桐鄉科技創業以10億元認購6192萬股股份。

短評：

當前國內車市明顯供過于求，一批弱勢車企已經走到淘汰邊緣。近期，大運集團旗下的遠航汽車也陷入經營困境。

新能源車企數量大、小而散的格局與地方政府互相競爭有關。11月6日，工信部副部長熊繼軍在第七屆虹橋國際經濟論壇中指出，工信部將進一步優化發展環境，鼓勵優質車企兼并重組、做大做強，推動提高產業的集中度。

6. 車市集中度有所下降，淘汰賽還要繼續，車企苦戰尚未有盡頭

11月15日舉行的2024廣州汽車發展高峰論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠說：當前中國汽車行業集中度還處于較低水平，淘汰賽還會繼續。

2024年前十個月，中國汽車銷量排名前十的企業共銷售汽車2086萬輛，占總銷量的84.7%。2014年到2020年，這一比例一直維持在89%到90%左右，2021年下降至86%，2023年降至85%，2024年又有所下降。

拓展閱讀：

（1）. 行業集中度在價格戰下不升反降，與新能源汽車滲透率提升相關

a. 2021年新能源汽車在中國市場滲透率達到13.4%，首次超過10%，2022年、2023年的滲透率分別達到25.6%、31.6%。2024年前十個月，新能源汽車滲透率已經接近40%；同期中國累計銷售汽車2462萬輛，同比增長2.7%。

（2） 新能源車企間競爭還沒有達到穩定狀態

a. 2020年及以前，以燃油車為絕對主導的汽車市場處在相對穩定狀態，行業集中度較高。

b. 隨著汽車市場向電動智能化轉型，新能源車企搶奪了燃油車份額，且新能源車企間相互鏖戰還沒有達到穩定狀態，新舊勢力交叉競爭最終攤薄了行業集中度。

（3） 新能源汽車市場尚在混戰階段，監管部門鼓勵合并

a. 主管部門多次提到，國內新能源汽車企業數量眾多，但是長期處于小而散的狀態，鼓勵企業兼并重組做大做強。

（4） 燃油車份額下滑已是共識

a. 中國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年10月零售銷量排名前十的車企中，一汽大眾、長安汽車、廣汽豐田、長城汽車的銷量均處于同比下跌態勢，長城汽車銷量同比跌幅超過20%。

（5） 汽車技術更新太快，也是影響行業整合的原因

a. 在汽車領域新技術層出不窮，也會影響行業整合速度。智能駕駛領域AI大模型上車給車企帶來了全新的各種彎道超車可能性，電動化領域混動技術、固態電池、氫燃料電池技術也在不斷突破。同時，又意味著頭部企業地位也未必就穩固，技術革新有可能幫助后來者居上。

（6） 價格戰帶來汽車行業利潤持續走低

a. 車市苦戰的另一表現是行業利潤率持續處在低位。乘聯會秘書長崔東樹整理的數據顯示，2024年前三季度，汽車行業利潤率為4.6%，其中9月的行業利潤率僅為3.4%。而2020年至2023年全年，行業利潤率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%。

（7） 12家A股上市車企3季度業績冰火兩重天

a. 比亞迪，銷量同比增長37.7%至113.5萬輛，是目前公布財報的國內上市車企中唯一一家銷量超過百萬輛的。比亞迪的營收達到2011.25億元，領先上汽超500億元。

b. 上汽集團，由于旗下上汽大眾、上汽通用、上汽乘用車和上汽大通子公司汽車銷量的持續走跌，今年上汽的營收連續三個季度負增長

c. 長城，近兩年長城汽車在國內的銷量已不大如前，但是依靠海外銷量的增加，三季度其營收還是同比增長2.6%

短評：

燃油車萎縮較快，部分企業嚴重虧損；新能源汽車市場快速增長，但新能源車企難以實現盈利，企業同樣虧損。目前國內實現盈利的新能源車企只有比亞迪和理想汽車。

目前汽車市場集中度下降是暫時現象，從長期來看，車市肯定還會繼續洗牌整合。今年雪佛蘭、啟辰、捷豹路虎、遠航汽車等多家車企缺席了正在舉行的廣州車展。這些企業因為品牌自身策略、經營狀況等原因沒有露面�；蛟S也是一種整合開始的信號。

