輕舟智航于騫：智駕這場仗，不打到L4不會結束

[汽車之家 行業] 3月28日-3月30日，以“夯實電動化 推進智能化 實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2025）正式舉辦。

在本屆論壇的演講中，輕舟智航聯合創始人、CEO于騫提出攜手車企和保險公司落地智駕險，為用戶安全負責。演講過后，于騫在與包括汽車之家在內的核心媒體進行交流時表示，全民智駕時代，更多的落地，也意味著更多問題可能被暴露出來。所以，他認為，在全民智駕時代，安全是智駕的底線、是紅線、是生命線。

正是出于對安全的重視，所以于騫才提出打造智駕險的觀點。在他看來，每家企業都說自己的智駕足夠安全，但只靠自己喊口號沒有意義。如果智能駕駛真正實現了事故率和出險率的降低，那在保險測算的時候就會體現出價值。

在于騫看來，當前的智能駕駛行業談差異化還有點太早，大家仍然是處于技術迭代的競爭中。當前處于卷完高速NOA卷城市NOA的階段，未來還會卷向L3：“這場仗不打到L4階段不會終結。”

為了能持續卷到最終階段，于騫認為最重要的是，避免那些不創造用戶價值的無用功，要始終要去圍繞著用戶價值去構建。輕舟智航的打法就是堅持把平臺化做好，以此提升產品能力，降低降低交付成本。

談到特斯拉，于騫表示，特斯拉仍然有領先性，中國智能駕駛公司幾乎都是摸著特斯拉過河的，要給他們足夠的尊重。但他同時表示，世界上不止有特斯拉，他們在這個市場依然有非常多的機會。

以下為交流原文（經汽車之家整理修改）：

媒體：您覺得智駕平權是好事嗎？

于騫：我覺得是好事，讓更多消費者能夠體驗到智駕。以前只有豪華車能體驗到的，現在10萬的乘用車也能體驗到，絕對是大好事。對我們也是好事，這個市場空間就更大。

我這次百人會論壇分享的主題是安全，2024年NOA上車量非常大，我們對安全要求特別重視。因為以前可能交付幾萬臺、十幾萬臺頂多了。如果你的交付量很小，很多問題可能都暴露不出來。當你幾十萬、上百萬大規模交付的時候會發現，安全性是一個非常嚴肅的問題。

安全是智駕的底線、是紅線、是生命線。所以，我今天特別跟行業呼吁，我們一定要特別注重安全性，并不是說10萬塊的車就不需要安全。我們也分享了對智駕的態度，不管中階、高階，安全都是頂配。這是我們輕舟對整個智駕安全性的態度。

媒體：全民智駕之后，會有更讓更多人選擇方案商嗎？

于騫：我覺得全民智駕的時代，不管是智駕公司還是主機廠的方案，一定會選擇安全、可靠、舒適的駕駛體驗。誰做的方案不重要，但是對產品的要求是一樣的。

媒體：“智駕平權”對消費市場是狂歡，對于很多中上游的供應鏈企業會不會是一場噩夢？會不會這波浪潮導致一大批企業很快被淘汰？

于騫：我覺得，如果產品沒有做到大規模交付，沒有量產經驗，這樣的供應商會比較艱難。

以前主機廠可能看PPT、看看demo車就定了，現在的主機廠沒有看期貨的，就看你有沒有大規模的經驗。尤其是這種非常頭部的大體量的主機廠，它一定要看你有沒有這種大規模交付經驗。因為你只有通過大規模的交付，你的產品的可靠性、穩定性、安全性才能得到真實地驗證。

越是負責任的、頭部的主機廠，越會看重這件事兒。以前智駕上車率很小的時候，可能這些方面大家也沒那么看重。當你有這么大的出貨量、社會這么關注的時候，其實是非�？串a品力和體驗的。

這也是我們輕舟很好的機會。輕舟現在已經有60萬臺車搭載了NOA的產品，我們預估2025年內可以實現累計100萬臺車裝我們的智駕方案。所以這點上來講，我們的產品確實得到了市場的廣泛認可，我們的可靠性、穩定性得到了實打實的驗證。我們是非常有信心的。

