長城汽車吳會肖：智駕終將成為像安全帶一樣的標配

[汽車之家 行業] 在2025年中國電動汽車百人會論壇上，長城汽車CTO吳會肖分享了長城在智能化、智駕技術、全球化布局及未來技術突破等方面的最新進展。

她指出，智能駕駛終將成為像安全帶、ABS一樣的汽車標配功能，屆時行業將不再討論梯隊排名，而是聚焦如何通過技術普惠提升用戶體驗。未來的汽車智能體將像人類大腦一樣，具備實時響應、情緒感知和理性分析的三層架構，從而實現無縫銜接的智能化體驗。長城在高階智能駕駛領域已具備L3級技術架構，并在系統冗余設計上做了充分準備，將在法規和商業環境允許的情況下推進L3的落地。

全球化是長城的重要戰略方向。2024年，長城海外銷量達45萬臺，占總營收的四成，2025年目標更高。吳會肖強調，長城將以全球標準開發車型，重點推廣哈弗和歐拉品牌，通過造型設計、智能化提升及性價比優化贏得更多海外用戶的信賴。

以下為交流原文（經汽車之家整理修改）：

媒體：前段時間我們看到余承東和劉亦菲牽手合作，您作為“長城劉亦菲”，我們想知道接下來有沒有可能你們也和華為合作，一起在智駕，或者合作什么界；第二個問題，現在智駕大家都在說自己是第一梯隊，還有說自己是第零梯隊，您覺得什么樣的智駕才能夠得上第一梯隊、第零梯隊，長城智駕在第幾梯隊？

吳會肖：我差點以為你要問要不要和劉亦菲合作，我們長城汽車和華為一直以來都是非常非常緊密的合作，只不過是在智駕和座艙領域雙方還需要再深入探討，主要還是在整體的產品性價比方面，我們也會再去做探討，我們最早的時候就有合作的項目，包括在智駕領域，其他的領域，無論是和華為在HiCar，還是海外花瓣地圖，還有其他的動力領域都有很好的合作，智艙智駕我們也會深入探討。

關于第幾梯隊的事情，我覺得可能在不久將來，智駕一定會成為像安全帶、ABS一樣的標配，那時候談不到什么梯隊了，現在只不過是智駕還處在快速演進的階段，還處在每個人都覺得它是有點神秘AI的開發活動，這個時候如果在演進過程中有第一梯隊這樣的說法，其實會給企業帶來很高的賦能。

確實，我印象里面去年我還敢評評誰是第一梯隊，包括我們說就是第一梯隊，甚至沒有梯隊，但是過去這一年確實變化太快了，每家公司都取得飛速發展，無論是算法還是感知系統，還是從成本管控上，每家企業都有了非常非�？焖俚牡�代，我覺得這是一件好事情，所有的企業都在往前走，最終的終局就是所有人都是第一梯隊，那時候也就沒有什么第一梯隊這個概念了。

媒體：我有兩個問題。第一個，從消費者角度考慮，車位到車位便利性現在是非常值得關注的一個點，但是中國的道路情況非常復雜，從技術角度出發如何平衡技術的激進性，積極用戶體驗的穩定性？第二個，之前您也提到過，真正的智能車應該無縫集成所有場景，從技術角度來看它該如何實現這種立體化交互？

吳會肖：第一個問題，從用戶使用體驗上來看，我們一定是希望給老用戶一個車位到車位類似于端到端的體驗，但實際上原來的技術架構我們的行車和泊車是兩個技術架構，泊車時候有它的行車速度上的限制，在行車上也有它的一些特點限制，但是中國的情況確實如您所說，有的停車場非常擁堵，速度非常慢一些，有的停車場比較寬敞，也沒有什么人，可以開得快一點，如果說真的要去適應所有的泊車和行車場景，所有的停車場和道路的情況都把它非常絲滑的鏈接起來，我們認為還是要打通技術棧，把泊車和行車這兩個技術棧統一，我們用真正的依賴實時感知系統來做讓用戶覺得更加絲滑、更加安全、更加高效的端到端車位到車位的體驗。

我們在車位到車位全部打開區域上稍微有一點點慢，我們在2月份在重慶直播了全新高山車位到車位，從地下三層上來，最后到了一個非常非常嘈雜狹窄的鬧市區停車場，也體現了它的能力，這樣的能力一旦上來之后，我們下來再去推進車位到車位就會更加快捷了。