7. 歐盟或對中國取消汽車關稅，達成最低出口價格協議

歐洲議會國際貿易委員會主席伯恩德·朗格：歐盟與中國即將達成電動汽車關稅的協議，中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動汽車。

最低價格是指設一個底線價格，必須高于這個限價賣車

拓展閱讀

(1) 歐盟和中國即將達成一項旨在取消中國電動汽車進口到歐洲的關稅的協議。

a. 歐洲議會國際貿易委員會主席伯恩德朗格周五對NTV表示,歐盟和中國即將達成一項旨在取消中國電動汽車進口到歐洲的關稅的協議。

b. “我們還在與中方就電動汽車進行談判。我們即將與中國達成解決方案,取消關稅。我們即將達成協議:中國可以承諾以最低價格向歐盟提供電動汽車。這將消除通過不公平補貼扭曲競爭的罪行,這也是最初引入關稅的原因, "朗格補充道。

(2） 歐盟電動車銷量近期下滑

a. 歐盟截至今年9月的電動汽車銷量同比下降了6%，其中德國的電動汽車銷量在政府于2023年底取消購買補貼后下滑了28%。

b. 主要問題是電動車售價過高，歐洲消費者對高昂的價格望而卻步，他們會考慮來自中國的更便宜車型，價格僅為歐洲電動車的平均4萬歐元價格的一半。

c. 第一代電動汽車用戶通常是收入較高、年輕的技術愛好者。

d. 波士頓咨詢(BCG)駐巴黎的Mika?l Le Mou?llic說，“過去10年，你還看到越來越多的年輕人甚至不去考駕照，這是一種以前根本不存在的趨勢�！�

（3） 除了售價，歐洲人的謹慎和充電設施配套不全也是問題

a. 法國電動汽車市場份額約占新車銷量的17%，西班牙和意大利電動車份額只有5%或更低，這些國家的消費者對電動車購買較為謹慎

b. 落后的充電網絡仍然是一個阻礙因素，特別是在南歐，該地區遠遠落后于荷蘭等充電網絡完善的國家。即使在法國，充電站的數量大約是西班牙的四倍，人們對基礎設施的信心也只是緩慢增長。

（4） 探討德國汽車工業未來會變成什么樣？

第一種情景：后果最為嚴重的情景，喪失競爭力�！案鶕�汽車經濟研究所的計算，與2023年相比，到2030年，德國汽車行業的員工人數將從200萬降至75.5萬。德國汽車制造商（包括其供應商）的總營業額將減少一半以上，從8950億歐元（2023年）減少到4170億歐元（2030年）。”據稱，這對國庫和社會系統的影響也將是巨大的：支付給員工的報酬將下降到430億歐元（比2023年下降64%），而來自汽車行業的稅收將下降到390億歐元（下降53%）。

當德國汽車制造商繼續在電動汽車領域落后若干年，且燃油車（大眾、寶馬和其他汽車制造商至今仍在靠其賺大錢）的需求不再如預期那樣迅速增長，加之德國在數年內無法成功地改善其工業基地的條件，亦即能源成本依然居高不下，投資條件相對缺乏吸引力的情況下，才有可能出現這種情景。

第二種情景：德國汽車制造商趨于平庸。據稱，很有可能出現這種情景，特別是當中國競爭對手的電動汽車成功地在歐洲站穩腳跟時。

2023年，德國最暢銷的10款電動汽車中仍然沒有中國車型。上汽MG4以不到1.3萬輛的銷量緊隨其后，排名第11位。

德國汽車研究中心的汽車專家貝婭特麗克絲?基姆（Beatrix Keim）認為，如果中國的汽車制造商能夠在道路上提供更多的服務，那么人們對中國汽車公司的信心就會增強，從而獲得更多的市場份額�！彼�認為中國電動汽車在歐洲的市場份額可能會是10%-20%。