媒體：輕舟為什么要推智駕險？

于騫：這是我們在行業中探討的方式。我覺得，現在大家都講智駕，都說自己安全。但是，你出了事還是得消費者賠錢。這個還是L2的范疇，不管叫L2+、還是2++，不管多少個“＋”。只有真正的責任主體轉移到車來了，才真正進入到L3的區間。這是一個核心。

你如果想說你安全，但怎么證明你安全？假設你把你所有帶智駕的車和不帶智駕的車做比較的話，它的事故率和出險率確實很低，那在保險測算的時候就會體現出價值。

大家現在為什么做不到這點。是因為沒有那么大規模的交付量，也沒有那么多統計的數據。當然，我們的技術還沒有到那一步。到那一步，一定會出現這樣的場景。

因為你既然帶來了安全價值，你就會在某一些地方體現出來。大家不是靠口號去說，是靠拿錢投票的。這就是正向的價值循環。不斷地加強這部分循環，就是我看到的未來L3真正落地的機會。

特斯拉現在已經開始在美國兩個州作為保險人，自己在提供保險。為什么？因為他知道他的車沒問題，安全性高。所以，我為什么說你別看大家在卷高速、卷城市，到下一階段就該卷L3了。可能有些車企能夠做到這一點，或者有些玩家能做到這一點，可能也不一定車險。有些如果做不到的話，那就比較尷尬了。

所以，這個行業不是說到城市NOA就完了，他一定會進入到下一個階段，到L3甚至到L4的階段。

我為什么今天的主題講，我們始終是要想到用戶的價值創造。你到底創造什么價值？如果你創造安全價值，那你又在什么地方能體現出你的安全價值？而不是喊口號。

媒體：您剛剛提到智駕，非常強調安全。您覺得在接下來的方案上面一定會存在激光雷達嗎？

于騫：激光雷達，我理解它是一個產品的選擇，而不是一個技術選擇。

長期來看，視覺傳感器是一個非常重要的傳感器。但是從短期來講，因為中國的環境非常復雜，增加激光雷達會使得安全性提高。我覺得，對一些豪華車、非常貴的車，增加激光雷達是有益的。我們理解激光雷達是一個安全件。

媒體：“智駕平權”時代，我們作為智駕玩家，接下來半年或者一兩年內技術上我們卷的方向是怎樣的？成本上我們怎么卷？

于騫：大家現在技術方向，今天吳總（博世智能駕控中國區總裁吳永橋）也講了，我也很贊同。技術上來講，大家的技術范式是趨同的，不管是從高速到城市、門到門，產品的進階方式，包括從無圖到端到端，從兩段式到一段式，到VLM、VLA，這個技術范式大家是趨同的。

其實智駕競爭的本質在于你有沒有足夠多的算法、算力和數據，能夠使這件事做成。這里面，數據規模是非常重要的，如果沒有大規模的數據積累，你這些模型你訓練都訓練不出來。

媒體：您說的數據夠不夠，大規模數據的具體規模到底是多少？

于騫：可以參考特斯拉的分享，大概千萬級Clips這個級別，才能達到比較好的水平。數據有多少只是一個維度，其實數據覆蓋非常重要，覆蓋數據的質量也非常重要。如果僅僅有大量的數據都是重復的肯定是不行的；有很多數據質量非常差也是不行的。

數據是一個需要高質量的、高覆蓋的范疇，這種有價值的數據也是非常重要的。

而且可能在100人里挑1人，你才能找到一個最好的老司機跟他去做數據對齊，而不是你跟所有司機對齊，其實人類駕駛行為是一個很復雜的情況，你只要找出那種禮賓車司機的體驗，把他們篩選出來，其實特斯拉也有一套自己打分的系統，篩選出好司機向他去學習，這是我們技術研究必然的方向。

媒體：您剛剛演講中說2026年大概是NOA平權的時間。能達到這樣的結果需要我們做哪些努力或者準備？

于騫：首先你得量產。其實現在大部分城市NOA水平只是可用，還沒有到真正好用的階段，現在能夠有這種交付，是一個循序漸進的過程。我認為，在大規模城市NOA的擴展過程中，安全性一定是非常重要。因為你一旦量起來了，安全性達不到，這就是一個災難。并且在增長很快的過程中，反而更加注重安全性的要求。