第二個問題，通常情況下會愿意用人類的大腦類比現在智能車的情況，就目前全人類所有的知識加起來對我們大腦到底內部是如何運作的，其實我們還沒有完全弄清楚，打過一個比方，如果人類對于大腦知識的認知總長度應該是1000米的話，可能我們現在的認知也就只有1厘米，很多時候愿意拿人類大腦想象汽車這樣一個智能體是怎么運作的，有的時候只能是從一些方向上，從一些原則上去感受，但我還是想拿我們現在已知的類似于大腦的構造來講，因為大腦分成爬蟲體和邊緣體，和對外的理性體，讓人類可以更好地，有一些是我們自己能意識到，比如你自己的心跳、脈搏，自己內部所有的化學元素對照你不清楚它直接做了，還有很多是情緒感知到外界冷暖的，這樣是另外一套邊緣系統，還有一套系統就是基于外界的環境，基于每個人的感受，對于小朋友、老人，比如對于孕婦，它的處理是完全不一樣的，播放什么樣的音樂，調到什么樣的空調都不一樣，這需要結合更加理性的，需要結合一些觀察才能夠最終得出來更加以人為本的體驗設置，將來我們的整個車輛能夠實現無縫銜接的智能化體驗，可能也要有這樣三層架構，有一些是非常實時的，非常快捷的以安全為底線的響應，就是在車輛行轉停上，再往下就是邊緣的，比如基于天氣、基于道路情況就可以及時調整我們的動力控制，再外面真的讓它更加聰明，能夠依據不同的個體所在不同的位置，比如同樣的一個人，他坐在副駕上和坐在后排，如果碰到危險的時候你的安全氣囊，安全帶起作用的場景也是不一樣的，這個時候就需要更加高層階理性的分析。

我現在想象，我們最終的終局汽車智能體一定是無縫銜接的，只不過在這個過程中還需要我們再去演進，因為當前各個系統相對來講還是比較割裂的，比如有智駕、有座艙、有動力、有底盤的，可能整個過程會先經歷各個領域的專有的智能化轉變，再到通用化，最后到通才化，最終達成像人類智能化一樣聰明的程度。

媒體：現在不少汽車品牌都出現了女性的智駕負責人，長城之外比如像奇瑞，您覺得作為女性CTO，相比較男性工程師在智駕領域關注的重點有什么沒有獨特之處？

吳會肖：原來智駕負責人是姜海鵬，我是負責整個智能化，但是也分管智駕，但是我們兩個有特別多的時間在一起工作，而且智駕第一次直播也是我跟他一起出來的，所以很多人認為我是特別專注在智駕上，實際上關注領域更多。

我也不知道是不是因為我是作為女性的特質導致我對一些產品，或者對于一些技術的關注，從我個人的感受來看，我和海鵬第一次試智能車，還是三年前，那個時候我們保定有個六岔口，那時候所有車都過不了那個六岔口，那時候屬于發展初級階段，能做好高速就不錯了，那時候我上車第一反應說我們一定要把還原世界，就是車跟人的交互系統要做好，因為人上到車之后，他是不是相信你的這臺車的智駕系統，實際上你要先給你的用戶一個比較直觀的感受，你這臺車要走的路線是什么樣子的，你對周圍人也好、車也好、障礙物也好是不是能夠清晰感知到，要先把它呈現出來，也許可能這是作為女性的特質，我們可能會更在意每個人的感受，不只是做智能，我們做座艙也是類似的，我們會更多關注到每個人，可能我們女性在家里更多傳統定義上我們就是媽媽的角色，媽媽的角色就會更多地關注自己的孩子，也會關注到自己的家庭，我個人理解，當然現在有很多獨立女性，她們也有非常好的想法，但可能我自己的感受是我可能會更多地關注到人。

媒體：在新能源往智能化方向發展的時候，包括長城在內傳統企業在這方面的聲量被新勢力等等企業掩蓋掉了，我不知道長城汽車在未來加強智能化標簽可能要做什么事情？近期有友商提出了全民智駕，長城汽車對于全民智駕方向是怎么看？

吳會肖：我理解，傳統車企不只是在智能化時代下好像我們的聲量比較小，實際上在整個以流量為導向的新的互聯網時代下，整個營銷和傳播的體系對于新勢力和對于傳統車廠帶來的適應度是不一樣的，因為很多新勢力他們很多是以做互聯網、做消費電子背景進來的，他們知道如何運營流量和運營新時代下的營銷體系的時候會更有優勢一些，傳統車廠原來還是靠原有的營銷傳播的體系來運轉，只不過是新勢力可能更多把精力，或者把他的重點，他要突破，他要和別人不一樣，他肯定要做電動和和智能化，再加上在新時代以大數據流量為前提的新的營銷時代到來的背景之下，讓大家認為新勢力的電動也好、智能也好更容易被大家廣泛地認知到。我覺得這個時候無論是從技術層面、產品層面還是從營銷層面，對于傳統車企都是要去做革新的。

