渦輪+直噴唱主角 盤點2013年新發動機

　　[汽車之家 技術]  每每到年底都要對這即將過去的一年來個總結，在這一年里，汽車之家技術•設計頻道組員通過利用參加車展報道以及技術展會的機會搜集到了很多新汽車技術，它們中的一些已經開始投入使用，當然，更多的技術還是對未來的一種期待。今天這篇文章主要討論的是發動機，對于汽車廠商來說，動力系統算得上是布局未來的重要籌碼。

國產自主品牌的新發動機

● 奇瑞1.2T

　　2012年，我們在北京車展上見到了比亞迪推出的1.2T發動機，這臺發動機的相關數據以及發動機的技術特點基本與大眾的同排量渦輪增壓發動機相近，今年，奇瑞也推出了一臺1.2T三缸發動機，相比之下，奇瑞1.2T的數據更勝一籌。

　　奇瑞1.2T發動機擁有最大功率133馬力(97千瓦)/5000rpm，最大扭矩212�！っ�/1750rpm，這樣的數據表現與大眾EA211型號的1.4TSI發動機的低功版相差無幾（低功版131馬力、225�！っ�；高功版150馬力、250�！っ祝�。

　　這臺三缸發動機裝配了時下主流的技術，如提高燃油效率的缸內直噴、改善三缸發動機運轉平順性的平衡軸、降低內耗的可變排量機油泵等。另外，雙凸輪軸結構的配氣機構可實現氣門正時技術對進、排氣的實時調整，比較這一環節，這臺發動機的結構要優于上面提到的兩臺單頂置凸輪軸結構的1.2T發動機，因此，進排氣效率可以控制的更好，以至于在動力調校方面能擁有更大的發揮空間。

　　今年我們看到的這臺奇瑞1.2T發動機尚處測試階段，至于何時能投入量產進行裝配仍不得而知，這臺三缸小排量渦輪增壓發動機通過不同的調校獲得不同的性能表現，從而適用于奇瑞旗下像奇瑞E3這樣的小型車或艾瑞澤7這樣的緊湊型汽車。

總結:

　　目前這臺1.2T發動機還處在測試階段，具體量產時間還不確定。它將很可能應用在艾瑞澤7等車型上，未來奇瑞通過這種小排量增壓發動機可以進一步降低車輛的油耗，同時，現有的CVT變速器也能滿足一部分消費者對自動擋車輛的使用需求。

● 奇瑞1.6T

　　渦輪增壓發動機已成為眾廠家布局未來的重要一環，對于自主品牌廠商而言，或許是因為某種原因，他們大多對缸內直噴技術的投入使用仍舊保持著敬而遠之的態度，下面要說的就是一個例子，同排量渦輪增壓發動機已投入使用，但配備缸內直噴技術的1.6T發動機還沒有確切的消息表明量產時間，但我們幾乎可以看到這款發動機在未來的車型搭載情況。

　　結合奇瑞與觀致兩家公司的聯系，這臺1.6T發動機除了奇瑞品牌旗下車型會使用外，觀致品牌車型也很有可能計劃搭載。

　　這臺1.6升渦輪增壓發動機加入缸內直噴技術后，在5000rpm時可釋放最大185馬力的動力，而在扭矩方面1750rpm即可迎來285牛·米的峰值扭矩，這樣的數據在同級別發動機中屬上乘水平，就連MINI JCW車型所搭載的1.6T發動機（扭矩為260牛·米）都自愧不如。

總結：

　　由于采用模塊化的設計理念，這臺1.6T發動機在技術裝備上與1.2T發動機可謂如出一轍，各個部件的空間布局也都保持了一致。它的最大功率為185馬力，最大扭矩為285牛·米。說實話，這臺發動機的出現真是讓我們對奇瑞或觀致汽車的未來有了些許憧憬，試想一下，如果艾瑞澤7或者觀致3搭載了這樣一臺發動機，在駕馭感受方面一定能有著不錯的體驗。

● 比亞迪2.0T發動機

　　不得不承認，在自主品牌車企里，比亞迪在技術投入方面是最積極的，之前搭載于速銳的1.5T發動機讓他們在直噴技術領域有了底氣，計劃于明年上市的比亞迪S7仍舊會搭載一臺以渦輪增壓和缸內直噴技術為基礎的2.0升發動機。