原則上，德國制造商也必須適應這種情況下的變化。而結果是關閉工廠和裁員。作為德國最大的汽車制造商，大眾汽車可能會受到不成比例的影響。而在高端市場，即寶馬或奔馳，裁員的幅度可能會小一些。在這種“趨于平庸”的情況下，汽車經濟研究所預計德國汽車業將會損失三分之一的工作崗位，來自汽車行業的稅收則減少約四分之一。

第三種情景是大眾、寶馬和其他汽車制造商能夠恢復昔日榮光。一旦德國成功地持續改善了其作為工業基地的運營條件，且結構改革取得成功，就有可能出現這種情景。畢竟德國汽車制造商的產品種類和價格都很有吸引力。

但目前。德國汽車行業目前仍在與產能過剩作斗爭。特別是大眾汽車，現有工廠的產能利用率很低，最近僅為60%。大眾汽車首席財務官阿莫?阿爾特利茨（Amo Altlitz）就表示，與新冠疫情大流行之前相比，大眾汽車在歐洲的年銷量減少了約50萬輛，這一數字相當于兩個工廠的產量。因而，第一步就是要縮小規模，以求贏利。

德國汽車研究中心主任沃施萊格還尖銳地指出:大眾必須減少可作為標準配置預訂的大量選裝件，即減少車型的復雜性。這不僅能節省生產成本，還能節省銷售、市場和材料管理方面的成本。

與2023年相比，這樣情景下，汽車行業的就業人數將略有減少, 到2030年將減少8萬人（約3.7%）。稅收收入將減少7.5%，到2030年降至770億歐元。

（5） 德國汽車專家對電動化落后的看法

汽車專家兼分析師弗蘭克?施沃佩（Frank Schwope）認為：在電動汽車方面，德國汽車制造商 “明顯失敗”。“制造商們寧愿長年累月地榨干燃油車的價值，而不是集中精力推動電動汽車的發展”。與此同時，公司管理層對電動汽車發展持有不確定性。

政界而言，“讓汽車制造商感到困擾的是缺乏明確性以及政界給出政策的反反復復。因而不得不保持燃油車和電動汽車的雙重結構。這就導致成本增加。布魯塞爾和柏林在逐步淘汰燃油車方面沒有發出“明確的信號。

德國汽車經濟研究所所長斯特凡?賴因德爾（Stefan Reindl）指出：“研發和生產效率長期以來一直太低。這意味著德國過多的員工在研發和制造數量太少的汽車。”德國汽車制造商“在中短期內”可能會裁減多達五分之一的國內員工。德國汽車行業目前擁有約 78 萬名從業人員。

短評：

中國德國商會華東及華中地區執行董事兼董事會成員馬銘博認為，一方面中國對電動車行業的過度補貼違反了世貿組織的規定，中國需要聽取并研究解決這個問題；另一方面，德國車企最初進入中國時需要在當地成立合資企業、在當地生產汽車，而如今中國車企更多的進入歐洲市場，中國車企也需要成為本地公司。中國車企更多考慮如何為當地市場做貢獻。

8. 廣州車展：雷軍“人氣王”，比亞迪再次包館，車企比拼智能化

2024年廣州車展累計1171臺車型參展，其中新能源車占據512臺，全球首發車型共有78臺，其中跨國公司首發車型占據6席。

包括雪佛蘭、捷豹路虎、極星、斯巴魯、捷尼賽思、高合、合創、啟辰、遠航汽車、大運新能源、勞斯萊斯在內，超10個汽車品牌缺席。

（1） 比亞迪：廣州車展以及今年整體汽車市場，最亮眼的明星之一

2024年10月，比亞迪單月銷量突破50萬輛，同比增長66.5%；前10個月累計銷量325萬輛，占中國新能源汽車總銷量的三成。

在車展上，比亞迪公開亮相全新MPV夏、仰望 U7、騰勢Z9和方程豹豹8等車型。

（2） 小米汽車首次參加廣州車展，雷軍“人氣王”

