軟=差？用引擎蓋軟硬評判車身質量？

　　隨著汽車的普及，國內越來越多的人實現了汽車夢，人們對汽車的理解也不再局限于外表，對汽車更加全面的認識帶來了對產品更高的要求，相應的“民間評價標準”也逐漸形成，比如百公里油耗多少算省油、百公里加速多少秒算夠用等等。但是這些所謂的“標準”都是正確的嗎？不是！今天車168知道就為大家解開一個長久以來的誤區。

　　消費者們在自己最關注的車身質量方面，有著自己獨到的方法，相信很多人都有這樣的經歷：手指往引擎蓋上一按，看看引擎蓋凹下去多少。而像“這個車鐵皮太軟了，不行�！薄颁摪逄�薄，不結實”這些話對于大家來說也早已是耳熟能詳了吧，不要說一般車友了，就連一些專業的汽車編輯也常常會把這樣的話語掛在嘴邊。引擎蓋軟，鋼板就�。寇嚿砭筒唤Y實？就不安全？

用手壓引擎蓋，有幾個人沒這樣干過？

■引擎蓋不代表車身！

首先要告訴大家，現在的汽車引擎罩包括車身的大部分外飾件都是用0.6-0.8mm的鍍鋅冷軋板沖壓而成的（少數鋁合金、碳纖維車身的車型除外），所以如果單論引擎罩鋼板厚度，那么可能幾萬元的車和數十萬甚至上百萬的車都不會有太大的區別。按起來也不會有多大的差異。這種“按引擎蓋”的方法對于從前的老款式車子來說確實有一定的分辨作用，但是在現在，這種方法已經完全過時了，并且失去了它的意義，為什么？聽筆者細細到來。

  按壓引擎罩的真正目的

　　我們先從按引擎蓋這種行為的目的說起，大家都知道，對于一款不具備獨立大梁的使用承載式車身的車型來說，最重要的就是承載車身質量的殼體結構，所以我們對這樣的車評價它們是否結實，是否安全時，實際上評價的是它的結構和整體剛性。但是要知道，并不是整個車身都必須要“硬”，從下面的介紹中我們就會知道，車身上最堅固的部分應當是乘員艙，而不是車身整體，所以，我們按壓引擎罩實際上的目的就是為了檢驗乘員艙是否堅固。

　　但是引擎罩能代表乘員艙嗎？能代表車身結構嗎？承載式車身的主要受力和結構部位所使用的鋼材與引擎蓋這類外飾件所使用的普通鋼板在成分、強度甚至是厚度等方面都是完全不同的。說白了，需要變形吸能的引擎罩和必須保證堅固的乘員艙在特性上本身就是完全相悖的，我們也就沒有理由以引擎罩的厚薄軟硬來評判車子是否結實了。

  車結實與否究竟該看哪些方面：

那么，究竟該如何評價一款車是否結實呢？我們來看看關乎車身安全的幾個因素：

 
　　在車身殼體結構里，最堅固的部分應當是乘員艙，支撐起乘員艙結構的鋼材可不是一般的材料，通常使用的都是高強度鋼(HSS)，另外還有高級別的EHSS甚至屈服強度是高強度鋼兩倍以上的UHSS超高強度鋼，在歐系及美系車型的車身上超高強度鋼比較常見，而日系和韓系車型上使用超高強度鋼材的車型相對較少，使用的比重也往往不及歐美車型高。

　　對整體剛性而言，車身的結構設計和鋼材的強度同樣重要甚至可以說是最重要的元素，根據力學設計出的優化形狀和結構往往能夠在使用更少鋼材的條件下使車身承受相同的應力，并且能夠更好的保證乘員艙的完整和堅固�，F在大多數轎車的車身結構采用的多是以“3H”結構為基礎，有著較高的整體剛性。一般車輛的A、B、C柱（MPV、SUV等還有D柱）的強度就是體現乘員艙框架整體剛性最好的窗口。