　　這臺2.0T發動機的最大功率為205馬力（151千瓦）/5500rpm，最大扭矩為320�！っ�/1750-4500rpm。在技術裝備上，它與現有的1.5T發動機有些差異。這臺2.0T發動機采用鋁合金缸體，搭載了現今主流的進、排氣門雙可變氣門正時系統以及缸內直噴技術。不同之處在于進氣歧管部分，這臺2.0T發動機則保持了傳統結構，中冷器為風冷式，而1.5T發動機的進氣歧管集成了一個用于控制進氣溫度的冷熱交換器，以此省去渦輪增壓系統中的中冷器。

　　此外，為了改善發動機運轉的平順性，這臺發動機還加入了平衡軸技術，從技術特點來看，讓人不禁聯想到我們之前介紹的大眾EA888發動機，但相比之下，在發動機材質方面，全鋁結構的比亞迪2.0T顯然更勝一籌，至于其他表現，日后結合車型試駕我們再為大家進行剖析。

總結：

　　在自主品牌廠商陣營中，比亞迪比較擅長以技術“取勝”，無論是在新能源還是在傳統內燃機領域，你也看到了，在這些自主廠商中，比亞迪是比較敢于將更新的技術投入量產的，而其他廠商多少顯得有些保守。

● 江淮 1.5T發動機

　　江淮的這臺1.5T發動機在結構以及技術方面與比亞迪的1.5T發動機有很多相似的地方，除了缸內直噴、進排氣可變正時等主流技術外，在進氣歧管的結構方面，二者也同時采用了集成冷熱交換器的方式來控制進氣溫度。不管怎樣，這臺發動機的出現，使得江淮在增壓發動機領域又增加了一枚棋子。

　　早在2010年，江淮就已經開展了1.5T發動機的研發，與奧地利AVL公司（世界三大權威內燃機研發機構之一，其創始人曾于1926年到上海同濟大學任教6年時間，奇瑞的ACTECO系統發動機也是由這家公司參與研究）經過2年左右的聯合開發，這臺1.5T發動機終于在今年亮相于公眾。

將搭載于瑞風S5車型

　　在廣州車展上我們不僅見到了這臺發動機的模型，還見到了一輛搭載1.5T發動機和6擋雙離合變速箱動力系統的瑞風S5，相信用不了多久，我們在市場上就能見到這輛搭載小排量渦輪增壓發動機的緊湊型SUV了。

總結：

　　說實話，印象中，江淮品牌在自主品牌中并不能算主流，而隨著產品的不斷豐富，越來越多的人開始關注這個品牌，緊湊型SUV車型就是讓用戶了解江淮汽車的很好契機，特別是即將搭載1.5TGDI發動機的車型，早一點推出或許還真能躋身自主一線陣營。

吉利發動機

　　相比前面幾個自主廠商，吉利集團旗下現有的品牌及車型中，還沒有一臺渦輪增壓發動機投入使用，而在一次車展上，他們一下就拿出了兩臺不同排量的渦輪增壓發動機，這兩臺發動機的出現也讓我們對吉利汽車多了些許期待。

● 1.3T發動機 代號JLβ-4G13TD

　　動力系統采用小排量增壓發動機是緊湊型以及小型轎車的一個趨勢，對于吉利集團旗下的車型而言，這樣的技術儲備至關重要。

　　在技術特性上，缸內直噴技術算是渦輪增壓技術的最佳搭檔，這臺1.3升發動機也采用了這個時下主流的技術組合，在其它硬件基礎上，進排氣雙可變正時技術也為發動機的工作效率創造了好的條件。

　　通過數據的比較，吉利的這臺1.3T發動機在最大功率以及最大扭矩的數據都要高于大眾的EA111 1.4T發動機，不過，如此激進的調校在日后投入量產時會能拿出多少功力呢？