雷軍成了現場不折不扣的“人氣王”，每到一地，圍觀者甚眾。

預售價81.49萬元的小米SU7 Ultra在廣州車展正式亮相，并將于2025年3月份正式上市。這是小米汽車目前定位最高端、性能最強的車型，其最大馬力為1548PS、零百加速1.98秒，外觀采用了大量空氣動力學部件，座艙氛圍強調賽車感。

雷軍在發布會上說，預售價81.49萬元的價格確實不便宜，但配置很厚道。10分鐘小訂3680臺，主要是高端性能車用戶。

（3） 寶馬展示智能化

寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔介紹：從2025年1月起，搭配“車路云一體化” V2X模塊的全新BMW 5系將在沈陽量產，這是寶馬首次推出搭載V2X技術的車型。

V2X技術對于高階自動駕駛的高質量信號傳輸至關重要。目前，寶馬V2X技術可實現前車緊急制動預警（EBW）、闖紅燈預警（RLVW）以及十字路口橫向來車碰撞預警（ICW）3個場景功能。未來，當“智慧路”就位，V2X技術能夠充當車輛“千里眼”，為智慧出行提供安全守護。

（4） 奔馳談論更多的是智能與科技

本屆帶來全新純電G580首發特別版、新款純電EQE及2025年款梅賽德斯-奔馳GLC轎跑SUV。兩款電動車的亮相突出了奔馳在電動化轉型上的決心。

奔馳展示第3代MBUX智能人機交互系統，8295智能座艙芯片和5G通信技術。將自動駕駛技術進行升級，推出了L2++全場景高階智能駕駛系統，該系統不依賴激光雷達和高精地圖，以視覺感知為核心，采用了端到端的技術，只要有導航，哪兒都能開。

純電G級越野車展現了三大“黑科技”：1. “Off-Road Crawl”智能越野爬行模式，車輛以“定速巡航”的方式智能控制車速，攀爬車速低至2公里/小時，比人步行還慢；2. “G-STEERING”轉向功能，通過輪邊電機鎖止內側后輪，顯著減少轉彎半徑，讓車輛如圓規畫圓般通過極限發卡彎；3. “G-TURN”原地掉頭，通過四電機操控兩側車輪相對逆向轉動，可在2秒內完成180度轉向

（5） 長城汽車：

從11月15日起，其新款藍山車型實現全國范圍內的導航輔助功能。該車型已于2024年8月上市，當時導航輔助功能首批僅落地保定、成都、深圳和重慶四個城市。

（6） 廣汽豐田在廣州主場的車企，帶來了全新純電SUV 鉑智3X

廣汽豐田的智電轉型之作，定位10萬級智能純電SUV，以高階智駕、超大空間、三電安全和行駛質感為主要賣點。

（7） 雷克薩斯LEXUS展示新能源技術應用于兩款經典車型

125萬元起售的豪華越野車型全新LX700h，加入了一套專為越野量身定制的全新并聯式混合動力系統，得益于電動機的即時響應特性，車輛在低速行駛響應平順且迅速。

另一款是中大型豪華行政級轎車新ES，市場指導價為29.99萬元起。截至2024年8月，ES累計銷量已突破一百萬輛。

（8） 零跑汽車全新B系列首款全球化車型B10。作為零跑汽車與Stellantis集團全球戰略伙伴關系的首款深度共創車型，從造型聯合評審、底盤深度調校到全球化的品質驗證。

（9） 哪吒汽車攜帶5款主力車型亮相廣州車展，

但近期傳出了降薪裁員的消息，經營情況似乎不容樂觀。

在展臺現場，哪吒特別派送美式咖啡，命名為“哪吒美式（沒事），利用諧音梗回應輿論風波。

短評：

高階智駕方案的價格正在逐步下探。前幾年高階智駕主要出現在30萬元以上的車型中，現在價格在20萬元以上的新車型如果沒有高階智駕駛能力就很難有競爭力，部分搭載高階智駕的車型價格已經下探到20萬元以內。

未來，10萬至20萬元價格帶的乘用車銷量占據整個市場約50%的份額，高階智駕下探到這一價格段后，很可能快速上量。