大部分車型都以3H車身作為結構基礎，帶有色彩的部分均為高強度鋼甚至更高強度的鋼材
某日系車型車身結構，縱梁也采用了高強度鋼

　　關乎到車身整體結構強度的重要因素還有的焊接工藝，一個在設計上強度極高的車身結構，如果沒有好的焊接工藝做支持，那就僅僅是空談，尤其在很多關鍵的位置，常常需要兩種甚至兩種以上的材料進行拼焊，如果焊接強度不足，車身的整體強度會大打折扣，另外，在車輛的一些位置除了靠焊接來連接之外，還要加注結構膠，以實現隔音、提高密封性或增加連接強度等目的。

　　此外，對于當代轎車而言，除了結實的乘員艙，車身還需要有吸能的設計，包圍乘員艙的部分在碰撞中需要潰縮以吸收能量，起緩沖作用，減小人體在碰撞時受到的沖擊。對于三廂車來說，車輛引擎艙的前半部分、車尾行李廂都為吸能結構設計，而對于兩廂車而言，因為沒有尾廂作緩沖，所以車尾必須有防護裝置，在發生后碰事故時才能更好的保護車內乘員的安全。所以我們能夠看到有很多兩廂車的車尾都安裝了結實的縱向與橫向防撞鋼梁，不同品牌間對防撞鋼梁的理解不同，有些品牌使用可潰縮的后部防護裝置用來吸能，以彌補兩廂車無尾廂無吸能部分的安全劣勢，有些品牌則把防撞梁做的非常結實，為的就是在碰撞中能夠保證乘員艙結構的完整。

  “按壓引擎蓋”過時了，但仍有意義

　　筆者在前面已經說到，這種“按”引擎蓋判斷車身質量的做法，嚴格的來講并不是不正確，而是已經過時了，它不能適用于當代的轎車。原因就在于“潰縮吸能”這個概念的逐漸普及，前面提到的高強度乘員艙和碰撞潰縮區的概念是由奔馳的安全工程師巴恩伊在50年前就已提出的，梅賽德斯-奔馳也是最早應用相關技術和理念的品牌。但是這種設計概念真正被大多數車型所借鑒和采用卻經過了很長的時間。

　　在上個世紀，由于受技術的限制，大多數品牌對于安全的理解仍停留在車子越結實越好的階段。在他們眼里，造安全的車和造坦克的理念類似，其實這種理念真正關注的是車輛本身的完整性，并沒有完全從車內乘員的安全角度出發。消費者也有這樣的誤區：車輛在碰撞中完整性越高就越安全。廠家追求的是整個車身的剛性而非局部的剛性，因而車輛的引擎罩、翼子板之類的外飾件也承擔起了提高車身剛性的任務。那個時侯鋼鐵制造工藝遠不如現在先進，還沒有當代的超高強度材料，鋼板的厚薄在很大程度上直接決定了車身的強度。所以對于上個世紀的大部分車型，尤其是歐系和美系車型，引擎蓋的厚薄確實能夠體現整車的剛性。

上世紀90年代后期推出的桑塔納2000已經具備了吸能式車身結構

　　隨著廠家對產品碰撞事故數據的積累以及后來碰撞測試的普及和碰撞規程的逐步完善，越來越多的廠家認識到車身整體全部為高剛性設計的做法并不是最安全的，“碰撞潰縮吸能”和“高強度乘員艙”的理念被越來越多的廠家應用，包括引擎罩在內的引擎倉承擔了潰縮吸能的任務，同時，鋼鐵技術的發展帶來了高強度材料，這些材料被應用在車輛的關鍵部位，其他部位則在保證抗扭結構強度的基礎上做到更輕更薄的輕量化設計以實現對經濟性和車身響應表現的兼顧，外部鋼板和車身殼體結構材料有著明顯的差異，依靠引擎蓋之類的外飾件已經無法判斷車身結構的剛性，所以這種方法對現在的車型已經不再適用了。

　　那么現在按引擎罩還有什么意義？有，它雖然不能幫你判斷車身剛性和結構的好壞，但是引擎罩的鋼板厚度和其他外飾件使用的鋼板厚度通常是一樣的，這意味著，擁有相對較厚較結實引擎蓋的車型，其外飾件的鋼板也相對結實，即便對于一些沖擊稍大的碰撞，也可以通過簡單的鈑金來維修，避免了整體更換造成的高額成本。當然，在輕微刮蹭方面，那些使用了大量樹脂外飾件的車型更具維修成本優勢。