● 1.8T發動機 代號JLE-4G18TD

　　以吉利集團目前的產品部署來看，吉利全球鷹GX7車型與這臺排量更大的1.8升渦輪增壓發動機比較匹配，如果能將現有的2.0升自然吸氣發動機進行替換，那么，在自主品牌緊湊型SUV車型陣營中，其動力性能勢必能領先于其它競品車型。

　　這臺發動機的最大功率為184馬力，最大扭矩達到285牛·米。這臺發動機的技術結構基本與上面介紹的1.3T發動機相同，燃油系統使用缸內直噴技術，兩項技術對動力和燃油經濟性的貢獻已是老生常談的話題，另外，雙可變正時技術在眾多展出發動機中似乎已經了標準配置，當然，有了硬件的支持外，適合的調校也是決定了能否將發動機性能有效發揮的關鍵。

　　很多人對于這樣一臺發動機都沒有太清晰的概念，我們拿一款同排量的成熟發動機的數據進行對比。

總結：

　　以現在的形勢來看，吉利集團在未來仍然會把產品重心放在緊湊型車上，這兩款發動機的出現則基本滿足了未來幾年內品牌旗下的產品部署，其中排量稍小的1.3T發動機應用于旗下緊湊型車、微型車產品，而現有的緊湊型SUV車型如能換裝1.8T發動機，那勢必會增加車型產品在市場中的競爭力。

進口品牌的新發動機

● 菲亞特2.4升 MultiAir發動機

　　第一次見到這臺菲亞特發動機是在2013年的車展上，但讓人感到意外的是這臺發動機居然擺上了Jeep展臺，發動機下面的銘牌赫然寫著這臺來自菲亞特的2.4升發動機搭載于Jeep自由光車型。

　　我們之前制作過一篇命名為呼吸之道的文章，里面介紹了各個廠商所研發的發動機在配氣系統環節所使用的技術，其中，以利用電子液壓相位技術為首的可變正時技術是大多數人所了解的，然而，也有個別廠商采用了自己的方式來實現可變正時的功能，菲亞特所推出的可變正時技術就是那個比較特別的。

　　從表面結構來看，這是一臺SOHC（單頂置凸輪軸）結構的發動機，按照常規思路判斷，這臺發動機的每個氣缸應該只有2個氣門（分別負責進氣和排氣），但實則這是一臺擁有4氣門的發動機，由鏈條帶動的凸輪軸負責驅動排氣側氣門，理論上，如果為其裝配傳統的相位調節器后即可實現排氣側的可變正時功能，不過，這臺發動機并沒有配備該技術。

　　另外2個位于進氣側的氣門則由電磁液壓閥進行控制，通過液壓系統的調節不僅可實現氣門開啟時刻的調整，而且還能做到氣門升程的無級調整，以此控制氣缸的進氣量，換句話說，MultiAir技術可以取代傳統的節氣門裝置。

　　搭載于Jeep自由光的2.4升MultiAir發動機的最大功率為184馬力/6250rpm，最大扭矩為232牛•米/4800rpm，結合9AT變速箱的使用，Jeep自由光在工信部測得的綜合油耗為8.8升/百公里，高速路況下的百公里油耗為7.6升，對于一輛中型SUV車型，這樣的油耗表現可以讓人接受。

總結：

　　MultiAir技術在眾多可變正時技術中是個另類，打破了傳統的配氣系統結構，依靠液壓驅動氣門實現氣門開啟時刻和升程的無級調整�？梢哉f，2.4L MultiAir發動機與橫置9AT變速箱的搭配算得上是一個黃金組合了。

● 大眾新EA888發動機

　　就在2013年的下半年，用于生產大眾新EA888發動機的工廠落戶長春，這也就意味著，未來國產的大眾和奧迪相關車型都將會換裝這臺新的發動機。雖然從某些氣缸參數來看，新舊兩款EA888發動機沒有明顯差異，但在技術上，二者則不可同日而語。

排氣歧管集成與缸蓋中

　　相比現款EA888發動機，新發動機的缸蓋結構有了顯著的變化，原先的排氣歧管與缸蓋集成于一體，結合冷卻系統的優化使發動機整體熱效率得以提高，一方面控制了增壓后的進氣溫度，弱化了傳統中冷器在渦輪增壓系統中的必要性，另一方面，在冷車狀態下，發動機能夠盡快達到最佳工作溫度，提高了發動機的工作效率。