媒體：智駕成本還有多大的下降空間，或者說主要能再挖成本的地方是哪兒，是硬件還是軟件上面的能力？

于騫：規模本身會帶來成本的下降。單位算力的成本是飛快下降的。規模十年漲100倍，價格降1000倍，具體數字大概是這樣的數字。所以它單位算力的成本是在快速下降的。傳感器的成本也在快速下降。

以前激光雷達幾十萬一套，現在是千元的水平，所以激光雷達成本也在下降；毫米波、4D毫米波，甚至攝像頭，也在下降。當然，可能下降的趨勢不一樣。

技術的快速演進，也會帶來成本下降。以前可能會想象，有那么多的規則要去寫，你根本寫不完，現在有新范式以后，大部分工程師不是去做算法。我們的研發范式早就從以模型為中心轉化成以數據為中心，所以研發范式會有很大的變化，這都是成本的變化。

當然，這里面很核心的一部分就是我們始終要圍繞著用戶價值去創造。我們不是說純做單點技術，而是要把我們的技術、產品和用戶價值緊密結合在一起。最終回到商業本質，讓大家都能夠成為多贏的局面，主機廠車好賣了，車變得更安全了，消費者得到更安全、更舒適的駕駛體驗，我們的智駕供應商能得到發展，這個產業才能健康地發展。

媒體：目前為止，整個智能化供應商大部分是不賺錢的，您預計可能到一個什么樣的階段，讓我們的供應商可能有機會開始大規模盈利？

于騫：這個市場的很多供應商毛利比較低或者說不賺錢，其實本質上來講，還是沒有創造足夠多用戶價值。

你沒有那么多用戶需求的時候，你就沒有那么大價值可以創造。智駕平權說明需求變大了、市場空間變大了，這是一個好事。

同時，我們要避免那些不創造用戶價值的無用功。在我們所有的研發過程中，不管你是做軟件還是做硬件，或者做任何一部分工作的，始終要去圍繞著用戶價值去構建，不要出現內耗或者重復的投入。

我經常說這個行業里面有沒有N×N的排列組合。很多種排列組合不創造任何用戶價值的，是內耗。我們把這種內耗不創造用戶價值的這部分去除掉，這個產業才會更加健康地發展。

媒體：為了活到那個時候，輕舟現在做了什么樣的準備？

于騫：我們是比較實在的、比較穩健的一種方式。我們始終是圍繞著用戶價值來構建。

我們是一步一步的。從0到1的階段你要做從0到1的事兒，從1到10你要做好從1到10的事兒。所以我們在平臺化建設上花了很多的精力。平臺化做好，才能更好地去把你的產品能力提升，也能更好地去復制，降低交付成本。

我舉幾個例子，通過我們一些技術的使用，不管是6個攝像頭還是10個攝像頭，6V到10V我們是可以一套方案，不管是大車還是小車，都是一套模型。這種泛化性和實用性很強。

以前很多供應商經常宣傳，我交付了多少車型，我們輕舟從來不宣傳這個事，不是說我們交付車型少，我們交付的車型也非常多。只是那個不重要，關鍵是你能交付多少量。你交付了100個車型，每個車型很少的量，其實也沒什么意義。

對我們來講，交付很多車型跟交付一個車型也沒什么區別，因為我們平臺化做得非常好。我們非常注重平臺化建設的。通過一個平臺推進另外一個平臺繼續往前走，這樣能形成正常循環。

資金方面，我們也非常健康的。整個行業發展往更多頭部玩家去匯集，所以我們也得到市場的廣泛認可。

媒體：您剛剛說咱們供應鏈企業盈利的時候，說要創造更大的用戶價值，如何定義這個為用戶創造更大的價值？

于騫：其實簡單來講，用戶愿意為這個買單，更多的用戶愿意為這買單。我們從來沒做過低階的方案。我們很早就說我們不做沒有用戶體驗的事兒。其實很早以前有ADAS，很多車裝L2的系統，但是大部分都從來沒激活過。車從購買到最后報廢，可能連一次都沒激活過。這種沒有用戶體驗的事兒我們是不干的。

我們希望怎樣創造更大的用戶價值？就是更多的用戶愿意為你買單，拿錢來投票，就說明你創造用戶價值了，這就是本質。你怎么能做到這一點？你得不斷地讓用戶覺得從可用到好用到愛用，他離不開這個事兒，他愿為這個事付費。這就是很簡單的道理，我們不做沒有任何用戶體驗的事。

