TSI又一勁敵：福特Ecoboost發動機解析

　　福特汽車（中國）有限公司董事長兼首席執行官葛致諾終于兌現了對國內消費者的承諾，那就是“將于2010年福特將會引進ECOBOOST系列發動機及POWERSHIFT雙離合變速箱等先進技術�！逼渲�，ECOBOOST系列發動機是能夠在性能與技術上與大眾TSI發動機抗衡的發動機系列。那么，就讓我們來為大家介紹一下這一系列的發動機。

先驅：取代V8的3.5 V6 Ecoboost

　　Ecoboost這一理念最早在2008年4月前后推出，主要技術核心是渦輪增壓、缸內直噴和可變氣門正時技術，以提升發動機動力表現和燃油經濟性為主要目標，簡單的說就是“用更少的燃油消耗實現更高的動力輸出”。Ecoboost家族的第一位成員是一臺排量為3.5L 的V6發動機，搭載雙渦輪增壓器，最大功率261千瓦，最大扭矩474牛米，動力輸出已經超越了傳統的4.6L V8自然吸氣發動機，目前已經確定將在2010款福特 FLEX以及2010款林肯MKS車型上搭載該發動機。

3.5L V6 Ecoboost發動機

主攻歐亞市場：四缸ECOBOOST發動機

　　替代大排量的3.5L V6發動機更多的是針對北美地區消費者的用車習慣，對于歐洲和亞洲地區來說，中小排量的ECOBOOST顯然更具實際意義。在2009年9月的法蘭克福車展上，福特帶來了ECOBOOST系列發動機的四缸型號：2.0L ecoboost和1.6L ecoboost。其中，2.0L發動機的最大功率在200馬力（147KW）以上，1.6L發動機則根據調校的差異可以提供從150馬力（110千瓦）到180馬力（132千瓦）的動力輸出。未來，福特還將推出功率在130馬力（96千瓦）以下的小排量Ecoboost發動機。

  福特在國內市場的現有產品陣營中，主要是中小排量車型，所以四缸的2.0L和1.6L Ecoboost發動機有可能最先被引入。而在動力輸出方面，福特的這兩款發動機與國內市場上同級別渦輪增壓發動機相當：其中新君威1.6T上使用的1.6L 渦輪增壓發動機（無直噴技術）的最大功率為132千瓦，邁騰2.0TSI的最大功率為147千瓦，與之相比，福特的這兩款新引擎能夠有效幫助其挽回在動力技術方面的弱勢，從而與通用和大眾兩家大廠平起平坐。此外，未來的“小排量”ECOBOOST發動機更是直指大眾國內的1.4TSI以及通用在海外的1.4T發動機。

ECOBOOST技術特點解讀：

　　我們以4缸Ecoboost為例來介紹一下ECOBOOST發動機的特點（以下皆為發動機1：1模型）：首先是渦輪，2.0L及1.6L的ECOBOOST發動機的采用低慣量轉子，轉速達每分200000rpm以上，能夠使發動機在1500rpm左右就達到峰值扭矩（或達到扭矩輸出平臺），相比傳統的渦輪增壓發動機，其渦輪的低慣量轉子更易被廢氣驅動，常見的渦輪啟動滯后的“遲滯效應”被有效的控制。

　　不過，我們都知道，通常渦輪增壓發動機在停車之后不能立即熄火，需要等待3分鐘左右，讓機油泵繼續運轉以冷卻在高溫中的渦輪。國內邁騰使用的1.8TSI和2.0TSI都裝備了自動的水冷系統，能夠在熄火之后自動運行使用循環水冷卻渦輪，進而使車主用車更加便利，也保證了渦輪的使用壽命。我們見到的Ecoboost四缸發動機上并沒有這項功能，依然只有機油冷卻，雖然福特的工程師認為福特的產品，本身就是擁有足夠長的設計壽命。

　　對于缸內直噴技術而言，優勢是將燃油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，達到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost發動機的活塞頂面有著特殊的曲面造型，被負壓吸入汽缸的空氣能夠形成渦流，攪動噴入的油滴更加均勻的混合，使燃油燃燒更加充分。該發動機的噴油量和噴油時間能夠達到每秒300次，噴油量控制精準，所以發動機即使在低轉速下也能實現“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉速下良好的動力響應，從另一方面彌補渦輪增壓發動機響應遲滯的缺點。

可以看到噴油管直接插入汽缸內

對燃油的加壓依靠“9號凸輪”所驅動的柱塞泵完成