噴油方式采用歧管噴射和缸內直噴的組合

　　噴油系統是新EA888發動機的一大變化，在原有的缸內直噴技術的基礎之上，加入了較為傳統的歧管噴射，使其整體噴油系統形成了缸內直噴和歧管噴射的組合，通過二者各自的優勢，以此更好的滿足不同工況下的燃油噴射需求。

　　如果你想更全面的了解發動機燃油噴射技術，可以點擊《傳統動力的自我救贖 解析燃油噴射技術》這篇文章。事實上，混合噴射也不是什么新的技術，我們所能接觸到的豐田86、斯巴魯BRZ所搭載的2.0升發動機（詳情點擊）就已經使用了這樣的燃油噴射系統。

發動機的其它信息

總結：

　　新EA888發動機同樣會有1.8升和2.0升兩個排量的發動機，針對各自對應車型，二者在技術配備環節存在細微差異，上面提到的混合噴射只在2.0升發動機才會配備。

● 凱迪拉克3.6升V6雙渦輪增壓發動機

　　2013年上半年，我們從通用汽車的海外官方網站上獲取了一則有關3.6升雙渦輪增壓發動機的消息，這臺發動機即將搭載于新一代凱迪拉克CTS性能版車型。

『新一代凱迪拉克CTS』

　　在數據上，這臺發動機具備了與那些來自歐洲的V8雙增壓發動機抗衡的能力，別忘了，這僅僅是一款CTS性能版車型，而凱迪拉克還準備了一款搭載了6.2升V8機械增壓發動機的CTS-V，顯然，在動力方面，凱迪拉克拿出了美國人特有的那股豪放勁。

　　相比搭載在海外現款SRX、XTS、ATS的3.6升自然吸氣發動機，這臺3.6升雙渦輪增壓發動機60%的零件都經過了重新設計、研發。鋁合金缸體、缸蓋采用鑄造，連桿經過加強設計，鋼制鍛造曲軸提高高速運轉時的穩定性。

　　僅僅是賬面數據好看肯定是不夠的。這臺發動機還搭載了眾多主流技術，下面就讓我們看看它手中有哪些牌。

　　這臺3.6升V6雙增壓發動機的增壓系統不同于傳統結構，雖然沒有像奧迪、寶馬那樣將帶有渦輪的排氣系統置于V型發動機的中央（縮短增壓后的進氣管長度，提高發動機響應速度），在省去傳統風冷式中冷器后，整體結構更為緊湊，更為重要的是，這樣的結構同樣實現了縮短進氣管長度的效果。

相關視頻：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　除了中冷器集成在進氣歧管上，這款發動機還采用諧波進氣。設計師利用一定長度和直徑的進氣歧管和諧振室組成諧振進氣系統，并使其固有頻率與氣門的開啟周期協調。在特定轉速，進氣門關閉之前，在進氣歧管內產生大幅度的壓力波，使進氣歧管壓力增高，從而增加進氣量。

　　工程師理查德·巴特講到為了適應缸內直噴技術，這臺發動機的活塞端面經過重新設計，上面的凹槽引導油霧產生渦流，與空氣充分混合，并且可以承受更大的壓力。為了達到這些預先設計的結果，設計師在實驗室中經過了無數次的建模試驗以及拓撲研究。

　　為了降低磨損，活塞裙部涂抹新的聚合物，活塞底部還有噴霧冷卻技術，當活塞運行至下止點時，噴油嘴會向活塞內側噴射機油，冷卻降溫。

　　發動機排氣氣門還應用了氣門充鈉技術，這種技術將氣門桿設計為中空結構，然后將金屬鈉充入其中。在發動機正常的工作溫度下，處于液態的金屬鈉會隨著氣門的開閉而上下運動。由于鈉的比熱容較大，所以它能夠很好地吸收來自氣門頭部的熱量并進行傳導，這就降低了氣門在惡劣工作環境下的溫度。

