坎坷的民用之路 雙離合變速箱那些事兒

　　[汽車之家 技術]  它誕生在70年前，卻在曇花一現之后，足足沉寂了40年；通過賽車的不俗戰績，它又重回公眾視野，搭載它的賽車，卻又不幸遭遇賽事取消，再次消沉；坎坷的走到今天，它終于被廣泛的搭載于民用量產車，以為熬出頭，正準備大紅大紫之際，卻需要面對反對者的大肆質疑。這，就是雙離合變速箱的命運。今天，咱們就來聊聊它漫長而坎坷的民用之路。

●  1940年 —— 雙離合的發明者，法國人與德國人之爭

　　對于雙離合變速箱的誕生，存在兩種說法：有的人認為，雙離合技術是1939年由法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）首先提出的，最初是希望應用于當時的雪鐵龍Traction車型，這個時間甚至比自動變速箱的誕生時間都要早。也有人說，雙離合變速箱的發明人是德國達姆斯塔特工業大學的教授 Rudolph Franke，時間是1940年，他曾經將該變速箱放在卡車上試驗，但是沒有投入批量生產。

『 阿道夫·加爾奇與他發明的 Kégresse track 』

　　很明顯，法國人的支持者更多，最主要的證據，就是流傳下來的一張關于加爾奇給雪鐵龍的設計圖紙，代表著雙離合變速箱的雛形。其實與默默無聞的大學教授 Rudolph Franke 相比，擁有一百多項專利的加爾奇也的確名氣更大，其中最著名的，就是加爾奇應最后一個沙皇尼古拉斯二世的要求，設計和改裝了一臺能夠穿越崎嶇小道和冰雪路面的半履帶車，命名為Kégresse track，這輛車被認為是當今越野車的鼻祖。當然，也有不少固執者依舊認定德國人才是真正的發明者，奧迪就曾在自家的雙離合變速箱 S-Tronic 的介紹資料中，明確指出這一點。其實，在漫漫的歷史長河中，遠隔兩地的人幾乎同時拿出同類發明的例子數不勝數，所以，雙離合變速箱究竟是誰發明的并不重要，兩位先行者都值得大家尊敬。

『 阿道夫·加爾奇為雪鐵龍設計的雙離合變速箱圖紙 』

　　有圖有真相！從這張圖紙來看，當時加爾奇的設計，已經與現在的雙離合變速箱結構非常接近，齒輪箱的結構也基于手動變速箱。唯一的差別，就是缺少電子控制系統，無法對換擋時機做出自動判斷。這套系統即便放在今天，只要加上自動控制的單元，完全可以自動運作。想一想，這可是1940年前后的產物，70年前的創造力，真令人吃驚！ 

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●  1940年代起 —— 自動變速箱的崛起，導致雙離合變速箱的沉寂

　　在感嘆前輩們創造力的同時，一個問題頓時浮現：為什么這套如此“先進”的變速箱系統，當時沒有迅速進行大規模量產呢？試想，在雙離合變速箱誕生后不久，二次世界大戰爆發，各國忙于結盟開戰，自然不可能有精力發展新科技。與此同時，就在1940年代，幾乎與雙離合變速箱誕生同年，美國通用汽車推出 Hydra-Matic 全自動變速箱，隨后不但大規模搭配在奧爾莫比茲和凱迪拉克車型上，更借助二戰之機，被裝備在 M5 Stuart 和 M24 Chaffee 兩款輕型坦克上。

『 （左圖）1942年 凱迪拉克 60特別版  搭載 Hydra-Matic 4速自動變速箱 ；

（右圖）1940年代 通用 Hydra-Matic 變速箱剖視圖 』

『 （左圖）當年奧斯莫比爾廣告，宣傳 Hydra-Matic 自動變速箱釋放左腳的便利性 ；

（右圖）當年以戰爭為題材的凱迪拉克廣告 』

『 1940年代，美軍使用的 M5 Stuart（左圖）和 M24 Chaffee（右圖）輕型坦克，

均使用上 Hydra-Matic 自動變速箱 』

　　通過戰場的極端磨練，通用 Hydra-Matic 自動變速箱的技術越來越成熟�；蛟S是因為二戰中，美國與歐洲的軍事合作，使歐洲人了解到Hydra-Matic自動變速箱的優異表現，從而認可了自動變速箱。戰后，竟然有不少歐洲汽車廠家開始使用自動變速箱，要知道，此前在歐洲生產的汽車，都是手動變速箱一家獨大。接下來的事情很簡單，此后的40年，汽車變為自動變速箱的天下，而雙離合變速箱技術，早已無人問津了。 

●  1980年代 —— 短暫而悲催的賽車項目

　　當時，保時捷956和962是賽車界的明星，正是在這個時候，雙離合變速箱又再次進入人們的視線。1982年，保時捷推出了956賽車，據稱專門為這輛車設計了一款雙離合自動變速箱。但是，從82年到85年橫掃勒芒耐力賽的956賽車，卻是使用手動變速箱。隨后的86、87兩年，956的后繼車型962接過前輩衣缽，又連拿兩年勒芒冠軍，使用的也是5速手動變速箱。

『 1983年 保時捷 956 賽車 』

　　這輛雙離合變速箱保時捷到底在哪？1986年，意大利蒙扎1000公里世界錦標賽，我們終于看見了搭載雙離合變速箱的保時捷962，名正言順的獲得冠軍。盡管不是在名氣更大的勒芒賽場，但這也算是雙離合變速箱技術在賽車界的首勝，這款變速箱也可以算是今天保時捷 PDK變速箱 的前身了。

『 1986年 保時捷 962 賽車 』

　　同期，與保時捷合作賽車項目的奧迪，在1985年推出Sport Quattro S1拉力賽車，參加B組比賽，這個組別幾乎取消對參賽車輛改裝的一切限制。Sport Quattro S1的2.1升直列5缸渦輪發動機超過500馬力，1090kg的車重使 0-100km/h時間僅為3.1秒。這輛車使用6速雙離合變速箱，1987年在海拔4300米的派克峰 (Pikes Peak) 山道賽一舉奪冠，打響名聲。（感謝網友“LBalance”與“6987”對于奪冠時間的指正。）

『 1985年 奧迪 Sport Quattro S1 賽車 』 

　　雙離合變速箱技術能夠在賽事中取得不錯成績，證明已經逐步成熟，當時最大的突破，就是解決了電子控制裝置體積過大的難題，更輕巧的型號可以匹配變速箱輕易安裝在汽車里。當每個人都以為雙離合變速箱的春天終于到來的時候，命運再次伸出了它的魔掌：85、86年，拉力賽連續出現重大的傷亡事故，迫使國際汽聯關停B組賽事，裝在奧迪賽車上的雙離合變速箱被打入冷宮。

　●  關于1980年代世界拉力錦標賽B組賽事的事故

　　1985年，世界拉力錦標賽B組發生慘劇，芬蘭車手亨利·托沃寧駕駛的藍旗亞 Delta S4賽車失控翻入懸崖，車手與領航當場身亡，圖中為賽車燃燒后僅剩的骨架。早已有人警告國際汽聯，稱B組拉力賽車改裝過于寬松，導致一味追求大馬力而無視安全。最終，以血的代價為B組賽事畫上句號。

　　而那個時候的保時捷，熱衷于使用更穩定的5或6速手動變速箱，以及3或4速自動變速箱，完全沒有一點雙離合變速箱的蛛絲馬跡，其他廠商同樣風平浪靜。事實上，這只是表面上的冷清，各自在暗地里，都積極展開對于雙離合變速箱的研發。