大眾研發費遠超特斯拉+比亞迪，諾基亞也曾超蘋果，下個諾基亞？

[汽車之家 行業] 德國當地時間12月9日，大眾汽車集團和工會進行了新一輪勞資談判。大眾汽車對外稱談判有建設性進展，但雙方分歧依然很大，沒有達成解決方案。當天，大眾汽車集團6.6萬名工人在德國的9座工廠同時舉行了4個小時的第二次罷工。12月1日，大眾汽車集團工人已經舉行了一次罷工。

大眾汽車管理層在幾個月前，和工會討論裁員降薪方案，提到大眾汽車在中國市場處于不利地位，承認在中國市場面臨衰退，希望員工們可以為集團做出貢獻。大眾CEO奧博穆明確表示，“不再有來自中國的支票了。”

CEO奧博穆：希望未來在中國能和比亞迪并駕齊驅

前一日，在德國剛爆發二次大罷工，2024年12月10日，德國大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）就在同濟大學演講提到：大眾汽車集團正處于戰略穩定階段，將從2026年起進入新能源汽車增長階段。大眾汽車集團希望繼續在中國市場保持領先地位，能夠和比亞迪（ 002594.SZ ）并駕齊驅。

這種表述可以看出大眾態度的轉變，一方面確實認可了比亞迪的實力，承認自己在新能源轉型方面的落后，當下處于追趕狀態；另外一方面，大眾汽車集團開始重新自我定位，但會繼續押注中國市場。

作為土生土長的德國人，奧博穆畢業于同濟大學，是同濟大學杰出校友，在2001年獲得同濟大學汽車工程專業工學博士學位。

20多年前在同濟大學上學時，路上都是自行車，很少看到汽車的身影，而奧博穆當時的導師萬鋼（曾任同濟大學校長、科技部部長）已在同濟大學開始進行電動汽車方面的研究。

大眾汽車在中國市場全面潰敗，利潤還不及價格戰下的行業水平

大眾汽車集團在第三季度取得營收784.8億歐元，同比下滑0.5%；營業利潤為28.6億歐元，同比大降41.7%。與去年同期相比，公司的收入和營業利潤均有所下降，營業利潤率降至 3.6%，為四年多來的最低水平。

今年前9個月，大眾汽車在中國市場銷量下降了10%，歐洲本土略微下降1%，而北美和南美市場，分別上漲了7%和15%。大眾截止9月份季度的利潤暴跌64%，收入也開始負增長，下降0.5%。

其營業利潤率從6.2%下降至3.6%，比價格戰中的中國汽車行業利潤率還要低。

大眾旗下的保時捷3季度利潤暴跌 41%，梅賽德斯-奔馳也將加快成本削減，因為在中國市場上節節敗退，凈利潤下降了一半。

大眾的研發支出比特斯拉+比亞迪還多，但方向錯誤且效率低下

歐洲汽車在過去幾十年憑借燃油車技術，在中國市場取得了豐厚的利潤。2020年在中國市場的市占率超過60%，其中德國車企獨占25%。近年，歐洲車企的份額被中國車企快速吞噬，今年前7個月外國汽車品牌份額只剩4成不到，德國車企跌去10%只占15%。在新能源轉型浪潮中，大眾等歐洲代表車企明顯落后。

你以為大眾汽車背靠中國市場，賺取巨額收入，就不思進取，坐吃山空嗎？事實恰恰相反，歐盟區域投入研發經費排名最靠前的企業，都是來自德國的汽車企業。

2023年，特斯拉和比亞迪的投入研發經費是40億美元和56億美元，而大眾汽車卻高達236億美元，比特斯拉和比亞迪之和的2倍還要多；同時也是豐田汽車的2倍左右。

大眾汽車如此重視研發投入，為何還淪落如此地步？總結2 方面原因：

第1：方向錯誤。以大眾汽車為代表的歐洲車企將大量的研發費用投入在可以穩定賺錢的燃油車技術上，不斷改良燃油車產品。而真正顛覆汽車市場的技術，比如動力電池、電控、智能化的軟硬件研發等，這些新產品均來自傳統燃油車市場之外，也是中國車企的重點的投入領域。

一旦智能化、電動化的汽車產品進入市場，加上政府政策支持下的推波助瀾，原有的傳統燃油車市場就遭到了顛覆式摧毀。

第2：效率低下。大眾汽車意識到智能電動化是未來發展方向后立馬開啟追趕模式，在2019年成立軟件公司CARIAD，而成立至今一直深陷虧損泥潭，總虧損超70億歐元。僅2024 年前 9 個月就虧掉了超過 20 億歐元（約 155 億元），這一數字幾乎抹去了旗下高端品牌線（如奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪）所帶來的 20.8 億歐元的營業利潤。

汽車技術咨詢公司 Star就指出大眾汽車內部文化僵化、官僚體系、制造成本高以及基礎設施不靈活是Cariad虧損的主要原因。

最終還是不得已裁員數千人，最后從自研轉向和中國和美國公司合資。今年6月，大眾向美國新勢力Rivian投資50億美元，與中國的地平線合資研發汽車芯片，今年 7 月，小鵬汽車與大眾汽車集團簽署了電子電氣架構技術戰略合作協議，投資合肥建立創新中心。

這也體現出大眾汽車研發成本高昂的原因，數百億的資金在多次試錯中浪費。

當年，諾基亞的研發投入也遠超蘋果

未盡研究截取了2012年《華爾街日報》的分析數據，2004 年至 2007 年，諾基亞在研發上的總投入為 171 億歐元，匯率折算為 222 億美元，而在地球另一邊的蘋果公司正在帶領他們的團隊研發IOS的移動操作系統，同一時期的研發投入只有25 億美元。

諾基亞的投入足足是蘋果是9倍之多。

2007年，蘋果發售首款iPhone的時候，諾基亞認為iPhone手機除了使用電容屏之外，毫無新意。2008年，隨著iPhone 3G手機的問世，諾基亞的市場份額大幅下降。這時，諾基亞才意識到觸摸屏加上可以支持第三方應用程序下載比自己的產品要更吸引消費者。

2004 年至 2011 年間，蘋果的營收增長了12倍，凈利潤暴增96倍。而同時期，諾基亞卻變成了一家虧損的設備制造商，去年的營收僅比 2004 年增長了 31%。

總結和展望

如果我們用諾基亞和蘋果類比當下新能源汽車行業，特斯拉就是汽車電動智能化時代的蘋果，大眾汽車會不會成為下一個諾基亞？曾經中國市場上流行的諾基亞、愛立信等手機品牌，最后都被中國智能手機取代。

歐洲車企現在或許已經在吸收歐洲手機品牌的教訓，就像當年日本汽車沖擊美國市場，美國人最后還是低下頭和豐田學習如何精細化造車。

從過去的二戰，金融危機、柴油門，到能源價格危機，大眾挺過了多次危機，但在改革之路上總是難有進展。如果員工是船員，集團是輪船，船員們可能只是看到了輪船的顛簸，卻沒有意識到海面已驚濤駭浪，如不采取任何措施，輪船未來可能會全軍覆沒。

今天，或許是大眾過去歲月里最糟糕的一天，但可能也是未來日子里最好的一天。（汽車之家 圖/文 吳沛哲）