總結：

　　在結構上，這臺發動機很有看點，通過安裝在進氣歧管的水冷式中冷器取代了傳統的風冷式水冷器，控制上做到更精確的同時，結構也更為精簡，這樣的方式在大排量發動機上還是第一次見到。至于性能方面，那就留到日后有機會再體驗吧�，F在，沒有理由不期待新一代凱迪拉克CTS，當然，尤其是搭載3.6升V6渦輪增壓發動機的性能版。

● 奔馳M274 2.0T發動機

　　我們并沒有像之前所了解的那樣，在國產新款奔馳E級轎車上看到那臺代號為M274的縱置2.0升渦輪增壓發動機，這確實讓人有些失望，但值得慶幸的是，在2014年，奔馳將會對E級轎車的動力有所調整，另外，新款奔馳C級、奔馳GLK級車型也會使用這臺新發動機。

　　在奔馳的模塊化體系中，代號為M274的2.0T發動機應用于縱置平臺。這臺發動機的實際排量為1999mL，缸徑和行程分別為83mm和92mm，壓縮比為9.8:1，這樣的參數設定符合一款渦輪增壓發動機的特質。

　　與很多渦輪增壓發動機一樣，2.0T的M274發動機同樣經過調�？梢蕴峁└�、低功率兩個版本的發動機，其中低功版發動機的最大功率為184馬力，最大扭矩為300牛•米，高功版發動機的這兩項數據分別為211馬力和350牛•米。為了盡可能的削弱渦輪遲滯給駕駛員帶來不好的駕駛感受，工程師將這臺2.0T發動機的最大扭矩輸出轉速設定在了1250rpm，以此使起步時的加速響應更快，進排氣雙可變正時系統和可變氣門升程系統在從中起到了關鍵的作用。不過，渦輪的過早介入對于發動機在低轉速下的燃油經濟性會有一定的影響。

　　缸內直噴技術的運用可以在一定程度上彌補以上提到的燃油經濟性問題，M274發動機采用了奔馳第三代缸內直噴技術，壓電式噴油嘴可以在發動機的一個沖程內實現最多5次的燃油噴射，而一般缸內直噴系統的噴油嘴最多只會進行兩次噴射。為了能與噴油嘴的動作保持同步，點火系統可支持火花塞在千分之一秒（1毫秒）內連續進行4次放電，以此使得燃油的燃燒更為充分。

　　在其他技術方面，M274自然也不會落后于同級產品，除了上述提到的配氣技術外，可變排量機油泵以及配備大功率啟動機的發動機啟停系統等都是這款發動機的亮點所在。

總結：

　　作為最直接的競爭對手，奧迪、寶馬在國內的技術投放雖不能始終與國外市場保持同步，但相比奔馳則要有一定領先優勢。的確，我們可以很輕松的說出幾個有關奧迪、寶馬發動機的技術名詞，而奔馳呢？或許我們有必要通過這臺代號為M274的2.0T發動機記住一些奔馳發動機的技術了。

編輯總結：

　　從這篇文章我們不難看出，在發動機技術領域，渦輪增壓和缸內直噴技術已經成為汽車廠商主要的發展方向，特別是自主品牌，根據發展現狀以及未來的預估，應用于小型以及緊湊型汽車的小排量增壓發動機被寄予厚望，當然，有個別廠商把眼光投向了更高的位置，中型SUV產品的出現也需要相匹配的發動機提供動力支撐，比亞迪的2.0T就是個例子。

　　對于那些擁有更寬闊產品空間的合資進口品牌，渦輪增壓+缸內直噴技術的應用自然也更為廣泛，從2.0升級別的四缸發動機到性能版車型上的V6雙增壓發動機等，此外，在發動機技術方面的研發也已經進入到了“吹毛求疵”的階段，同樣都是采用渦輪增壓和缸內直噴技術的發動機，通過改善排氣歧管結構提高熱效率、優化噴油嘴的性能使發動機的工作效率得到改善等等。相信只要內燃機還存在一天，這樣的優化工作就不會停止。過幾天，我們還會有針對變速箱的年度盤點文章，敬請期待。（文/汽車之家 李博旭）

相關鏈接：

　　自然吸氣沒落 解析2014沃德十佳發動機
　　http://www.china-wallpaper.com/tech/201312/682181.html