不僅是汽車企業，基本所有的企業、所有的個體，無論是創業者還是從業者，都要適應這樣一個新時代的流量經濟營銷的時代的到來，因為我自己本身是做產品和做技術開發的，我過去這一年也跟著公司從幕后走到臺前，也參與到整個營銷傳播，還有種草，小紅車、小黃車，慢慢理解到了，千行百業每個個體都要重新刷新自己，在這個時代下運營你的商業的邏輯。

第二個點，今年確實是全民智駕，開年之后聲量特別大，一個是DeepSeek引燃了全民對于AI的震撼效果的接受度有關系，還有一個很大的關系，因為在去年的時候，像很多車廠，包括我們長城汽車在內，我們做了大量的關于高階城市宣傳，也有很多先鋒用戶已經購買了高階城市NOA功能車輛，他們這些先鋒用戶也在網上做了大量的共創和傳播，這些共創和傳播也促進了普通更主流的消費者對于智駕功能的向往，再疊加上整個大環境的突破，今年確實是全民智駕真正獲得了大家的認同。

長城汽車今年在哈弗梟龍Max上也會上我們高階智能，除了有跨層的記憶泊車，有高速NOA，我們也會上城市通勤功能，讓消費者即使是下探到主流全民智駕的階層，也能夠用好一個非常安全、非常高效、非常流暢的智駕系統。

媒體：第一個問題關于L3，最近一段時間以來，很多車企都公布了自己L3量產時間的計劃，咱們長城有沒有關于L3落地時間的規劃？第二個問題，關于具身智能，3月初，長城說了會布局機器人領域，并表示會和國內一些具身智能機器人領軍企業展開戰略合作，想問一下在合作進展以及具體應用場景，還有產品落地時間是否有規劃？方便透露嗎？

吳會肖：我們在L2+++賽道上很多人說太卷了，我們要突破到L3的賽道里面去，因為L3的落地是和整個交通體系，和法規體系，和運營環境，當然最基礎的就是我們整個技術冗余度是不是足夠支持，它是和這些密切相關的，長城汽車很早之前就已經在做L3技術的架構，我們也是在各個系統上都做了充分的冗余設計，接下來我們也會基于法規、基于商業環境去推進L3的計劃。

第二個問題，我們認為汽車本身就是一個特別好的具身智能落地的產業，因為它無論是本身的價值，還是它對于最先進技術的集成上來看，它都是一個非常非常好的載體，但同時我們也看到了在機器人行業，中國的企業也正在快速突破，很多原來做智駕的優秀的人才也都進入到了機器人賽道里面去，現在應該說中國人在機器人本體，以及運動控制上應該是走在了全球最前沿，再往下走就是讓具身智能機器人如何真正地進入到無論是工業用的場景，還是家用的場景，從做好本體和做好運動控制，再到真正在工業大規模落地應用和大批量進入到家用的場景里面，這里面面臨的挑戰還是非常非常多的，我們現在也是和宇樹簽了一個戰略協議，他們是做運動控制和本體，我們長城做上層的應用開發。

當前的場景還是兩大方向，第一個，在工廠里面如何讓機器人可以做一些不是那么結構化的工作，但是又是純體力，對我們的同事做起來既辛苦也沒有什么價值，甚至比較危險的場景下，我們認為還是可以用機器人做，工廠里的場景雖然非結構化，但通過應用層開發可以快速實現，這是我們比較大的一個場景。

另外一個，和車，和用戶關聯起來，比如像坦克品牌，很多人跑到戶外去越野，有的時候需要無人機到前面探路，有時候需要一些機器狗幫他到前面背一些他需要越野用的裝備，而且現在無論是無人機還是機器狗，或者是人形機器人，它們也是需要補電的，現在車上基本都是大電池插混動力，它們也具備對外放電的能力，我覺得可能和車的結合上我們也相信有很好的場景。