媒體：整個行業更加成熟之后，做出來各個方案的差異化的競爭，會不會更加難？

于騫：我覺得其實這個行業談差異化有點太早�，F在這個點說差異化，我倒覺得還沒到那步。這個行業其實更多地在往更高階的水平去發展。卷完高速卷城市，卷完城市卷L3了，這場仗不打到L4不會終結的。還沒談到差異不差異這個問題。

當然我覺得也是會有差異的。因為你的安全性就有差異。你安全性做得好，你的保費就低，這是很實際的。你說你的智駕安全，他說他的智駕安全，結果你會發現，誰的保費低，那就是真的安全。

如果都說安全，但是出事還是由消費者賠，大家其實還屬于L2階段。這個是行業現在的階段，我們也理解。最終如果進入到L3甚至L4階段的時候，那時候的安全性是可以衡量的。如果你說我的智駕非常安全，你拉出大規模的數據一看，你的事故率就是比別人低，保險公司就會給你更低的保費。這就是你的智駕帶來的安全價值。

媒體：這點也是用戶可以感知到的？

于騫：我覺得是可以感知到的�，F在不可感知，是因為大家還沒到那個階段。這場仗不打到L4這個階段可能不會終結。未來可能5到10年，真的會出現完全脫手脫眼，你根本不用管的智能駕駛。

智能座艙也是。現在的座艙更多是為駕駛員服務的，可能有一點是為副駕駛服務的。但是未來可能會發現，如果你這個車不需要駕駛員以后，你的座艙更多是為整體的所有乘客來服務的。所以，座艙的也會根據智駕的情況去發生變化，我認為人們的出行在未來會有很大的變化�，F在的座艙可能也跟未來座艙不完全一樣。

媒體：您覺得自動駕駛有沒有終極的解決方案？現在大家談論比較多的端到端或者這種VLA大模型。它往L3、L4去走的話，它能夠解決你剛才說的安全上的問題嗎？

于騫：不管叫什么名詞，我認為智駕系統一定是走向更多的數據驅動方式。

所謂的端到端或者VLA（視覺-語言-動作模型），它就是另外一種形式的數據驅動。智能駕駛技術演進的方向，就是把非技術驅動的方式不斷拆掉，包括我們所說的VLA、VLM（視覺-語言模型），包括無圖。

這方面就是這樣的，你把歷史的軌跡拖拽一下會發現，這個技術演變方式不斷地把那些非數據驅動的方式擠掉，最后擠到沒有這樣的狀態。

媒體：現在是一個什么狀態？比如說你剛才說非數據驅動。

于騫：我舉個例子，VLA是真的端到端嗎？其實也不是。

現在VLA輸出是一個軌跡。這部分是不是還是靠規則，或者說還是靠一些非數據驅動。很早以前，大家就討論過，你有一個機器人把車開走，那就是真正的端到端。就是看到你的數據、看到你的圖像，機器就能控制方向盤、剎車、油門，這是真正的端到端。

當然我只是舉個例子，它們都是某種形態的機器人。但你可以理解為，真的有一天會有一個機器人，能夠把一個沒有做系統監控改裝、沒有做任何調整的車給開走。它會知道該看什么地方，能讀懂所有道路標識。這就是更進一步的端到端。技術演進就是把非數據驅動的方式，不斷擠壓。

媒體：百人會論壇上，吳總說特斯拉斷代式領先。在端到端這塊，您怎么看待現在大家的分布情況？

于騫：我認為，特斯拉還是非常領先的，它一方面是競爭對手，也是行業的引領者。我們對它要有足夠的尊重。特斯拉確實這方面做得好，我們中國大部分的自動駕駛公司都是摸著特斯拉過河的。我覺得，我們在這方面要抱有敬畏之心，向各行業的先進引領者去學習。

他們在中國的表現，大家有不同的意見，短期可能會受到各方面的限制。但我覺得它研發范式、前瞻性、資源的儲備和人才的儲備都是非常領先的。我們要向他們去學習，向他們致敬。

如果這時候這個世界只有特斯拉的話，那我們可能就沒有機會了。但這個世界上，我相信不會只有特斯拉一種車。