再就是往家庭里面做家用的，這一點我們覺得可能當下對于機器人的形態，比如它到底什么樣的尺寸，什么樣的身高，什么樣的體重更容易被家庭所接受，什么樣的形態做什么樣的家務能夠讓每個家庭購買得起也能夠安全放心地使用它，這里面還有很多因素需要去做探討，我覺得AI到來時代，只有像我們這種做AI的瘋子才會覺得肯定是積極擁抱AI，我相信還有很多人對于具身智能還是有他們的擔憂，在這個時候，因為AI文明一旦突破和人類智商的極點之后，就會快速地達到一個超越我們數十倍的層面，我覺得在整個演進過程中還是要真正去思考什么是以人為本。

媒體：我有兩個問題。第一個問題，長城汽車在智能化領域布局多年，但智駕這個賽道很卷，長城是如何為用戶打造差異化的智能駕駛和智能座艙體驗？第二個問題，未來三年您認為汽車領域最可能顛覆行業格局技術突破點是哪些？

吳會肖：過去這十幾年，無論是智駕還是智艙都經歷了很多起起伏伏，也經歷了很多甚至是商業生態運轉的轉型，無論是智駕里面，從最早的?Rule Base再到高精地圖，一度很多企業投高精，后面轉向無圖，后面又轉向端到端，再轉到VLM和現在的VLA，整個技術的演進一直沒有停止，智能座艙也會從原來的生態聚合到生態打開，再到最新基于空間的座艙理念。

因為長城本來就是一個以品類創新為優勢的一家企業，品類創新就是關注到不同用戶的用車體驗，再往細分走就是關注到車里面每一個座位，每一個人，主駕、副駕、后排、三排的需求可能都是不一樣的。

你說有什么差異化的需求，肯定是有的，我們在車里面每一個屏幕的設置，每一個按鍵的探討，包括智駕功能，先上什么功能，后放什么功能，成本的考量都是要給予整個品類做設定的，大家會看到我們有大六座的魏派藍山，很多時候我們做汽車的比較羨慕做手機和平板的，因為它們的交互形態基本已經確定下來了，不管買誰家的手機和平板，交互使用都是一樣的，但是車里面好像無論是從屏幕比例，還是從交互的邏輯，再到智駕到底什么樣的功能應該長什么樣子，應該叫什么名字，大家都不太一樣，我們有時候開玩笑，我們希望Coffee OS 3定義座艙終極形態，它未來還會演進，我認為我們現在，也比較感慨，因為我們在做Coffee OS 3花費時間比較長，我們過去幾年收到了很多來自媒體和用戶的意見，后來我們就把他們的建議收集過來，等到Coffee OS 3面世以后，原來我們都是跟著別人家屁股后面寫人家，Coffee OS 3面世得到大家過來開始看我們，也算是為我們向終極形態演進奠定了一個基礎。

再往下，盡管未來智能駕駛會像ABS、像自動擋、像ESP一樣成為一個標配，但是在演進過程中還要基于你是一臺具備超薄屬性的轎車，你還是一個越野車，你還是一個面向家庭、面向大家庭，有男女老幼都在車里面MPV做不同的功能設計和標配邏輯，這是第一個問題。

第二個問題，什么樣的技術突破，首先最底層的邏輯肯定是AI，但是AI來臨之后，它不只是AI的領域突破，而在于AI會迅速地改變每行每業，你會發現你所有的開發模式都會發生變化，過去這么多年我們整個軟件開發的邏輯都是要做先從先期的產品定義，再寫到每個功能定義，再到coding部分，再做集成測試，你發現AI到來以后，你開發的鏈路被縮短了，開發的邏輯在發生變化，不只是汽車開發，每行每業都在發生變化，汽車又是一個和千行百業聯系特別緊密的載體，比如說音樂，音樂自己本身也會衍生出非常非常多的基于AI的功能，比如圖像，圖像現在有這么多新的AI創新，底層邏輯肯定是AI，因為AI不僅可以用在剛才我們說的，它在電化學上、動力上、機械材料上，每行每業都會產生巨大變化，我相信未來一定是一個非常蓬勃的時代，盡管大家說卷起來太累了，我們也得承認這確實是特別朝氣蓬勃的時代。

媒體：我有兩個問題，第一個問題，去年您也是接手長城技術團隊，這半年里面我們想了解一下您主要做了哪方面工作？過去有沒有遇到特別大的挑戰？是否可以有一些故事講一講，今年您的工作重心可能會放在哪里？第二個問題，在智駕領域，長城也做了很重要的創新，還有一些收獲，距離您希望達成的目標還有哪些短板需要補齊的？

吳會肖：這個問題有點多，第一個問題，我是接技術中心6個月了，從上一任CTO王博士退休之后，我覺得公司還是希望能夠進一步推進在智能化業務方面的突破，能夠滲透到所有的專業里面去，但是我們還真是有一個內部的談話，魏總跟我說，他說其實我希望你能夠接管整個技術中心，我希望你能夠找到一些方法把大家的潛力挖掘出來，我去智能化的時候也是同樣的話，接技術中心差不多類似。

我也在想怎么樣能夠把大家的潛力真正地挖掘出來，最終還是以用戶為中心，在過去6個月里面做得最多的工作就是讓技術人員如何具備用戶的思維，同時也具備一些經營的思維，在這個時候要想短期讓你的用戶滿意，并且在中期和長期都讓你的用戶滿意，你既要滿足用戶的訴求，也要滿足企業運營的訴求，這是過去一個最大的轉變，我們也重新調整了我們的組織架構。

當然做的工作很多，無論是從各個專業上、還是組織上，還是人事管理，包括整個運營機制都在做很多工作，我最大的一個挑戰，我覺得我自己是一個產品和技術驅動的人，我未必有多么厲害，但是我特別喜歡它，我特別喜歡去研究技術的本質，我看大家到底喜歡什么樣的產品，但是做了技術中心的領導之后，我感覺有的時候你是要做很多組織的、人事的、效率的，你要從一個技術和產品型的人轉到一個管理型的人，這個對我的挑戰還是挺大的。

對于每一個組織里面，因為我是一個國防學校畢業的，我們的校訓是團結、獻身、求是、創新。可能除了獻身有點夸張之外，團結、求是、創新這還是非常好的，獻身也不是非得大家24小時都在公司，但我覺得你從事這樣一份工作至少在你的工作時間要全身心去熱愛你的工作，這也是我過去這6個月盡力去做的。

第三個問題，今年的工作重心，剛才說的那些肯定也是需要做的工作，我自己給我自己一個特別大的工作重心，其實是把主流車型的銷量要盡可能地做上來，哈弗品牌和歐拉品牌，并且把我們的車型盡可能多地推廣到海外去，這是我的工作重心，可能大家知道長城汽車營利性還是非常非常好的，可能很多企業都在看為什么你們的經營性還挺好，其實我們內部壓力很大，因為我們也非常深刻地認識到汽車本身就是一個規模效應的產業，今年我核心重點希望能夠把哈弗品牌和歐拉品牌這樣主流的車型能夠贏得更多用戶的信賴，無論是造型上，還是內外飾設計上，還是智能化提升上，包括最后性價比的層面，我們都會做很多工作，讓更多用戶喜歡我們更多的主流車型。

面向海外市場，無論國內是否卷，中國已經成為一個存量市場這是無疑的，過去幾年確實是中國的汽車全方面有了很大的提升，這時候也具備了走向海外的基礎，我2016年—2019年，都快10年了，大幾年前，我就在海外工作，那時候感覺畢生的追求就是把我們的車賣到海外去，今年正好有這樣一個契機，也算成熟了，會花大量的時間把我們的車推廣到海外。

媒體：剛剛聽到您關于出海的問題，咱們去年出海總營收占到四成左右，我想問一下今年出海會有智駕出海打算嗎？第二個，在前幾天長城汽車財報中說到研發投入大概92億以上，2025年這個研發收入是否會持續增加？以及會重點傾斜在什么方向？

吳會肖：去年海外銷量45萬，我們國際部業務確實做得非常好，也取決于我們長城汽車一直以來以全球標準開發我們的車型，我們走得會更穩更快一些，今年我們制定了更高的海外銷量的目標，我們整個技術團隊，還有公司的經營層都會支持我們國際部取得更好的成績。

第二個問題是研發預算，研發預算是讓我們研發負責人，我們總是希望拿到更多預算，而且在這個時代下，無論是投智能駕駛，還是投整車動力升級，包括在這個時代下要投很多新材料、新組件的開發，包括去做大量全球的驗證，確實這筆費用是非常非常高的，但好在我們不是一個強預算管控型的公司，我們是一家以成果經營為導向的，可以做適度調整，內部機制還是非常非常靈活的，在內部的研發強調研發的效率，我們也去強調共通化、模塊化、系列化的開發，只要是需要在新增的研發預算我們公司內從來都是過度研發，有著這樣一個理念，我們在研發的預算上是沒有什么特別大的壓力。